Сообщений в теме: 141

[olegg]

Подозреваю что двигатель может работать только в узком диапазоне УОЗ. Благоприятные условия для воспламенения смеси получаются когда она сжата (в конце такта сжатия), поэтому двигатель с низкой компрессией плохо пускается.
Есть такое понятие "камера сгарания",,у дизеля она находится в углублении в поршне, то есть смесь горит в ВМТ.

Именно, однако Владимир пытается уверить нас в том, что смесь воспламеняется гораздо раньше (в середине такта "сжатие") и при подходе поршня к вмт она почти полностью сгорела.

Физику данного процесса я понять не могу, что будет двигать поршень вниз, за счет чего будет "рабочий ход", когда нужна будет энергия на сжатие в соседнем цилиндре расширяющихся газов при горении там смеси - не понятно.

Химия данного процесса так же не очень понятна, какой кф расширения у смеси ? Какое давление будет ? И при этом это все еще и сжимать ? Оно же рвануть должно.

[Zor]

Именно, однако Владимир пытается уверить нас в том, что смесь воспламеняется гораздо раньше (в середине такта "сжатие") .

Это он ляпнул по незнанию.
Воспламенение ДТ действительно начинается в конце 2 го такта когда поршень уже подошел к ВМТ.
Но основная часть топлива сгорает в 3-м такте, чтобы макс давление цикла возникало при угле поворота КВ 15-20 гр., то есть когда поршень уже начал движение вниз
Если макс давление возникнет раньше - в такте сжатие, то снизится эфф КПД так как давление будет не толкать поршень вниз, а наоборот тормозить его движение вверх.

[Zor]

Вот тут толково описан прцесс сгорание в дизелях https://www.sealib.com.ua/question/questsdvs/71.html
Из текста совершенно очевидно что процесс сгорания проходит в такте расширение.
Сейчас Вова наверняка напишет какую-нибудь ерунду типа "не читайте после обеда советских газет, в современных моторах ФСЕ НИТАК"

Сообщение отредактировал Zor: 12 October 2017 - 13:02

[Владимир Белонин]

Ну, если мелочиться, то да, не гомогенная, ибо незачем. Вопрос в другом: в цилиндр одновременно засасывается и воздух, и топливо, причём сразу в нужной пропорции. 

 

Но и не полностью готовая к сгоранию. Поэтому Я и говорил, что даже двигатели MPI не совсем двигатели с внешним смесеобразованием.

 

 

 

Когда говорили, что кислород сгорает. Когда NOx дожигаются.

 

Ну а теперь Я счаз совсем сильно пожалею, но все таки задам вопрос - где  Я такое говорил?

Объясняю.
Практически все современные бензомоторы работают на гомогенной (однородной) смеси, поэтому альфа у них одинаковый во всех зонах КС и поддерживается строго к единице. То есть смесь гомогенная и стехиометрического состава - иначе мотор не впишется в современные эконормы.

Дизели работают на ГЕТЕРОГЕННЫХ смесях, поэтому в них различают два вида альфа:
ОБЩИЙ - вычисляющийся расчетным путем исходя из масс воздуха и топлива участвующих в цикле;
ЛОКАЛЬНЫЕ - складывающиеся в различных зонах КС из-за того что смесь перемешана слоями - в отдельных зонах концентрируется много топлива, в некоторых один лишь воздух.
В современных автодизелях значение общих 1,1-10; локальных могут быть любыми вплоть до бесконечности в тех зонах, где один лишь воздух.
Считается что при воспламенении ДТ значение локальных альфа около 0,85-0,9 так как это наилучшие значения для воспламенения нефтяных топлив.
Еще специально для Владимира напомню, что способность к самовоспламенению ДТ примерно в 2 раза превышает способность бензинов использующихся в легковых моторах.
А как известно наилучший альфа для воспламенения и сгорания бензинов тоже 0,85-0,9 - обычно при таких альфа оттомоторы выходят в режим макс мощности.
Правда сейчас некоторые моторы работают строго на стехиометрическом составе без обеднения или обогащения смеси, например некоторые моторы ВАГ

 

Именно, однако Владимир пытается уверить нас в том, что смесь воспламеняется гораздо раньше (в середине такта "сжатие") и при подходе поршня к вмт она почти полностью сгорела.

