Сообщений в теме: 141

[olegg]

Для начала, чтобы быть в курсе, почитайте про Калифорнийский smog check, нюансы дизеля и ситуация прояснится...

Да перестаньте, Вова не читатель, Вова - писатель.

[Ilovecaddy]

Да перестаньте, Вова не читатель, Вова - писатель.

Да знаю, эт я так... мысли вслух...

[Владимир Белонин]

Для начала, чтобы быть в курсе, почитайте про Калифорнийский smog check, нюансы дизеля и ситуация прояснится...

А Вы прекращайте строить из себя мажористого америкоса. Знаю Я про то, что такое "проверка на дымность", имеються у меня не тока регламентирующие нормы, но и порядок проведения этих проверок. Однако Ваши нынешние лживые сограждане заявляют именно о превышении выбросов NOx, которые в Ваших Пиндоссиях регламентируют нормы EPA (tier.2), а да, голубые торчки из Калифорнии придумали САРБ, который действует только на "голубомозгой" Калифорнии и больше нигде. Но мало того, Ваши, пардон, ебанутые (да, да, знаю - это мат, но по другому про это не скажешь) голубые ниггеры ввели еще и нормы испаряемости топлива при заправке и выполнение их возложили ни на кого - то, а на автопроизводителей.

 

Так шо молчите в тряпочку, если не в курсе сами. Ферштейн?

[Zor]

Гоните? Окислитель без топлива тепла не даёт. Опять же, это дизель, тем более турбо, там всегда есть окислитель.

Вова видимо этот школьный урок прогулял, в его представлении кислород=жар

Он видимо не понимает, что если в цилиндр дизеля при неизменной цикловой подаче ДТ вместо ОГ вводить забортный воздух, то макс. Т цикла снизится, а не увеличится, особенно если за бортом сильный минус. Банальная физика.

Что же до судебного решения - то оно всем известно, а материалы дела, хм, даже у нас действующий адвокат кого - то либо не может получить полные материалы дела... И внятно изложенных фактов тоже нет

Если нет внятного изложения фактов, точнее вы даже не пытались его найти, зачем тогда писать такую многословную статью с итоговым выводом что вот мол подлые америкосы опустили ниже плинтуса ни в чем не повинных сотрудников ВАГ?

Ни хрена себе не повинных, если одному из них вкатали 5 лет тюрьмы (если память не подводит)

[Zor]

Это не эмоции. С индуса, который являлся на тот момент сотрудником одного Калифорнийского института с труднопроизносимым и труднозапоминающимся названием вся эта бадяга и началась.

Вы только почему то скромно умолчали, что после индуса контрольные органы США провели сотни официальных контрольных исследований автомобилей ВАГ и выявили множество фактов нарушения экологических норм. Именно эти задокументированные фаты и легли в основу судебных решений, а не покатушки вашего зулуса.

Если не прав - поправьте

Сообщение отредактировал Zor: 07 October 2017 - 22:25

[olegg]

Коллеги - все творчества Вовы, в том числе и пассат-ледокол, являются художественными произведениями лишь только ОСНОВАННЫМИ на реальных событиях.
Автор имеет право на художественный вымысел.
При этом Владимир - достаточно разносторонний и далеко не глупый человек, с ним очень интересно

Сообщение отредактировал olegg: 07 October 2017 - 22:41

[Владимир Белонин]

Вова видимо этот школьный урок прогулял, в его представлении кислород=жар

Он видимо не понимает, что если в цилиндр дизеля при неизменной цикловой подаче ДТ вместо ОГ вводить забортный воздух, то макс. Т цикла снизится, а не увеличится, особенно если за бортом сильный минус. Банальная физика.

 

Естественно пропустил и не понимаю - зачем пихать в циллиндр то, чего и так там навалом, при этом сильно обеднив смесь со всеми вытекающими, точнее - вылетающими в трубу. Если же Вы думаете о том, что почему бы заместо ОГ подавать в камеру сгорания СИЛЬНО​,​ и это принципиально, охлажденный воздух, то да, температура горения теоретически снизиться, но для этого нужно будет знаете какой огород городить вокруг мотора? Это первое, и второе - в таком случае как быть с сажей и с тем, что при неконтролируемом снижении температуры в цилиндре (а это иметь место будет по той причине что без холодильника в буквальном смысле этого слова под капотом температуру воздуха контролировать сложно, будет риск получить CO и CH в массовом количестве.

 

 

Вы только почему то скромно умолчали, что после индуса контрольные органы США провели сотни официальных контрольных исследований автомобилей ВАГ и выявили множество фактов нарушения экологических норм. Именно эти задокументированные фаты и легли в основу судебных решений, а не покатушки вашего зулуса.

