Сообщений в теме: 477

[Zor]

Это и стало основными направлениями в модернизации двигателей Skyactiv, т.е бензиновых двигателей со сверх высокой степенью сжатия 14:1. Такой высокой степенью сжатия обладают только единичные гоночные суперкары, для сравнения у болидов формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1, а обычных автомобилей она равна 10:1. Двигатель Skyactiv-G это единственный в мире двигатель внутреннего сгорания с таким высоким показателем степени сжатия

Оззи, ну зачем вы лезите в технические вопросы, в которых не сведущи?

Я не вижу ни каких конструктивных проблем в том, чтобы сделать бензиновый мотор со СЖ=17. Никаких.

Для этого нужно лишь искусственно снизить коэффициент наполнения цилиндра, что и сделали маздовцы. Но вы эту мысль даже не поняли, ибо, видимо, не знакомы с этим понятием

 

Бензиновый двигатель Скайактив работает по принципу цикла Джеймса Аткинсона, в котором впускной клапан не закрывается при достижения поршня нижней мертвой точки, а продолжает быть приоткрытым примерно до половины хода поршня.

Оззи, я открою вам мир: у многих автомоторов начиная с 20-х г.г. прошлого века впускной клапан закрывался в такте сжатие с большим запаздыванием.

Удивительно открытие, да?

Сообщение отредактировал Zor: 23 January 2015 - 21:32

[OZZY OS]

Я не вижу ни каких конструктивных проблем в том, чтобы сделать бензиновый мотор со СЖ=17

Об этом и говорят инженеры Мазда, а не вы соответсвенно  . Так что ещё раз предлагаю вам вести себя корректнее и говорить по делу, а не строить из себя "супертехнаря".

[Zor]

Основным нововведение, которое позволило реализовать цикл Аткинсона, является так называемый «разделённый впрыск» топлива, который позволяет впрыскивать топливо, как в такте впуска, так и в такте сжатия в ходе одного цикла.

Это решение было реализованно хрен знает когда еще в двигателt Мицу GDI.

[Zor]

Бензиновый двигатель Скайактив работает по принципу цикла Джеймса Аткинсона, в котором впускной клапан не закрывается при достижения поршня нижней мертвой точки, а продолжает быть приоткрытым примерно до половины хода поршня. При этом некоторая часть горючей смеси выталкивается обратно во впускной коллектор, уменьшая тем самым разряжение в нём.

Оззи, вы откуда скопирайтили этот бред? Хотя бы из вежливости источник указали. Как может в цилиндре возникнуть разряжение (давление ниже атмосферного), если поршень в такте сжатия идет к ВМТ и выталкивает из цилиндра часть воздуха????????????????????????

Вы в своем уме?

И зачем Аткинсона приплели? В его ДВС впускной клапан закрывался при остановке поршня в НМТ. Клапан оставался открытым в ДВС Шарона.

Ну и знатоки

[Lumi]

Оззи, вы откуда скопирайтили этот бред? Хотя бы из вежливости источник указали. Как может в цилиндре возникнуть разряжение (давление ниже атмосферного), если поршень в такте сжатия идет к ВМТ и выталкивает из цилиндра часть воздуха???????????????????????? Вы в своем уме? И зачем Аткинсона приплели? В его ДВС впускной клапан закрывался при остановке поршня в НМТ. Клапан оставался открытым в ДВС Шарона. Ну и знатоки

Вы перед тем как смеяться, попробовали понять прочитанное? Видимо нет.

Объясню: под словом "в нем" в фразе "При этом некоторая часть горючей смеси выталкивается обратно во впускной коллектор, уменьшая тем самым разряжение в нем" , подразумевается впускной коллектор. Т.е. уменьшается разряжение во впускном коллекторе.  

Сообщение отредактировал Lumi: 23 January 2015 - 21:49

[OZZY OS]

этот бред?

По-моему, бред несёте вы в своих постах  , чего только "эссе" одно стоит. Ну а если вы в состоянии, то хотя бы изучите первоисточник в оригинале. Я понимаю, что ваше себялюбие очень ущемлено, но примите критику как должное 

Сообщение отредактировал OZZY OS: 23 January 2015 - 21:54

[MaratKa]

Может маздаи у Ибадуллаева сперли идею)

Тогда Скайактив можем записать в заслугу нашим мастерам.