Физику данного процесса я понять не могу, что будет двигать поршень вниз, за счет чего будет "рабочий ход", когда нужна будет энергия на сжатие в соседнем цилиндре расширяющихся газов при горении там смеси - не понятно.

Химия данного процесса так же не очень понятна, какой кф расширения у смеси ? Какое давление будет ? И при этом это все еще и сжимать ? Оно же рвануть должно.

В случае с бензиновыми двигателями смесь поджигаеться примерно там, ближе к ВМТ а при нахождении поршня в той самой ВМТ в камере сгорания уже только газы, которые, собственно говоря, и толкают поршень вниз. В случае с дизельным двигателем топливо впрыскиваеться и сгорает очень близко к ВМТ. Остальное также. А вот еслиб смесь догорала бы на такте рабочего хода, то первыми сгорели бы выпускные клапана, ну и катализаторы...

[Zor]

Но и не полностью готовая к сгоранию. Поэтому Я и говорил, что даже двигатели MPI не совсем двигатели с внешним смесеобразованием.
.

Вова, не нужно выдумывать альтернативную терминологию исключительно из за того, что ты не знаком с общепринятой.
ДВС с внутренним смесеобразованием называют те где топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр (во внутрь)
Если впрыскивается во впускной канал, либо стоит карбюратор - это ДВС с внешним смесеобразованием.

Про сгорание в дизеле см. ту ссылку что я привел, а про работу моторов ВАГ в макс возможном диапазоне режимов на стехиометрическом составе при альфа=1 читай Программу самообучения 606 по двигателям семейства ЕА888 (поколение 3) там об этом прямо написано
Начинай уже самообразовываться читай научную литературу и перестань нести отсебятину

Сообщение отредактировал Zor: 12 October 2017 - 14:55

[Витал]

Но и не полностью готовая к сгоранию. Поэтому Я и говорил, что даже двигатели MPI не совсем двигатели с внешним смесеобразованием.

От ты ёлки-палки... То есь, если воспламенение происходит за 5-10^о до ВМТ, это даёт право утверждать что-де "смесь сгорает во 2-м такте", а "неполностью готовая к сгоранию" смесь не делает двигатели, как Вы их называете, MPI, "с внешним смесеообразованием"? Если что, и с карбюратором тоже не на всех режимах, получается, внешнее смесеобразование?

Таки внешнее, ибо пропорция формируется именно вне цилиндра. Внутри смесь просто гомогенизируется, ну а почему бы и нет, времени навалом, и турбулентности всякие.

 

теперь Я счаз совсем сильно пожалею, но все таки задам вопрос - где  Я такое говорил?

Не оно: 

 

основной функцией отработанных газов, возвращаемых в камеру сгорания - это расшириться за счет "немного лишнего" тепла, которое приводит к окислению этого долбаного азота и дать прогореть кислороду максимально полно

???

Сообщение отредактировал Витал: 12 October 2017 - 14:57

[Владимир Белонин]

От ты ёлки-палки... То есь, если воспламенение происходит за 5-10^о до ВМТ, это даёт право утверждать что-де "смесь сгорает во 2-м такте",

А как иначе? Если она сгорает на втором такте. Ну сгорает она полностью на втором такте и все тут. Если горение происходит на третьтем такте - это уже нештатная работа двигателя, которая приводит к весьма печальным последствиям.

 

 

а "неполностью готовая к сгоранию" смесь не делает двигатели, как Вы их называете, MPI, "с внешним смесеообразованием"? 

Нет, но и не делает их "с полностью с внешним смесеобразованием".

 

 

Не оно: 

 

???

Нет, не оно. И по моему смысл предложения весьма однозначен:

- Сжечь кислород с топливом максимально полно, чтобы сажи не образовалось. Именно сжечь ксилородо - топливную смесь если так хотите и при этом не дать кислороду соединиться с азотом. А это достигаеться за счет слегка понижения температуры горения, которая достигаеться за счет расширения ОГ. Я не знаю как иначе сказать.