Если не прав - поправьте

Это уже после раздутой шумихи, которая в первой версии с треском провалилась. И потом, Я же говорил, что в каком техническом состоянии находились эти автомобили, на которых производили исследования история умалчивает. Ну нет данных у все тут. Кроме того - немаловажный факт - стандарт DIN EN 590 2009 на территории США формально не действует, а значит формально можно лить топливо какое угодно, в том числе и с нпонтяно чем в составе, которое выпиливает катализаторы. А зуллус - он положил начало этой шумихе. 

[Ilovecaddy]

А Вы прекращайте строить из себя мажористого америкоса. Знаю Я про то, что такое "проверка на дымность", имеються у меня не тока регламентирующие нормы, но и порядок проведения этих проверок. Однако Ваши нынешние лживые сограждане заявляют именно о превышении выбросов NOx, которые в Ваших Пиндоссиях регламентируют нормы EPA (tier.2), а да, голубые торчки из Калифорнии придумали САРБ, который действует только на "голубомозгой" Калифорнии и больше нигде. Но мало того, Ваши, пардон, ебанутые (да, да, знаю - это мат, но по другому про это не скажешь) голубые ниггеры ввели еще и нормы испаряемости топлива при заправке и выполнение их возложили ни на кого - то, а на автопроизводителей.

 

Так шо молчите в тряпочку, если не в курсе сами. Ферштейн?

ну никакого стиля ещё и грубо! фу!

 

я не напрасно написал про смог чек и нюансы дизеля, Вы же ответили,  что знаете "порядок проведения этих проверок" - это был крючок, который Вы благополучно заглотнули, доказав, что ни хрена (простите что без мата) не знаете.   - ДИЗЕЛИ ИСКЛЮЧЕНЫ С ПРОВЕРКИ ВЫХЛОПА И С  БАРАБАНОВ! (чем и возпользовались ВАГ предоставив свои данные, в которые надо просто верить)

Голубые торчки, придумали CARB не от хорошей жизни, в одном графстве ЛА ездит 8 000 000 машин, а в штате под 40.

 

Кстати . что такое mandatory слышали? Ладно, подскажу - это не от слова  "манда", так вот с 2006 года в Калифорнии мандаторно можно продавать дизельное топливо только с низким содержанием  серы и стандарты DIN нафиг не нужны, если есть стандарты  DOT

[Zor]

Если же Вы думаете о том, что почему бы заместо ОГ подавать в камеру сгорания СИЛЬНО​,​ и это принципиально, охлажденный воздух, то да, температура горения теоретически снизиться, но для этого нужно будет знаете какой огород городить вокруг мотора?

Не нужно подавать сильно охлажденный, для снижения Т вместо горячих ОГ достаточно подавать забортный воздух, как это делали раньше в дизелях до всего этого экологического безумия. Мало того, в некоторых дизелях для охлаждения цилиндров еще и продувку организовывали, что потом было названо "цикл Миллера".

 

и второе - в таком случае как быть с сажей

сажа полетит на улицу или DPF при его наличии что мотору лишь на пользу.

Но мы рассуждаем сейчас не о саже, а о том, как изменится Т цикла если вместо ОГ подавать в цилиндр забортный воздух.

 

ДИЗЕЛИ ИСКЛЮЧЕНЫ С ПРОВЕРКИ ВЫХЛОПА И С БАРАБАНОВ! (чем и возпользовались ВАГ предоставив свои данные, в которые надо просто верить)

То есть вы хотите сказать что в США дизельные авто ВАГ испытания на выбросы вредных веществ на динамометричесих стендах не проходили?

Никто их не контролировал, а просто принимали на веру в указанные производителем данные? Т.е. было банальное мошенничество?

Сообщение отредактировал Zor: 08 October 2017 - 10:59

[Ilovecaddy]

 Т.е. было банальное мошенничество?

Дык из-за чего такой скандал поднялся -то!

Под смог чек проходят все машины, зарегистрированные в штате, за исключением старше 20лет, дизельных и тяжелее 14000 фунтов.

Естественно ВАГ предоставил свои результаты тестов и они действительны, проблема в том что режимы выбранные под тест к реальной жизни которую более или менее имитирует смог чек ну никак не подходят

Сообщение отредактировал Ilovecaddy: 08 October 2017 - 18:59

[Владимир Белонин]

Не нужно подавать сильно охлажденный, для снижения Т вместо горячих ОГ достаточно подавать забортный воздух, как это делали раньше в дизелях до всего этого экологического безумия. Мало того, в некоторых дизелях для охлаждения цилиндров еще и продувку организовывали, что потом было названо "цикл Миллера".

 

Ок, давайте представим, что это самое, которое загоняеться в циллиндры должно как - то снижать температуру горения, которое, как известно, происходит на такте сжатия. При этом, крайне желательно, чтобы это самое потом не сработало как катализатор горения, поскольку в противном случае мы все прекрасно знаем чем это закончиться. Поэтому, если говорить о подаче воздуха, который имеет кислород в своем составе нужно его подать такой температуры и так быстро, чтобы он разогрелся но не выступил в роли катализатора. Соответственно, он должен быть ОЧЕНЬ холодным и подавать его нужно где - то в 3 четверти такта сжатия примерно. Да, эффект будет, но это сложно, дорого и муторно.