[Zor]

Объясню: под словом "в нем" в фразе "При этом некоторая часть горючей смеси выталкивается обратно во впускной коллектор, уменьшая тем самым разряжение в нем" , подразумевается впускной коллектор. Т.е. уменьшается разряжение во впускном коллекторе.

ОК, спасибо за дельную поправку.

Действительно прочитал не точно, т.к. обычно при рассмотрении процессов обращают внимание на разряжении в цилиндре, а не в коллекоре. 

Ну а если вы в состоянии, то хотя бы изучите первоисточник в оригинале.

Что именно прочесть в оригинале?

Описание двигателей Аткинсона, или двигателей Миллера?

Я то читал в оригинале, а читали ли вы?

Ибадуллаева сперли идею

Не нужно тревожить покойника

По-моему, бред несёте вы в своих постах , чего только "эссе" одно стоит.

Оззи, не нужно злиться на правду

Я понимаю, что ваше себялюбие очень ущемлено

Для снижения насосных потерь двигатель SKYACTIV имеет масляный насос трохоидного типа с цепным приводом,

Да, Оззи, еще хотел вам указать, что масляный насос ни как не может снизить насосные потери в двигателе. Впрочем для вас это все равно темный лес.

Повторю вопрос: назовите источник, откуда скопировали текст?

[Wess]

Это и стало основными направлениями в модернизации двигателей Skyactiv, т.е бензиновых двигателей со сверх высокой степенью сжатия 14:1. Такой высокой степенью сжатия обладают только единичные гоночные суперкары, для сравнения у болидов формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1, а обычных автомобилей она равна 10:1. Двигатель Skyactiv-G это единственный в мире двигатель внутреннего сгорания с таким высоким показателем степени сжатия

в феррари это обычное дело: у модели "италия" 12,5, а у берлинетты вообще 13,5... не думаю, что это для них предел, просто насколько надо, настолько поднялиhttp://auto.ferrari.com/en_EN/sports-cars-models/car-range/f12-berlinetta/#specifications
а у 458 "спесьяли" как раз те заветные 14:1, при том что 458 уже как бы выпускается.http://auto.ferrari.com/en_EN/sports-cars-models/car-range/458-speciale/#specifications

Сообщение отредактировал wess: 23 January 2015 - 23:19

[Zor]

Сама по себе степень сжатия еще ни о чем не говорит.

Важна не геометрическая СЖ, которую можно сделать хоть 17:1.

Степнь сжатия не показательна, гораздо важнее литровая мощность и удельный эффективный расход топлива.

Первый показатель у Скайэктив легко высчитать - ничего особо выдающегося (что на первый взгляд звучит парадоксально), у многих современных "гражданских" автомоторов с меньшей СЖ литровая мощность выше.

А вот о втором Мазда ни гу-гу, видимо и тут нечем хвастать

Сообщение отредактировал Zor: 23 January 2015 - 23:49

[OlegArh]

Сама по себе степень сжатия еще ни о чем не говорит.

Важна не геометрическая СЖ, которую можно сделать хоть 17:1.

Степнь сжатия не показательна, гораздо важнее литровая мощность и удельный эффективный расход топлива.

Первый показатель у Скайэктив легко высчитать - ничего особо выдающегося (что на первый взгляд звучит парадоксально), у многих современных "гражданских" автомоторов литровая мощность выше.

А вот о втором Мазда ни гу-гу, видимо и тут нечем хвастать

ещё 3 года назад предположил, что Маздовский  Скай и Фордовский экобуст 2.0 - один и тот же мотор, у больно все данные совпадают и геометрия и мощностные/ моментные характеристики, причем  вплоть до десятых долей. Так ли это? Сравнивал параметры для рынка США, да и для нашего они оба "дефорсированы" до одних цифр. Единственное различие: маркетинговая чепуха от Мазды со степенью сжатия, которую ни один покупатель проверить не сможет, и скромное молчание от Форда. -) А если это не один мотор, то возникает вопрос: зачем весь этот геморрой, когда те же результаты достигаются гораздо проще? 

Сообщение отредактировал OlegArh: 23 January 2015 - 23:53

[Zor]

ещё 3 года назад предположил, что Маздовский Скай и Фордовский экобуст 2.0 - один и тот же мотор, у больно все данные совпадают и геометрия и мощностные/ моментные характеристики, причем вплоть до десятых долей. Так ли это?

Тут точно не скажу, не сравнивал.