[Zor]

Владимир, вам не надоело писать отсебятину?
Я же вам привел материал где подробно описано как протекает процесс сгорания в дизеле https://www.sealib.com.ua/question/questsdvs/71.html
Там еще и графически процесс разложен
Не осилил?

Сообщение отредактировал Zor: 12 October 2017 - 15:49

[olegg]

 

... а при нахождении поршня в той самой ВМТ в камере сгорания уже только газы, которые, собственно говоря, и толкают поршень вниз. ...

 

 

А как иначе? Если она сгорает на втором такте. Ну сгорает она полностью на втором такте и все тут. Если горение происходит на третьтем такте - это уже нештатная работа двигателя, которая приводит к весьма печальным последствиям.

 

Вова, третий такт работы двигателя называется "рабочий ход" - поршень толкают вниз расширяющиеся от горения смеси газы. 

Второй такт - сжатие, там сжимается смесь (которая на первом такте - впуск, туда запустилась). 

Горение происходит именно на третьем такте и это - штатная работа четырехтактного двигателя. 

А выпуск происходит на четвертом такте догоревшей смеси. Вот если догорание происходит на четвертом такте - то да, работа не штатная...

Может просто вы про двухтактный двигатель говорите ? Или про трехтактный ? 

[olegg]

Владимир, очень советую посмотреть. Вопросы по тактам работы ДВС отпадут.

 

http://www.youtube.com/watch?v=KIXfcWvLho4

 

 

 

[Babaй]

Владимир, очень советую посмотреть. Вопросы по тактам работы ДВС отпадут

Перечитал ветку, ужос.
Вроде эти знания даже при обучении на права дают или там где Володя учился по европейски, это сочли лишним.
Володь может тебе лучше, как бывшему успешному начальнику планового отдела, про планирование чего нибудь писать, не?

[olegg]

Перечитал ветку, ужос.
Вроде эти знания даже при обучении на права дают или там где Володя учился по европейски, это сочли лишним.
Володь может тебе лучше, как бывшему успешному начальнику планового отдела, про планирование чего нибудь писать, не?

 

Думаю, что это будет примерно так:

 

http://www.youtube.com/watch?v=-CKMoKQATqM

[blinckof]

Хочу заметить, что тенденция (грубо за последние 20 лет) к повышению степени сжатия в двигателе, степень сжатия повышают не просто так, а чтоб повысить эфыективность термодинамических процесмов в двигателе, поввсить его удельную мощность и кпд, для этого нужно именно сжигать полностью топливо в минималтном объеме в цил ндре (в камере сгорания) чтоб потом максимально полно реализовать его потенциал. Горит в конце второго такта (ну может быть бывает, что донпюарает в самом начале третьего). На эту тему полно диаграмм в инете.

[Владимир Белонин]

Ау, народ, че с вами происхлдит? Какое нахрен горение на третьем такте? Третий такт это когда максимальное дОвление газов пхает поршень вшиз, а максимальное дОвление развиваеться только тогда когда топливо сгорело полностью и это сгоревшее топливо находиться в минимальном обьеме. Вот тогда и начинаеться рабочй ход

[Zor]

Вова, ты материал по ссылке https://www.sealib.com.ua/question/questsdvs/71.htmlв упор не замечаешь, да?
Внимательно смотри рис. где изображены 4 фазы сгорания в дизеле и динамика изменения давления и температур.
2, 3 и 4-я фазы сгорания происходят В ТАКТЕ РАСШИРЕНИЕ
Купи себе хотя бы учебник В А Стуканов Основы теории автомобильных двигателей... или скачай в сети если денег жаль.
Написано все очень доходчиво любой человек с хорошим базовым школьным образованием поймет.
Несешь какую- то околесицу на смех себя выставляешь

Раньше был на форуме WHEELL - тоже выдумывал альтернативные науки и теории, затем пропал, а теперь возникла ему достойная смена

Сообщение отредактировал Zor: 12 October 2017 - 22:49

[Витал]

Если она сгорает на втором такте. Ну сгорает она полностью на втором такте и все тут. Если горение происходит на третьтем такте - это уже нештатная работа двигателя, которая приводит к весьма печальным последствиям.

Это у бензинки так. У дизеля впрыск и горение идут и в начале третьего такта.

