Сообщений в теме: 155

[kozlov]

да нет конечно, не идиоты... Боинг и Айрбас - тоже не идиоты. Просто вылизывать старинные аэродинамический схемы - дело простое, а пробивать сертификацию безопасности "всяких компьютерных систем" - дело невероятной сложности. Поэтому первый "цифровой" летающий гражданский самолёт появился когда?!

Вот...

А наши КБ - уже до этого уровня никогда не дотянутся, оставаясь в эпохе Ту-154, который для своего времени было отличной машиной. Но, прос...ая копьютерная революция  жестоко отомстила всей промышленности...

Работа - уникальная, мастерство - великое. Но результат - золочёный паровоз, ибо всё равно при работе автопилотов проще изначально ставить усилители и т.п., чтобы управлятья не "ручками", а "клапанами".

Не забывайте, что это очень старый самолет. И вообще речь шла о назначении излома на передней кромке крыла.

 

ну и скажу по опыту. Я много лет занимался и устойчивостью. Так вот устойчивый "от природы" аппарат (любой) всегда надежнее того, в котором устойчивость поддерживается искусственно, автоматикой.

 

 

Наилучшей устойчивостью будет обладать шарик б), когда сама природа при любом на него воздействии будет возвращать его на место. Делать, как Вы предлагаете, в), искусственно возвращая шарик на место с помощью каких-то приводов, можно, но надежность меньше. В варианте а) надежность еще хуже, но такие схемы в качестве бонуса дают сверхманевренность. Ну а вариант г) - просто катастрофа, как раз случай, когда даже исправная автоматика может оказаться бессильной.

 

У Боинга были несколько иные задачи и способы решения, чем у Илюшина. Приоритетом Ила была безопасность, в активе - мощнейшие институты, услугами которого можно пользоваться сколько влезет. Приоритетом Боинга  были деньги. Дорогие НИОКР, в том числе по доводке, ему ни к чему. Лучше проще, быстрей и дешевле. А дураками оба не были, задачи были разные.

 

[Karlin]

 Так вот устойчивый "от природы" аппарат (любой) всегда надежнее того, в котором устойчивость поддерживается искусственно, автоматикой.

Разумеется! Но за это надо по "золотому правилу" платить чем-то другим. Абсолютно устойчивый велосипед очень неудобно поворачивать Вопрос в цене вопроса. Современная автоматика настолько упала в цене, что, к примеру, в каждой сервомашинке каждой второй РУ игрушки стоит по собственному микроконтроллеру, вычислительная производительность которого выше, чем у всего бортового комплекса больших самолётов 30 летней давности. Поэтому имеет гораздо больше смысла допиливать алгоритмы управления, нежели доводить механику.

 

Схему Белла-Хилера в вертолётах представляете? Хорошая? Да просто ОТличная... но давно не используется, ибо жрёт столько, что проще убрать её и заменить электроникой и главное - на ходу уже не перенастроить.

[kozlov]

Разумеется! Но за это надо по "золотому правилу" платить чем-то другим. Абсолютно устойчивый велосипед очень неудобно поворачивать Вопрос в цене вопроса. Современная автоматика настолько упала в цене, что, к примеру, в каждой сервомашинке каждой второй РУ игрушки стоит по собственному микроконтроллеру, вычислительная производительность которого выше, чем у всего бортового комплекса больших самолётов 30 летней давности. Поэтому имеет гораздо больше смысла допиливать алгоритмы управления, нежели доводить механику.

 

Схему Белла-Хилера в вертолётах представляете? Хорошая? Да просто ОТличная... но давно не используется, ибо жрёт столько, что проще убрать её и заменить электроникой и главное - на ходу уже не перенастроить.

 

Вы забываете о случаях, когда автоматика гробит недешевое устройство, да еще и с трупами порой. Я говорю о том, что автоматика не всесильна. Пока научили ракеты сносно летать, сколько их упало.

 

 

[Karlin]

Вы забываете о случаях, когда автоматика гробит недешевое устройство, да еще и с трупами порой. Я говорю о том, что автоматика не всесильна. Пока научили ракеты сносно летать, сколько их упало.

верно, чем лучше автоматика, тем лучше летает. Автоматика - не всесильна, не бесконечно улучаема, но прямая механика - имеет предел по результативности и практически бесконечную сложность достижения этой результативности.

[flyboyike]

Нашел.