 

А продувка цилиндров - ну и что? Без EGR по выбросам всяких оксидов все равно в перспективные эконормы не вписаться. Ну или вместо EGR нужно будет соорудить систему выхлопа как на грузовиках.

 

 

сажа полетит на улицу или DPF при его наличии что мотору лишь на пользу. 

Да, да вот только мне не похрен - Я не хочу жить в ГазТауне...

 

 

.   - ДИЗЕЛИ ИСКЛЮЧЕНЫ С ПРОВЕРКИ ВЫХЛОПА И С  БАРАБАНОВ! ... чем и возпользовались ВАГ предоставив свои данные, в которые надо просто верить...

 

Допустим это так, хотя хрен там, но допустим. Тогда та же EPA требует с VW AG данные для этого "пакетирования", а данные эти должны удовлетворять требованиям EPA (tier.2) которые никаким другим образом кроме проверки по протоколам FTP 75 не получить. А FTP 75  - это беговые борабаны как минимум. Так что нестыковочка... Все остальное - тлен.

[Владимир Белонин]

И еще - определение дымности выхлопа дизельных двигателей возможно вообще - то ТОЛЬКО на беговых барабанах, поскольку там и нагрузка должна быть постоянная и... и вы вообще видели эти так называемые дымометры? Нет? С такой елдой особо по дорогам не порассекаешь. Ну это так, к слову.

[Владимир Белонин]

Естественно ВАГ предоставил свои результаты тестов и они действительны, проблема в том что режимы выбранные под тест к реальной жизни которую более или менее имитирует смог чек ну никак не подходят

И опять нет. Режимы тестов регламентированы вашим EPA и это FTP75, другого нет пока. Хотя нет, есть - SFTP называеться, но это в дополнении к FTP75, так что не надо.

 

Кстати . что такое mandatory слышали? Ладно, подскажу - это не от слова  "манда", так вот с 2006 года в Калифорнии мандаторно можно продавать дизельное топливо только с низким содержанием  серы и стандарты DIN нафиг не нужны, если есть стандарты  DOT

Неа, это именно от вышесказанного Вами слова, поскольку DIN EN 590 - это не только какое - то там содержание серы, это и еще ряд важных параметров. А стандарты DOT для Европейских дизелей не катят, особенно для современных.

[Zor]

Дык из-за чего такой скандал поднялся -то!
Под смог чек проходят все машины, зарегистрированные в штате, за исключением старше 20лет, дизельных и тяжелее 14000 фунтов.
Естественно ВАГ предоставил свои результаты тестов и они действительны, проблема в том что режимы выбранные под тест к реальной жизни которую более или менее имитирует смог чек ну никак не подходят

Что то я не понял: если дизельные авто в США не проходят проверку на выбросы NOx на стенде, откуда тогда Владимир взял историю про проверку на беговых барабанах, то есть на стенде???
Кто из вас двоих путает?

Владимир, вы плохо себе представляете смысл использования EGR завтра напишу развернуто

Сообщение отредактировал Zor: 08 October 2017 - 23:24

[Владимир Белонин]

Что то я не понял: если дизельные авто в США не проходят проверку на выбросы NOx на стенде, откуда тогда Владимир взял историю про проверку на беговых барабанах, то есть на стенде???
Кто из вас двоих путает?

Владимир, вы плохо себе представляете смысл использования EGR завтра напишу развернуто

Ага, Я вру и все плохо себе представляю...

[Ilovecaddy]

Лень много писать, но с сожалению придётся, а то Владимир абыдется...
Итак, смог чек — обязательная процедура раз в 2 года, для всех авто (исключения я уже указал выше) зарегистрированных в штате. Без прохождения процедуры DMV НЕ ДАСТ РЕГИСТРАЦИЮ.
Проца включает визуальный осмотр, скан OBD, проверку зажигания, питания, каталитика, ЕГР, пробки бака и тд и тп.
Следующий тест  - барабаны — контроль выхлопа на 15м/ч при 50% нагрузке, 25м/ч при 25%, а так же  на холостом  и при 2500 об/м без нагрузки.

Естественно, чтобы сертифицировать машины к продаже и EPA и DOT и наверняка ещё туева хуча разных контор гоняют свои тесты и с барабанами и с бубнами , но к смог чеку не относящиеся.
Что делает ВАГ? Делает гениальный финт ушами!  Зная протоколы тестов пишет 2 или 3 проги управлением движка. Компютер «видит» постоянные обороты, «мёртвый» руль  с тормозами ещё пару другую параметров уникальных именно для теста,  а не реальной жизни, и счастливо переводит движок в «овощной» режим, с коим и проходит тест на ура!
В реальной же жизни, при нормальном движении ни один параметр не уложился ни в какие нормы!