 

Сжечь кислород с топливом максимально полно

Н, вот опять: сжечь кислород. Кислород не горит, он окислитель

[Zor]

Виталий, у Вовы слово кислород прямо ассоциируется со словом ЖАР
Он считает что чем больше в цилиндре окажется кислорода, тем сильнее будет жар.
Я ему объяснял, что если в свежем заряде будет один лишь кислород, но не будет бензина, то после подачи искры воспламенение и сгорание не возникнет - гореть нечему.
Но похоже что его этот пример не разубедил

[Владимир Белонин]

Это у бензинки так. У дизеля впрыск и горение идут и в начале третьего такта.

 

Не совсем так. Дизеля разные бывают, сильно разные. Если говорить об идеальном процессе сгорания дизельного топлива, то да, нужно сделать так, чтобы процесс сгорания начался как можно ближе к ВМТ и топливо сгорело примерно на 30 градусах после прохождения ВМТ, тоесть на третьем такте. И такие дизеля есть - судовые и тепловозные, танковые может быть Но автомобильные дизельные двигатели - это быстроходные двигатели и такой вариант сгорания тут не прокатит, поскольку тут нужно много мощности и быстро + нужен достаточно широкий диапазон этой мощности, который до кучи еще и регулироваться должен быстро, а еще такие двигатели должны быть компактными. Поэтому тут применяеться некий компромисс - между быстрым горением дизельного топлива до ВМТ и идеальным процессом сгорания. Кстати, именно по этому автомобильные дизеля не такие эффективные как судовые.

 

Поэтому, как замечал кто - то выше, в поршне дизельного двигателя есть выемка, да еще и с "пулей". Это нужно для того, чтобы на такте сжатия быстро создать вихревой поток, восходящий, кстати, брызнуть туда топливом, чтобы оно максимально быстро распределилось на мелкие капли и сожглось. Кстати, сам процесс сгорания, если видеть это визуально - очень красивая и интересная штука, в отличии даже от послойного горения бензина, но это уже отдельная тема.

 

 

 

Н, вот опять: сжечь кислород. Кислород не горит, он окислитель

 

К словам не цепляйтесь.

[Zor]

Владимир не фантазируйте
В современных автодизелях до ВМТ сгорает только ЧАСТЬ топлива, так как во 2-м такте прходит лишьЧАСТЬ второй фазы процесса сгорание.
А 3-я фаза (основная) и 4-я происходят в такте расширение.
бОльшая часть топлива сгорает в 3-м такте
Найдите наконец нормальную научную литературу по этой тематике

[Zor]

ОК, Владимир, объясню каким образом в дизеле ДТ может воспламеняться и сгорать при общем (суммарном) альфа менее 1.

 

Допустим, перед нами 1-цил дизель, у которого в каждом цикле в цилиндр поступает 20 мг воздуха и 1 мг ДТ. Это означает, что он работает с общим альфа=1,35 – с избытком воздуха.

Допустим, что мы ограничили подачу воздуха и теперь его масса составляет 13 мг, а ДТ по прежнему 1 мг. Это означает, что теперь общий альфа=0,88 – смесь обогащенная (топливом).

Что будет происходить в цилиндре?

В конце 2-го такта когда начнется впрыскивание ДТ, его частицы попадут в раскаленный воздух насыщенный кислородом, следовательно они мгновенно воспламеняться и сгорят.

Затем по мере использования кислорода и образования продуктов сгорания скорость сгорания ДТ начнет снижаться, а когда кислород закончится, воспламенение станет невозможным, и последняя «хвостовая» часть цикловой подачи ДТ не сгорит, и в итоге вылетит в выпускную трубу.

В результате снизятся Ne, Me и эфф. КПД двигателя, а также увеличатся расход топлива и эмиссия сажи и СО.

Из изложенного совершенно очевидно, что в дизеле при альфа менее 1 воспламенение и сгорание топлива возможно, двигатель будет работать, но экономического смысла его эксплуатации с таким альфа нет никакого. По сути это будет равнозначно работе неисправного дизеля, то, что мотористы называют «форсунка переливает».