Читал, что у Форда есть очень большой исследовательский центр по разработке ДВС. Там еще в прошлом веке (80-е гг.) велись НИОКР по моторам с прямым впрыском в цилиндр.

Также не секрет, что Мазда и Форд фактически единый концерн. Так что вполне возможно, что Форд предоставил Мазде свои разработки

Ибо Мазда по сравнеию с Фордом мелкая местечковая фирма

Сообщение отредактировал Zor: 23 January 2015 - 23:57

[Алексун Алексей]

кстати уже как то забыли об этом, но ещё не давно сааб экспериментировал над двигателем с изменямой степенью сжатия в зависимости от режима.

в зр описывали конструкцию

[Zor]

Про СААБ не слышал, а вот наш НАМИ эксперементировал, и в итоге продал лицензию на ДВС с переменной СЖ фирме Мерседес-Бенц

Старая позабытая легенда

Сообщение отредактировал Zor: 24 January 2015 - 00:02

[OlegArh]

 

Также не секрет, что Мазда и Форд фактически единый концерн. Так что вполне возможно, что Форд предоставил Мазде свои разработки

Ибо Мазда по сравнеию с Фордом мелкая местечковая фирма

это уже в прошлом, года 3-4 назад Форд продал все акции Мазды.

[Zor]

Не слышал, не отслеживаю что кто кому продал

Об этом нужно у Оззи спросить

Сообщение отредактировал Zor: 24 January 2015 - 00:04

[Wess]

это уже в прошлом, года 3-4 назад Форд продал все акции Мазды.

вот спасибо, и не знал... Сейчас входит в в одну из старейших японских кэйрэцу "Сумитомо", оказывается.

Сообщение отредактировал wess: 24 January 2015 - 00:13

[Zor]

Если вы в букваре прочитали историю бренда Тойота, Мицубиши или Мазда и пытаетесь здесь в этой ветке рассказывать нам сказки в своём эссе, то оставьте это "сочинение" для своих "студентов по контраварийной подготовке", может быть в сознании этих начинающих пользователей и прослывёте неким "гуру".

Оззи, ну о чем вы? Какие буквари, какие гуру?

Про рекламные слоганы упомянутых мной японских фирм я знал давным-давно безо всяких букварей, и изложил по памяти, взяв даты лишь по Мазде, используя заметку которая оказалась под рукой - из журнала Автомобильная промышленность 1971 г.

И если вы заметили, я обошел молчанием рекламный слоган фирмы Ниссан, ибо я его не знаю.

По всей видимости он звучит: "Мы стабильно вторые после Тойоты"

[Wess]

По всей видимости он звучит: "Мы стабильно вторые после Тойоты"

А мазда стабильно тогда какая?)

ps я вот  читаю статью и думаю, а как оно всё поведет себя на просторах наших не самых теплых, как поедет на нашем бензине "стабильно" качественном?

Сообщение отредактировал wess: 24 January 2015 - 01:37

[Жорик Л.]

В прошлом году долго обсуждался форумчанами крик души одного пользователя данного двига - задолбал рестартами и при околонулевой температуре не стабильно заводился . И этот случай в России , далеко не единичный .

[тотал]

В прошлом году долго обсуждался форумчанами крик души одного пользователя данного двига - задолбал рестартами и при околонулевой температуре не стабильно заводился . И этот случай в России , далеко не единичный .

Давно не отслеживал эту тему дабл-стартов на маздаевском форуме, но вроде как победили япы этот глюк новыми прошивками ЭБУ, поэтому это не косяк Скайактива, таких косяков и на других моторах полно, особливо после того, как они впервые сталкиваются с нашей бурдой на заправках.

[Lumi]

тему дабл-стартов на маздаевском форуме, но вроде как победили япы этот глюк новыми прошивками ЭБУ, поэтому это не косяк Скайактива, таких косяков и на других моторах полно,

У Рено Меган/Флюэнс с K4M есть проблемы с дабл-стартами при температурах ниже нуля и перепадах температуры. Лечиться перепрошивкой блока ЭБУ двигателя, делают по гарантии, но перед этим любят все стрелки перевести на топливо. Вот не пойму, а что мешает новую прошивку заливать на заводе? 

[m923]

ещё 3 года назад предположил, что Маздовский  Скай и Фордовский экобуст 2.0 - один и тот же мотор, у больно все данные совпадают и геометрия и мощностные/ моментные характеристики, причем  вплоть до десятых долей. Так ли это?