Так же в статье от нашего коллеги, которого мы долго знали как SAVAGE GARDEN есть такая фраза:  . А теперь посмотрите сколько штрафов хотят с VW AG. Примерно те же 27 — 60 долларов США. Не думаю, что это простое совпадение.
Не, ну я понимаю что 27 и 60 особливо в миллиардах  - это почти одно и то же, но всё равно — некрасиво Володя, ой как не красиво!

Действительность же, как вы наверно уже догадались чуть- чуть иная . Суд  обозначил сумму в 14.7 из которых 10  пойдут на программу buyback – кто хочет продаёт тачку обратно заводу, кто не хочет  - получает компенсацию в зависимости от марки, года, модели  и тд и тп

2009–2015 Volkswagen Jetta 2.0L TDI
2010–2015 Volkswagen Golf 2.0L TDI
2010–2015 Audi A3 2.0L TDI
2012–2015 Volkswagen Beetle 2.0L TDI
2012–2015 Volkswagen Passat 2.0L TDI
2009–2015 Audi Q7 3.0L V-6 TDI
2009–2016 Volkswagen Touareg 3.0L V-6 TDI
2013–2016 Porsche Cayenne Diesel 3.0L V-6
2014–2016 Audi A6 3.0L V-6 TDI
2014–2016 Audi A7 3.0L V-6 TDI
2014–2016 Audi A8/A8L 3.0L V-6 TDI
2014–2016 Audi Q5 3.0L V-6 TDI

Сообщение отредактировал Ilovecaddy: 09 October 2017 - 03:24

[Ilovecaddy]

Понятно , что на пустом месте нахлобучили амеры Фольксваген вслед за ДойчеБанком. Тойоту систематически имеют по той же схеме. А что им делать , кроме как утереться??? Технические тонкости и выкладки "шерифа не волнуют" !
На то они и колонии чтобы их доить !

А почему в таком случае не вспомнить GM с замком? Их тоже на 10 лярдов нахлобучили, они как-то к колониям относятся?

И с ДойчеБанком тоже всё вполне ясно - это пока никто нос не суёт - всё хорошо, а если полезли смотреть - тут уже отмазаться сложно.

Вот с Тойотой действительно лажа - тут согласен на 146% - никто не смог повторить проблему, но тут надо отдать должное  чести Тойоты, которая просто извинилась и заплатила, ещё больше подняв свой престиж

[supermario]

А почему в таком случае не вспомнить GM с замком? Их тоже на 10 лярдов нахлобучили, они как-то к колониям относятся?

А бей своих !!! 

[Витал]

углерод углероду рознь и сажа, чтобы ее дожечь требует как раз таки подведения тепловой энергии, тоесть реакция происходит с поглощением тепла.

Вова, у Вас альтернативная химия?

Там про это также сказано. Прочтите еще раз.

Спасибо, не буду. Читать тексты фриков занятие интересное, но только порой.

Очень смешно.

А вот это было не хохмы ради. Впрыск воды в цилиндры в своё время рассматривался, камрад Зор пояснит, для как раз уменьшения температуры в цилиндре, это позволяло применять низкооктановые бензины. 

 

чтобы быть в курсе, почитайте про Калифорнийский smog check, нюансы дизеля и ситуация прояснится

Чукча не читатель))))

[Витал]

Если же Вы думаете о том, что почему бы заместо ОГ подавать в камеру сгорания СИЛЬНО​,​ и это принципиально, охлажденный воздух, то да, температура горения теоретически снизиться, но для этого нужно будет знаете какой огород городить вокруг мотора?

Устройство с дурацким названием "интеркулер" Вам не знакомо?

будет риск получить CO и CH в массовом количестве.

СО и СН получаются от плохого смесеобразования, и только.

это самое, которое загоняеться в циллиндры должно как - то снижать температуру горения, которое, как известно, происходит на такте сжатия.

ЩИТО?

крайне желательно, чтобы это самое потом не сработало как катализатор горения, поскольку в противном случае мы все прекрасно знаем чем это закончиться.

А это про что сейчас? Уж не про кислород ли воздуха?

если говорить о подаче воздуха, который имеет кислород в своем составе нужно его подать такой температуры и так быстро, чтобы он разогрелся но не выступил в роли катализатора. Соответственно, он должен быть ОЧЕНЬ холодным и подавать его нужно где - то в 3 четверти такта сжатия примерно. Да, эффект будет, но это сложно, дорого и муторно.

           

Что делает ВАГ? Делает гениальный финт ушами!  Зная протоколы тестов пишет 2 или 3 проги управлением движка. Компютер «видит» постоянные обороты, «мёртвый» руль  с тормозами ещё пару другую параметров уникальных именно для теста,  а не реальной жизни, и счастливо переводит движок в «овощной» режим, с коим и проходит тест на ура!