Поэтому обычно в тех. литературе и пишут, что минимально возможный альфа у дизелей составляет 1,2. Но значение это ограничено не тем, что при меньшем альфа ДТ не воспламенится и дизель не будет работать, а тем, что увеличится расход топлива и дизель будет дымить как паровоз.

  Можешь пересказать это слесарям в своем любимом сервисе – твой рейтинг после этого взлетит в небеса.

[Владимир Белонин]

ОК, Владимир, объясню каким образом в дизеле ДТ может воспламеняться и сгорать при общем (суммарном) альфа менее 1.

 

Допустим, перед нами 1-цил дизель, у которого в каждом цикле в цилиндр поступает 20 мг воздуха и 1 мг ДТ. Это означает, что он работает с общим альфа=1,35 – с избытком воздуха.

Допустим, что мы ограничили подачу воздуха и теперь его масса составляет 13 мг, а ДТ по прежнему 1 мг. Это означает, что теперь общий альфа=0,88 – смесь обогащенная (топливом).

Что будет происходить в цилиндре?

В конце 2-го такта когда начнется впрыскивание ДТ, его частицы попадут в раскаленный воздух насыщенный кислородом, следовательно они мгновенно воспламеняться и сгорят.

Затем по мере использования кислорода и образования продуктов сгорания скорость сгорания ДТ начнет снижаться, а когда кислород закончится, воспламенение станет невозможным, и последняя «хвостовая» часть цикловой подачи ДТ не сгорит, и в итоге вылетит в выпускную трубу.

В результате снизятся Ne, Me и эфф. КПД двигателя, а также увеличатся расход топлива и эмиссия сажи и СО.

Из изложенного совершенно очевидно, что в дизеле при альфа менее 1 воспламенение и сгорание топлива возможно, двигатель будет работать, но экономического смысла его эксплуатации с таким альфа нет никакого. По сути это будет равнозначно работе неисправного дизеля, то, что мотористы называют «форсунка переливает».

Поэтому обычно в тех. литературе и пишут, что минимально возможный альфа у дизелей составляет 1,2. Но значение это ограничено не тем, что при меньшем альфа ДТ не воспламенится и дизель не будет работать, а тем, что увеличится расход топлива и дизель будет дымить как паровоз.

  Можешь пересказать это слесарям в своем любимом сервисе – твой рейтинг после этого взлетит в небеса.

Ага, только вот топливом знаете под каким дОвленим туда брызнуть надо будет? Раза в два больше, чем Коммон Рояль последний обеспечивает.

[Витал]

К словам не цепляйтесь.

Ну то есть Вы уже таки сильно-сильно огорчились?)))

Не совсем так. Дизеля разные бывают, сильно разные.

Да какая разница? У бензинки есть целый такт на впрыск плюс ещё такт на гомогенизацию, потому и обороты возможны высочайшие. А ДТ когда угодно не впрыснешь, температура воздуха в цилиндре становится для вспышки достаточной задолго до оптимального момента. Поэтому "мгновенно" не получится, а давление в Коммон Рейле больше для равномерности распыла, гомогенизировать-то некогда.

только вот топливом знаете под каким дОвленим туда брызнуть надо будет?

А каким? Давление в конце такта сжатия пусть 100 атм, тогда как даже плунжерный ТНВД даёт 400. 

[Zor]

Ага, только вот топливом знаете под каким дОвленим туда брызнуть надо будет? Раза в два больше, чем Коммон Рояль последний обеспечивает.

И с чего вы сделали такой вывод?
Вам так кажется, или есть какое-то техническое обоснование?
Если цикловая масса воздуха уменьшилась, то и давление сжатия уменьшится, так?
Тогда почему по вашему необходимо увеличивать давление впрыскивания, да еще в 2 раза?

Сообщение отредактировал Zor: 16 October 2017 - 10:41

[Владимир Белонин]

И с чего вы сделали такой вывод?
Вам так кажется, или есть какое-то техническое обоснование?
Если цикловая масса воздуха уменьшилась, то и давление сжатия уменьшится, так?
Тогда почему по вашему необходимо увеличивать давление впрыскивания, да еще в 2 раза?

Вопросом на вопрос. Зачем нужны форсунки, работающе под давлением, точнее, развивающие давление впрыска до 2 000 bar.?