 

На этих углах атаки, несмотря на попадание горизонтального оперения в аэродинамическую "тень" от крыла и гондол, у самолета Ил-62 имелись продольные моменты на пикирование, способствующие выходу самолета на меньшие углы атаки и повышающие безопасность полета на крайних режимах. Последующие летные испытания подтвердили наличие у Ил-62 достаточных запасов устойчивости и хорошей управляемости во всем диапазоне углов атаки, включая закритические режимы полета. И хотя "клюв" несколько снижал крейсерское аэродинамическое качество самолета, такое решение значительно повысило безопасность полета Ил-62, что и подтвердил последующий многолетний опыт эксплуатации большого парка этих самолетов.

 

 

Так я и спрашиваю откуда эти самые "продольные моменты" появлялись, особенно при хвосте и гондолах в тени?  И почему сии моменты появлялись лишь в пост-критических режимах? А если они имелись и ранее, то как же испытателям удавалось ввести машину в такие режимы?  Ведь тот самый клюв должен был это предотвратить.  Разве что летали с какой-то очень странной центровкой, но как же они ее потом в воздухе меняли?  

[Karlin]

может особенности центровки, (перетяжелённый нос) ? Т.е. при падении скорости - он "клевал" носом и разгонялся...

Сообщение отредактировал Karlin: 28 April 2013 - 01:29

[flyboyike]

может особенности центровки, (перетяжелённый нос) ? Т.е. при падении скорости - он "клевал" носом и разгонялся...

 

При таком тяжеленном носе достичь закритические углы атаки должно быть очень сложно.  Да и как у машины, у которой в хвосте четыре тяжелых двигателя можно добиться особо тяжеленного носа?

[Karlin]

При таком тяжеленном носе достичь закритические углы атаки должно быть очень сложно.  

а и как у машины, у которой в хвосте четыре тяжелых двигателя можно добиться особо тяжеленного носа?

ТАк они не задирали нос, они выключали двигатель ( условно) и смотрели  что будет. И он не начинал падать, как осенний лист, а клевал носом. А добились - крыло достаточно сильно сдвинуто назад, хотя у 154 сдвинуто еще сильнее и в плоский штопор он заходит легко.

[kozlov]

верно, чем лучше автоматика, тем лучше летает. Автоматика - не всесильна, не бесконечно улучаема, но прямая механика - имеет предел по результативности и практически бесконечную сложность достижения этой результативности.

Предел есть и у того, и у другого. Но пассажирские самолеты все равно даже не пытаются строить по схеме истребителя - аэродинамически неустойчивыми. И не будут.

 

[kozlov]

Так я и спрашиваю откуда эти самые "продольные моменты" появлялись, особенно при хвосте и гондолах в тени?  И почему сии моменты появлялись лишь в пост-критических режимах? А если они имелись и ранее, то как же испытателям удавалось ввести машину в такие режимы?  Ведь тот самый клюв должен был это предотвратить.  Разве что летали с какой-то очень странной центровкой, но как же они ее потом в воздухе меняли?  

Насколько можно догадаться, речь идет об испытаниях сначала самого крыла в трубе в ЦАГИ, потом  модели самолета там же. А потом - готового самолета в ЛИИ. Прямо об этом не сказано.

А что, намеренно загнать самолет в такой режим очень сложно?

 

[kozlov]

При таком тяжеленном носе достичь закритические углы атаки должно быть очень сложно.  Да и как у машины, у которой в хвосте четыре тяжелых двигателя можно добиться особо тяжеленного носа?

 

Так у него и крылья сдвинуты назад.

Вот здесь про него написано толково. И интересно, что есть оценка  главного инженера Локхида, который весьма  основательно ознакомился с самолетом, после чего провел пресс-конференцию.   http://www.mskavia.ru/?page_id=1042

[sdxr1805]

Этого мало. фон Браун тоже не работал в СССР, а ФАУ-2 все же делали.

Немецкие инженеры работали и в авиаКБ, это известно точно.

Мне о МИГ-15 и Хенкеле рассказывал человек, который работал конструктором у Сухого. Но может я и путаю что

Напомню Вам, что в то время КБ Сухого не существовало, а немецкие инженеры работали по бомбардировщикам.

Только что почитал про предмет.. если верить википедии, дело не в реальном угле 40 градусов...  а о сопротивляемости плоском штопору, т.е. эти 40 градусов получаются при резком снижении продольной скорости и начинаем падать "плоско" вниз и получаем те самые 40 градусов относительно потока, при том находясь горизонтально.

Угол атаки это ВСЕГДА угол между вектором истиной скорости и вектором скорости набегающего потока.