Вот тут непонятно. Если, предположим, в бензинке можно перейти на обеднённую смесь, то есть приоткрыть дроссель лишку, придушив по подаче топлива, то как это сделать на дизеле? Воздуха в нём уйма безо всего, а мощность зависит только от количества поданной солярки. То есть тут тупо не организуешь "работу на бедной смеси", потому как она по определению бедная, ибо 50% нагрузки.

[А6422]

А вот это было не хохмы ради. Впрыск воды в цилиндры в своё время рассматривался, камрад Зор пояснит, для как раз уменьшения температуры в цилиндре, это позволяло применять низкооктановые бензины.

лично на яве делал, 2.7 мм до вмт, и подсос воды через карб от иж спорта Микуни, вот резал головки может и меньше, не помню сейчас

 

вода реально на том 93 бензине помогала ехать

Сообщение отредактировал А6422: 09 October 2017 - 11:23

[Zor]

Ок, давайте представим, что это самое, которое загоняеться в циллиндры должно как - то снижать температуру горения, которое, как известно, происходит на такте сжатия. При этом, крайне желательно, чтобы это самое потом не сработало как катализатор горения, поскольку в противном случае мы все прекрасно знаем чем это закончиться. Поэтому, если говорить о подаче воздуха, который имеет кислород в своем составе нужно его подать такой температуры и так быстро, чтобы он разогрелся но не выступил в роли катализатора.

Владимир, вы беретесь за написание статей по проблематике выбросов вредных веществ автомоторами, а сами совершенно не представляете процессы образования этих веществ в поршневых двигателях.

Я вам уже ранее объяснял, что кислород не является топливом, и если вы, допустим, подадите в цилиндр аж целый кг кислорода, но не подадите в него бензин, а затем попробуете поджечь кислород искрой, то ничего у вас не выйдет, сгорания не возникнет - гореть нечему.

Теперь объясню на конкретном примере.

 

Надеюсь что вы хорошо себе представляете что в теории ДВС отражает понятие «коэф-т избытка воздуха» (альфа). Если не представляете – дальше не читайте, ничего не поймете.

Допустим, имеется 1-цил оттомотор с внешним смесеобразованием, работающий сейчас с альфа=1. Допустим, что ради интереса мы попробуем в мотор добавить побольше кислорода, чтобы посмотреть как изменится макс. температура цикла Тmax. В реальном моторе дополнительный кислород можно ввести лишь увеличив цикловую подачу в цилиндр воздуха при неизменной массе подаваемого топлива. Ввели, в результате альфа увеличился и достиг значения 1,2. Кислорода теперь стало больше. Что произойдет с Тmax?

Её значение снизится, т.к. увеличение альфа от 1 и далее ухудшает динамику сгорания топлива – скорость фронта пламени снижается, время сгорания увеличивается – процесс растягивается по времени. Если же подачу воздуха (а с ним и доп кислорода) и далее увеличивать и альфа станет более 1,3 то могут вообще возникнуть пропуски вспышек вплоть до полного прекращения воспламенения. Мало того, после увеличения альфа больше 1 в остаточных газах начнет появляться кислород, так как часть молекул кислорода, участвующего в процессе сгорание, не вступит в реакцию с молекулами топлива. Проще говоря "лишний" кислород никак не может увеличить макс. температуру процесса сгорание.

Это общеизвестная особенность рабочего процесса поршневых автомоторов.

В дизелях подача доп кислорода (что равнозначно доп подаче воздуха) тоже снижает Тmax но не так интенсивно, как в оттомоторах.

Поэтому в настоящей научной лит-ре встречаются мнения, что если вместо части воздуха подавать в цилиндр остаточные газы ОГ, что делает EGR, то Тmax может несколько повысится.

Снизится она может лишь в том случае, если в цилиндр оттомотора вернуть столько ОГ, что вводимое топливо будет ощущать недостаток в кислороде и часть топлива не сгорит из-за его нехватки, вот тогда Тmax уменьшится.

Поэтому когда вы в тырнетных публикациях читаете о том, что рециркуляция ОГ всегда влечет снижение  Тmax, то знайте, что писал какой-то невежа вырвавший кусок из контекста, либо вам встретился кривой перевод.

Сообщение отредактировал Zor: 09 October 2017 - 14:06

[Zor]

Теперь, Владимир, прочту вам краткую лекцию по EGR.

 

В сети по этому вопросу имеются сотни статей без подписи, где порой написана какая-то ахинея навроде того, что рециркуляция ОГ всегда влечет снижение  Тmax. В научной литературе все боле-мене упорядочено, но порой тоже встречаются взаимно противоположные мнения.

Чтобы разобраться достаточно уяснить, что на образование NО в автомоторах оказывают влияние 3 основных фактора: 1) максимальная температура цикла (процесса сгорание)  Тmax; 2) наличие избыточного кислорода в смеси; 3) макс давления цикла (характерно для дизелей).

Основное влияние оказывают факторы 1 и 2, из которых наиболее важное – 1.