[Zor]

Для организации достаточной тонкости распыливания и дальнобойности топливного факела.
Встречный вопрос: а к чему был задан этот пионерский вопрос?
Вы пишите:

Ага, только вот топливом знаете под каким дОвленим туда брызнуть надо будет? Раза в два больше, чем Коммон Рояль последний обеспечивает.

Почему В ДВА РАЗА БОЛЬШЕ, если при снижении массы поступившего воздуха давление в процессе сжатие уменьшится ?????????????????????????
В ваших словах ни логики, ни здравого смысла

Сообщение отредактировал Zor: 16 October 2017 - 19:01

[Владимир Белонин]

Для организации достаточной тонкости распыливания и дальнобойности топливного факела.
 

Дальше, если принять во внимание тот факт, что дизельное топливо НИХРЕНА не загораеться при коэффициенте избытка воздуха ниже 1,09 минимум, при меньшем количестве воздуха нужно более мелкое, при этом более быстрое дробление этого дизельного топлива, иначе это топливо нихрена не загораиться. Разумеееться речь идет о локальном коэффициенте избытка воздуха, который вообще - то в том месте, где это ДТ начинает самовоспламеняться составляет до 1,3. Поэтому - чем меньше воздуха - те более тонкое и быстрое распыление нужно.

[Zor]

Дальше, если принять во внимание тот факт, что дизельное топливо НИХРЕНА не загораеться при коэффициенте избытка воздуха ниже 1,09 минимум, .

Да, Володя, вот уж воистину - не в коня корм.
Читай пост 110 10 раз подряд, возможно что дойдет.

Вопрос конкретный: почему не загорится ДТ которое впрыскивается в воздух с температурой свыше 500 С где дофига кислорода?????

Разумеееться речь идет о локальном коэффициенте избытка воздуха, который вообще - то в том месте, где это ДТ начинает самовоспламеняться составляет до 1,3. .

Вова, ты изначально утверждал, что воспламенение невозможно при ОБЩЕМ альфа менее 1,1...1,2.
Теперь ты вдруг делаешь разворот на 180 и уже пишешь про локальный альфа, рад за тебя что ты одолел это сложное понятие.
Но одолел не до конца, потому что значения локального альфа в дизелях составляет от 0 до бесконечности, а воспламенение начинается при альфа менее 1.
Но повторю ЕЩЕ РАЗ: спор шел о том, может ли в дизеле при ОБЩЕМ альфа менее 1 возникнуть воспламенение и сгорание - я тебе наглядно доказал что может см. пост 110.
Крыша не поехала еще от таких сложных понятий?
Может а ну его?

Сообщение отредактировал Zor: 17 October 2017 - 00:19

[Владимир Белонин]

Вова, ты изначально утверждал, что воспламенение невозможно при ОБЩЕМ альфа менее 1,1...1,2.

Э нет, батенько, Я говорил, что ДТ воспламеняеться при К.И.В 1,1 - 1,3. Только он воспламеняеться не весь разом. 

 

Ну хорошо, для примера давайте ка возьмем две камеры сгорания с плоским поршнем - одну бензиновую, одну дизельную (правда дизелей таких уже нет, но да хрен с ним - для примера сгодиться).

 

Для бензина пусть это будет гомогенная смесь. Как там воспламенение и горение происходит? Правильно - от искры и фронт пламени распространяеться от свечи до краев камеры сгорания.

 

В дизельной камере сгорания происходит несколько иначе:

- Поршень сжимает воздух до температуры около 900 градусов (кстати, это ответ на Ваш "конкретный" вопрос);

- Форсунка впрыскивает ДТ в камеру сгорания;

- Диаметр каплей сперва такой же как и у диаметра форсунки, затем эта капля разлетаеться на капли по - меньше и вот после того, как капля станет такой мелкой, что  К.И.В возле этой капли становиться 1,1 - 1,3 эта капля воспламеняеться и дальше уже идет ГОРЕНИЕ остальных капель, которое протекает при К.И.В. около 1. Тоесть самовоспламенение ДТ начинаеться максимально далеко от форсунки а горение идет от стенок камеры сгорания до центра, но ИМЕННО ГОРЕНИЕ !!!!​ а не самовоспламенение. 