А может ли быть атмосферник и турбинник одним мотором, с совпадающими данными. 

[OZZY OS]

а как оно всё поведет себя на просторах наших не самых теплых

Вчера на Драйве попросил одного пользователя с Югры поделиться опытом эксплуатации М6 на севере в сильные морозы. Он обещал в понедельник набросать пару строк. Как появится отзыв, скину ссылку.

япы этот глюк новыми прошивками ЭБУ, поэтому это не косяк Скайактива

Да было такое дело в конце 2012, начале 2013 на СХ-5.

Впрочем для вас

Zor, что же вы такой весь обиженный коль продолжаете хамить даже в моё отсутствие на форуме  , в бизнесе проблемы или в личном плане?

назовите источник

Вы глаза ширше-то откройте! В оригинале всё уже есть в этой ветке. Отвлекитесь от букваря 70-х годов прошлого столетия и попробуйте прочитать в оригинале. Ну а этот мультик к вашему "детскому эссе" в помощь. Там, кстати, тоже на английском 

[Zor]

Zor, что же вы такой весь обиженный коль продолжаете хамить даже в моё отсутствие на форуме , в бизнесе проблемы или в личном плане?

 

Оззи, вас сильно зацепило предисловие к моему эссе, или вы просто банально завидуете моему литературному таланту и скромным техническим познаниям? 

Расслабьтесь, я вовсе не хотел вас обидеть

В оригинале всё уже есть в этой ветке.

 

В оригинале множество ошибок, я их указал, да вы видимо недопоняли. Кстати вы так мне и не ответили: откуда передрали текст, который изложили в своем посте 30? Или это ваши собственные выводы?

 

И еще, позвольте осведомиться: а вы имеете представление что такое коэффициент наполнения цилиндра и как на него влияет выбор фаз ГРМ ?

Сообщение отредактировал Zor: 24 January 2015 - 23:11

[Zor]

Оззи, ну вот сами же вы привели текст, подтверждающий мой вывод:

 

Высокая степень сжатия позволяет значительно увеличивает тепловой коэффициент полезного действия, но в то же время значительно повышает температуру и давление в цилиндре в верхней мертвой точке, что может привести к появлению детонации. Для предотвращения этого негативного явления были предприняты ряд контрмер уменьшающих эффективную степень сжатия и уменьшающих температуру при сгорании топливно-воздушной смеси.

О чем я и говорил ранее: позднее закрытие впускных клапанов позволяет уменьшить фактическую СЖ, что влечет уменьшение макс. Т и Р цикла. Проще говоря: геометрическая  СЖ=14 в таком конструктивном исполнении лишь парадная цифра

И чем тут хвастаться?

Сообщение отредактировал Zor: 24 January 2015 - 23:39

[Jericho]

очень сильно усложнили атмосферный движок, а как известно есть аксиома: Чем сложнее механизм, тем он менее надёжен.

Для Мазд со скайактивами проданными в России прошло ещё мало времени для оценки надёжности. В феврале 12 года только стартовали продажи нового СХ5. Пока люди протестировали, пока денег скопили, пока дождались заказа, короче самые основные продажи СХ5 пришлись на 13 год. Мало кто успел за это время наездить больше 100тыс ГОРОДСКОГО пробега. Именно городского, когда обороты движка обычно не поднимаются выше 2-2.5тыс, когда много работы на холостых. Вот именно с большим городским пробегом интересно было бы посмотреть скайактивный движок после 100тыс.

[Ясносолнышко]

очень сильно усложнили атмосферный движок, а как известно есть аксиома: Чем сложнее механизм, тем он менее надёжен.
Для Мазд со скайактивами проданными в России прошло ещё мало времени для оценки надёжности. В феврале 12 года только стартовали продажи нового СХ5. Пока люди протестировали, пока денег скопили, пока дождались заказа, короче самые основные продажи СХ5 пришлись на 13 год. Мало кто успел за это время наездить больше 100тыс ГОРОДСКОГО пробега. Именно городского, когда обороты движка обычно не поднимаются выше 2-2.5тыс, когда много работы на холостых. Вот именно с большим городским пробегом интересно было бы посмотреть скайактивный движок после 100тыс.