В одном источнике указано, что при увеличении Тmax с 2000 К до 2500 К концентрация  NО термического происхождения может вырасти почти в 50 раз. Поэтому все методы уменьшения выделения NО двигателем сводятся либо к снижению Тmax, либо к уменьшению концентрации кислорода.

А возвращения в цилиндр части ОГ как раз и способствует снижению концентрации кислорода (особенно в оттомоторах) – вот главная цель применения EGR.

И повторюсь: увеличение концентрации кислорода способствует увеличению кол-ва NО не из-за увеличения Тmax (которая при этом не увеличивается), а из-за того, что чем больше в свежем заряде имеется свободного кислорода, тем больше молекул азота вступят в реакцию с молекулами кислорода.

 

Теперь пара слов о вашем выводе что дескать для дизелей проблема образования NО не актуальна.

 

Этот вывод совершенно справедлив для безнаддувных автодизелей 80-х гг прошлого века или каких-нибудь стационарных дизелей, у которых значение литровой мощности относительно малое. Ибо как известно, чем меньше литровая мощность, тем ниже Тmax, следовательно менее интенсивно происходит образование NО. К тому же в прошлом веке нормы по NО были достаточно гуманны, поэтому проблема образования NО в автодизелях никогда не поднималась, считалось что это для них не актуально.

Но по мере запуска в производство турбированных автодизелей величина литровой мощности сделала резкий скачек вверх, а вместе с ней скакнула и Тmax. А учитывая, что дизели всегда работают при большом наличии свободного кислорода, то все это в совокупности вызвало проблему образования NО. А тем временем нормы по NО резко ужесточились. Что и повлекло необходимость введения в дизели сначала EGR, а потом и нейтрализаторов ОГ.

Так что проблема вовсе не надуманна, а скорее искусственно создана всякими экологическими популистами, но это уже вопрос другой лекции

Сообщение отредактировал Zor: 09 October 2017 - 15:22

[Zor]

Вот тут непонятно. Если, предположим, в бензинке можно перейти на обеднённую смесь, то есть приоткрыть дроссель лишку, придушив по подаче топлива, то как это сделать на дизеле?

Теоретически чтобы обмануть стенд при контрольных замерах NО ЭБУ может ограничить развиваемую двигателем мощность при макс. нажатой педале подачи топлива. В результате Тmax будет ниже, чем была бы без ограничения, а следовательно будут значительно ниже выбросы NО.

А когда авта попадает на дорогу, ЭБУ ограничение снимет и владелец будет наслаждаться мощностью двигателя, а природа принимать повышенные выбросы NО.

 

В сети приводится более простой способ мухлежа ВАГ: на стенде при контрольных испытаниях в цилиндр впрыскивается больше мочевины, чем впрыскивается в реальных дорожных условиях.

[Ilovecaddy]

Устройство с дурацким названием "интеркулер" Вам не знакомо?

 

 

СО и СН получаются от плохого смесеобразования, и только.

 

 

ЩИТО?

 

 

А это про что сейчас? Уж не про кислород ли воздуха?

 

 

           

 

 

Вот тут непонятно. Если, предположим, в бензинке можно перейти на обеднённую смесь, то есть приоткрыть дроссель лишку, придушив по подаче топлива, то как это сделать на дизеле? Воздуха в нём уйма безо всего, а мощность зависит только от количества поданной солярки. То есть тут тупо не организуешь "работу на бедной смеси", потому как она по определению бедная, ибо 50% нагрузки.

 

на мой совсем непрофессиональный взгляд можноизменить минимум 4 параметра: количество впрыска, время (тайминг) и добавку BlueDEF  + Turbo

Сообщение отредактировал Ilovecaddy: 09 October 2017 - 20:37

[Витал]

ЭБУ может ограничить развиваемую двигателем мощность при макс. нажатой педале подачи топлива.

Но мощность-то нормируется, причём, как выше написано, это 50%.

на стенде при контрольных испытаниях в цилиндр впрыскивается больше мочевины, чем впрыскивается в реальных дорожных условиях.

Ну разве что.

количество впрыска, время (тайминг)

Это прямо влияет на мощность, что тут же скажется на барабанах. 

[Zor]

Но мощность-то нормируется, причём, как выше написано, это 50%.

Как пишет наш иностранный корреспондент

Под смог чек проходят все машины, зарегистрированные в штате, за исключением старше 20лет, дизельных и тяжелее 14000 фунтов.

А 50% как я понял из его объяснений это требования смог теста, кот. дизельные авто не проходят.

А при контрольных испытаниях дизельных авто на NО возможно что мощность не регламентируется, просто сел-поехал стенд создает сопротивление вращению колес, а комп подсчитывает массу выбросов на милю.

Вопрос тёмный, поэтому я и просил Владимира дать ссылки на судебные документы чтобы понять в чем конкретно обвинили ВАГ.