 

Тоесть, часть ДТ сперва самовоспламеняеться а потом пламенем поджигает остальную часть ДТ. Общий же К.И.В. в камере сгорания должен быть 1 или чууууть больше. Если будет сильно больше, например 1,3, то сгорит это все быстрее, поскольку локальных зон с К.И.В будет больше, а несгоревший кислород соединиться с азотом и получите NOx ... и распишитесь. Если же общий К.И.В воздуха будет меньше, то чтобы создать локальные зоны с К.И.В 1,1 - 1,3 это ДТ нужно сильнее и быстрее раздробить иначе никакого самовоспламенения не будет. А последнее достигаеться ТОЛЬКО при помощи увеличения дОвления впрыска. Ну топливо полностью не прогорит и будет сажа, много сажи.

[Zor]

Владимир, у вас путаница в голове. ОК, объясняю.
Когда рассматривают рабочий процесс происходящий в дизелях, различают 3 коэф-та избытка воздуха: 1) общий; 2) локальный; 3) мгновенный.
Из них точно можно определить только общий, остальные два определяют теоретическим путём, т.е. их значения дискуссионны.
В книгах обычно оперируют значениями общего альфа, остальные приводят лишь в научных работах.
По одной из теорий попавшая в цилиндр частица топлива начинает испаряться, и горение сначала начинается на периферии, а в центре еще находится жидкое топливо.
Некоторые ученые полагают, что в момент воспламенения и начального горения мгновенный локальный альфа в зоне горения = 0,85...0,9. А в центре частицы он = 0 (жидкое топливо).
Они так считают потому что наилучшие условия для сгорания бензинов складываются именно при таких альфа, т.е. при небольшом обогащении смеси. А способность ДТ к воспламенению в 2-3 раза выше, чем у бензинов.
Затем по мере дальнейшего испарения и сгорания топлива в реакцию вовлекается все больше кислорода, и если брать альфа скложившийся за ВЕСЬ период сгорания частицы, то он будет = 1.
Но повторюсь: все эти рассуждения носят теоретический характер, все на уровне гипотиз, т.к. процессы проходят за тысячные доли сек, да еще внутри цилиндра, поэтому нет возможности их изучить путем установки измерительной аппаратуры внутри цилиндра. Поэтому царят догадки и предположения.
http://www.picshare.ru/uploads/171017/mCXeuIBWwq.jpg

Сообщение отредактировал Zor: 17 October 2017 - 11:08

[Zor]

Если же общий К.И.В воздуха будет меньше, то чтобы создать локальные зоны с К.И.В 1,1 - 1,3 это ДТ нужно сильнее и быстрее раздробить иначе никакого самовоспламенения не будет. А последнее достигаеться ТОЛЬКО при помощи увеличения дОвления впрыска.

Мда, ну никак не дается Даниле каменный цветок. Еще раз читаем исходные условия задачи:

1. Допустим, перед нами 1-цил дизель, у которого в каждом цикле в цилиндр поступает 20 мг воздуха и 1 мг ДТ. Это означает, что он работает с общим альфа=1,35 – с избытком воздуха.
2. Допустим, что мы ограничили подачу воздуха и теперь его масса составляет 13 мг, а ДТ по прежнему 1 мг. Это означает, что теперь общий альфа=0,88 – смесь обогащенная (топливом).

И в первом и во втором примере ПЕРВЫЕ капли впрыскиваемого топлива влетают в свежий воздух с большим содержанием кислорода и общим альфа = бесконечности. Нет никаких факторов мешающих возникновению реакции молекул ДТ с кислородом, быстрому воспламенению и сгоранию.
Мало того, во 2-м примере из-за снижения массового наполнения цилиндра давление сжатия в цилиндре станет меньше, чем в 1-м. Т.е. каплям проще проникнуть в цилиндр, чем в 1-м примере - их начальная скорость будет выше.
Вопрос: так из-за чего же во 2-м примере для воспламенения ДТ по вашему мнению необходимо увеличить давление впрыскивания аж в 2 раза ???
Вы можете чем-то обосновать свое мнение, или просто ляпнули не подумав?

Сообщение отредактировал Zor: 17 October 2017 - 13:32