Движок "после 100 тыс" это для второго владельца. Вряд ли Мазда задумывается (да и все остальные производители) как будет выёживаться следующий владелец после первого. Продают авто новыми. А новые они бегают отменно и радуют своего владельца небольшим расходом топлива и отсутствием проблем при эксплуатации.
На вторичке состояние авто сильно зависит от того, как его убивал первый владелец. И состояние двигателей будет разное от модели. На трёшках сидят в основном "драйверы" и молодёжь, шестёрки для более солидной публики, пятаки для дамочек. Всё это, конечно, более чем условно. Но всё же кое какие тенденции просматриваются.
Желаете знать на 100% как СкайАктив ведёт себя после 100 тыс - ставьте его на стенд и катайте

[Zor]

Меня уже давно удивляет, каким необъяснимым образом Мазде удается так сильно запудрить мозги всяким простакам, рекламируя свои движки как нечто выдающееся.

Берем для примера этот «революционный» бензиновый Скайэктив, и начинаем анализировать.

С рабочего объема около 2000 см3 сняли 150 л.с. и 210 Нм.

Согласитесь, достаточно скромные показатели, и это при «рекордной» СЖ=14, которой (по словам фирмы) ни у кого больше в мире нет.

А теперь смотрим показатели древнего хондовского К20А родом еще из прошлого века: с примерно такого же объема сняли 156 л.с. и 192 Нм. Причем сняли то при СЖ=9,8 что на целых 4 единицы меньше, чем в Скайэктив. И даже механизм перестановки фаз ГРМ в нем имелся.

Возникает вопрос: куда же в Скайэктиве делась вся мощность, которая должна была возникнуть от высокой СЖ, в хитро закрученную выпускную трубу ушла?

Ведь смогла та же самая Хонда взять тот же самый К20А, и форсировав его путем увеличения СЖ до не самого рекордного значения 11,5 выжать из него (держитесь крепче) 220 л.с. и 206 Нм. И поставить его на Аккорд, причем уж лет 10 назад.  

А с 2-л двигателя, устанавливаемого на модель S 2000, еще более 10 лет назад при СЖ=11 сняли аж 241 л.с. Причем сделано это было безо всякой помпы: никто не визжал истошно на весь мир о создании технического шедевра «не как у всех», и не устраивал красочные процессии с горящими факелами.

Ну и на хрена делать СЖ=14, если такую же мощность можно снять с движка со СЖ=9,8? Банальный маркетинговый ход чтобы поразить воображение простаков и хоть чем-то выделиться из серой массы производителей ни чем не выдающихся двигателей.

И единственно чем технически Скайэктив отличается от вышеупомянутых движков Хонды – прямой впрыск бензина в цилиндр. Что опять же не есть ноу-хау, такие автомоторы серийно выпускаются уж лет 30, если не более.

И что в Скайэктив этакого выдающегося остается в сухом остатке кроме понтовой СЖ=14, от которой нет особого прока?

Да ничего

А с дизелем это вобще маразм: намеренно лишить дизельмотор его главного козыря - высокой степени сжатия, чтобы потом получить просадку по основным характеристикам мотора, и дабы эту просадку ликвидировать установить АЖ ДВА  турбокомпрессора со сложной управляющей програмой. А чтобы он пускался в мороз, установить дорогие мощные свечи накаливания.

И все это ради того, чтобы получить такие же показатели, как у обычного турбодизеля со СЖ=17.

Театр абсурда

[Lumi]

А теперь смотрим показатели древнего хондовского К20А родом еще из прошлого века: с примерно такого же объема сняли 156 л.с. и 192 Нм. Причем сняли то при СЖ=9,8 что на целых 4 единицы меньше, чем в Скайэктив. И даже механизм перестановки фаз ГРМ в нем имелся.

Как мы ловко умолчали разницу в крутящем моменте.

 

А с 2-л двигателя, устанавливаемого на модель S 2000, еще более 10 лет назад при СЖ=11 сняли аж 241 л.с. Причем сделано это было безо всякой помпы: никто не визжал истошно на весь мир о создании технического шедевра «не как у всех», и не устраивал красочные процессии с горящими факелами.

Ну он не 2-х литровый, а 2157 кубиков, это чуть поболее 2-х литров. Ну да и бог с этим, разница не большая. Только вот вы опять ловко умолчали, что мощность в 241 л.с. реализуется только когда стрелка тахометра показывает 7800 об./мин. 

 

P.S. А что там по экологическим и экономическим показателям? Какие выбросы у них, сколько кушают? 

Сообщение отредактировал Lumi: 25 January 2015 - 16:23