Но он этого сам не знает, а статью написал на эмоциях

[Владимир Белонин]

Владимир, вы беретесь за написание статей по проблематике выбросов вредных веществ автомоторами, а сами совершенно не представляете процессы образования этих веществ в поршневых двигателях.

Я вам уже ранее объяснял, что кислород не является топливом, и если вы, допустим, подадите в цилиндр аж целый кг кислорода, но не подадите в него бензин, а затем попробуете поджечь кислород искрой, то ничего у вас не выйдет, сгорания не возникнет - гореть нечему.

Теперь объясню на конкретном примере.

 

Надеюсь что вы хорошо себе представляете что в теории ДВС отражает понятие «коэф-т избытка воздуха» (альфа). Если не представляете – дальше не читайте, ничего не поймете.

Допустим, имеется 1-цил оттомотор с внешним смесеобразованием, работающий сейчас с альфа=1. Допустим, что ради интереса мы попробуем в мотор добавить побольше кислорода, чтобы посмотреть как изменится макс. температура цикла Тmax. В реальном моторе дополнительный кислород можно ввести лишь увеличив цикловую подачу в цилиндр воздуха при неизменной массе подаваемого топлива. Ввели, в результате альфа увеличился и достиг значения 1,2. Кислорода теперь стало больше. Что произойдет с Тmax?

Её значение снизится, т.к. увеличение альфа от 1 и далее ухудшает динамику сгорания топлива – скорость фронта пламени снижается, время сгорания увеличивается – процесс растягивается по времени. Если же подачу воздуха (а с ним и доп кислорода) и далее увеличивать и альфа станет более 1,3 то могут вообще возникнуть пропуски вспышек вплоть до полного прекращения воспламенения. Мало того, после увеличения альфа больше 1 в остаточных газах начнет появляться кислород, так как часть молекул кислорода, участвующего в процессе сгорание, не вступит в реакцию с молекулами топлива. Проще говоря "лишний" кислород никак не может увеличить макс. температуру процесса сгорание.

Это общеизвестная особенность рабочего процесса поршневых автомоторов.

В дизелях подача доп кислорода (что равнозначно доп подаче воздуха) тоже снижает Тmax но не так интенсивно, как в оттомоторах.

Поэтому в настоящей научной лит-ре встречаются мнения, что если вместо части воздуха подавать в цилиндр остаточные газы ОГ, что делает EGR, то Тmax может несколько повысится.

Снизится она может лишь в том случае, если в цилиндр оттомотора вернуть столько ОГ, что вводимое топливо будет ощущать недостаток в кислороде и часть топлива не сгорит из-за его нехватки, вот тогда Тmax уменьшится.

Поэтому когда вы в тырнетных публикациях читаете о том, что рециркуляция ОГ всегда влечет снижение  Тmax, то знайте, что писал какой-то невежа вырвавший кусок из контекста, либо вам встретился кривой перевод.

Сколько много умных слов. А на практике все, скажем так, характеристики горения смеси сильно зависят от множества разных факторов и коэффициент избытка воздуха... кстати, хочу напомнить, что ВСЕ! современные двигатели работают как раз таки с этим избытков воздуха, кроме того, дизельное топливо просто не начнет гореть с коэффициентом избытка воздуха равном 1. Оно, если Я не ошибаюсь, начинает сомовоспламенться при избытке воздуха 1,1 - 1,2 или около того. А вот если коэффициент избытка воздуха будет сильно больше, то, температура не снизиться - просто недогоревший воздух вылетит в трубу вместе с кучей этих самых NOx.

 

 Теперь про EGR. Ну, во - первых Я лично не вижу ничего нового в сказанном по сравнению с "той ахинеей, которая написана в сети", ну разве что кроме "умных" выражений. Второе - если основное назначение EGR это снизить количество поступаемого в камеру сгорания свежего воздуха, то тут вопрос - а почему невозможно это сделать не прибегая к сложной системе EGR? Ответ - да, это можно сделать и мало того - деалеться! На тех же турбированных моторах VW AG - там системы EGR нет. Так что незначительное снижение количества свежего воздуха - это только побочная, так сказать, функция, поскольку если немного "перебрать", то в трубу полетят CO, CH и сажа. 

 

 А вот основной функцией отработанных газов, возвращаемых в камеру сгорания - это расшириться за счет "немного лишнего" тепла, которое приводит к окислению этого долбаного азота и дать прогореть кислороду максимально полно + за счет этого дожечь сажу. А те оксиды азота, которые таки образовались - с ними спралвяються два каталитических нейтрализатора: накопительный и окислительный.Все. Так что для понятия этого процесса не нужно городить "умные заборы".

 

Устройство с дурацким названием "интеркулер" Вам не знакомо?

 

Оно не охладит воздух до нужной температуры, кроме того, воздух в такой системе нужно подавать уже во время горения, быстро. Тоесть в такой системе воздух должен выступать как некое подобие тех же отработанных газов.

 

 

 

СО и СН получаются от плохого смесеобразования, и только.

 

И и, тоесть хреновая смесь - > хреновое горение. Но в дизельном моторе смесеобразование происходит в самом циллиндре, причем на такте сжатия. Мало того, в современных дизельных моторах и горение и смесеобразование происходят также на такте сжатия, причем основное, скажем так, смесеобразование, происходит уже после того, как первая порция топлива сгорела  

 

 

Вова, у Вас альтернативная химия?

 

Ага.

 

А вот это было не хохмы ради. Впрыск воды в цилиндры в своё время рассматривался, камрад Зор пояснит, для как раз уменьшения температуры в цилиндре, это позволяло применять низкооктановые бензины. 

 

Неа, вода не для этого там служила. Там вода препятствовала "бурному" распространению дОврения, которое, точнее его бурный рост - есть причина детонации в бензиновых моторах.

[Владимир Белонин]

Следующий тест  - барабаны — контроль выхлопа на 15м/ч при 50% нагрузке, 25м/ч при 25%, а так же  на холостом  и при 2500 об/м без нагрузки.

Естественно, чтобы сертифицировать машины к продаже и EPA и DOT и наверняка ещё туева хуча разных контор гоняют свои тесты и с барабанами и с бубнами , но к смог чеку не относящиеся.
Что делает ВАГ? Делает гениальный финт ушами!  Зная протоколы тестов пишет 2 или 3 проги управлением движка. Компютер «видит» постоянные обороты, «мёртвый» руль  с тормозами ещё пару другую параметров уникальных именно для теста,  а не реальной жизни, и счастливо переводит движок в «овощной» режим, с коим и проходит тест на ура!

Вау! Уже третья версия... Вот только эта версия таже накрываеться тазиком, поскольку тестировщики не учитывают одного момента - испытания то на дианмометрических барабанах то проводяться, а если перевести движок в так называемый "овощной" режим, то на мониторе движок сильно недодаст мощности и этих 50% нагрузки не получить - тест провален. Так что не надо.

 

Еще раз - чтобы получить эти 50% или сколько то там процентов мощности под такой то нагрузкой, то с двигателя эту мощность нужно стребовать, тоесть нужно, попустим 60 киловатт, значит нужно "нажать" на эти 60 киловатт и все, больше никак  Нет другого способа, и тут не важно где эти киловатты нужны - на тесте на барабанах или при ездовых испытаниях.  Все! Точка!. Остальное Вами сказанное - тлен.

[Zor]

кстати, хочу напомнить, что ВСЕ! современные двигатели работают как раз таки с этим избытков воздуха,

Не все, только дизельные и некоторые бензиновые сконструированные для работы на гетерогенных смесях. Те бензиновые что работают на гомогенных (с внешним смесеобразованием) работают с альфа около 1- это требование обусловлено так называемым "окном" нейтрализатора ОГ.

 

Я не ошибаюсь, начинает сомовоспламенться при избытке воздуха 1,1 - 1,2 или около того. А вот если коэффициент избытка воздуха будет сильно больше, то, температура не снизиться

Володя, ну это же одна из общеизвестных особенностей процесса сгорания в поршневых двигателях: чем выше альфа, тем медленнее протекает процесс сгорания, и тем меньше макс. Т цикла и меньше мощность. Иначе зачем бы дизели для развития макс. мощности выводили на альфа 1,1-1,2 а оттомоторы на альфа 0,85-0,9? В любой книге по теории ДВС это излагается.

 

Второе - если основное назначение EGR это снизить количество поступаемого в камеру сгорания свежего воздуха, то тут вопрос - а почему невозможно это сделать не прибегая к сложной системе EGR?

 

Владимир, вы мои посты внимательно читаете? Возможно, писал же:

все методы уменьшения выделения NО двигателем сводятся либо к снижению Тmax, либо к уменьшению концентрации кислорода.

В некоторых двигателях стараются снизить только  Тmax, в некоторых только уменьшить концентрации кислорода, а иногда оба эти приёма применяют совместно.

 

А вот основной функцией отработанных газов, возвращаемых в камеру сгорания - это расшириться за счет "немного лишнего" тепла, которое приводит к окислению этого долбаного азота и дать прогореть кислороду максимально полно + за счет этого дожечь сажу.

Мне интересно: вы к такому выводу пришли путем собственных раздумий, или вычитали где-то? Ссылку дадите на научный материал где сказано, что основная функция EGR это "дожечь сажу"?

И кстати что в вашем понимании означает "окисление этого долбаного азота"?

Окисление азота в традиционном понимании это образование NO, с которыми EGR призвана бороться. А в вашем изложении выходит, что основная функция перепуска отработанных газов это привести к возникновению оксидов азота - полный абсурд.

Сдается мне что вы ровным счетом ничего не вынесли из моих объяснений - только зря время потратил на ваше обучение 

Сообщение отредактировал Zor: 10 October 2017 - 18:27