[Karlin]

Угол атаки это ВСЕГДА угол между вектором истиной скорости и вектором скорости набегающего потока.

конечно! Но часто за угол атаки ошибочно принимается укол кабрибрования-пикирования исходя из простого предположения, что самолёт всё-таки летит, а не падает пузом вниз

Сообщение отредактировал Karlin: 29 April 2013 - 09:36

[kozlov]

Напомню Вам, что в то время КБ Сухого не существовало, а немецкие инженеры работали по бомбардировщикам.

Это не имеет значения, поскольку конструкторы прекрасно осведомлены о том, что делается в смежных КБ. И, конечно, что делалось раньше - слишком много точек пересечения, и ЦАГИ, и ЦИАМ, и ЛИИ, и куча приборостроительных предприятий, двигателестроительных, ракетных, вооружений  и т.д.
 

[flyboyike]

А что, намеренно загнать самолет в такой режим очень сложно?

 

 

Для того, чтобы ответить на Ваш вопрос грамотно, надлежит рассмотреть несколько факторов.  Если самолет клюет, значит дело не только в тяжелом носу, но и в одном или более из следующих составных

 

1. На определенной скорости не хватает размера и/или хода руля высоты, чтобы держать нос вверх (в приведенной Вами статье упоминается, что стабилизатор на -62м был относительно маленького размера)

 

2. Стабилизатор спроектирован так, что он срывается до срыва крыла.  В таком случае от срыва стабилизатора хвост идет вверх, а нос, соотвественно вниз.  Именно так спроектированы многие учебные самолеты, дабы новичок не перестарался.

 

3. Стабилизатор оказался в закритической тени и потерял эффективность примерно как и в первом примере, но уже не из-за размера, а из-за тени.

 

Дело в том, что пример 1 должен случиться за долго до примера 3, особенно при небольшом стабилизаторе.  Это и желательно, доверять машине "выклюнуть" себя после срыва - дело сомнительное, особенно если срыв произошел на малой высоте (например на взлете да еще после отказа одного из двигателей).  Даже если "выклюнет", может не хватить высоты привести все в нормальные параметры.  

 

Таким образом да, довести машину с такой центровкой до закритического режима должно быть непросто, поэтому я думаю, что закритические характеристики продувались в ЦАГИ на модели, искуственно поддерживаемой в таком режиме, а не на настоящей машине, которая такому героизму сопротивлялась бы.

 

А в том, что 62-й был весьма достойной машиной никто и не сомневается.  Она просто очень быстро устарела.  Мне думается, что не от хорошей жизни Аэрофлот и братские авиакомпании эксплуатировали ее так долго, а от того, что ничего лучше не было.  Западные модели покупать запрещали, а достойная замена появилась только к концу восьмидесятых в лице Ил-96, а тогда уже были и другие альтернативы.  Вообще использование узкофюзеляжных машин на межконтинентальных маршрутах на западе начало прекращаться уже в середине семидесятых, когда 747, ДЦ-10 и Л-1011 стали перевозить вдвое больше пассажиров при расходе топлива только на 15-20 процентов больше 707 и ДЦ-8.  Автор Вашей статьи немного лукавит (или недоговаривает) о том, что-де весовая отдача у -62го была лучше, чем у 707.  Это правда только если говорить о первоначальной модели 707-100 (которая взлетела за 10 лет до -62го).  Когда на линию вышли модернизированные 707-300 это уже стало не так, а когда на 707 начали ставить двигатели CFM-56, тут уже никакой конкуренции и не было, даже с -62М.  Другое дело, что с полной загрузкой -62ые летали нечасто, в те времена в Монреаль да в Гавану пускали немногих.

[kozlov]

 

/////

расходе топлива только на 15-20 процентов больше 707 и ДЦ-8.  Автор Вашей статьи немного лукавит (или недоговаривает) о том, что-де весовая отдача у -62го была лучше, чем у 707.  Это правда только если говорить о первоначальной модели 707-100 (которая взлетела за 10 лет до -62го).  Когда на линию вышли модернизированные 707-300 это уже стало не так, а когда на 707 начали ставить двигатели CFM-56, тут уже никакой конкуренции и не было, даже с -62М.  Другое дело, что с полной загрузкой -62ые летали нечасто, в те времена в Монреаль да в Гавану пускали немногих.

 

Ясно.

Но ведь и пилот может намеренно загнать самолет в закритический угол при испытаниях? Хотя бы попытавшись "раскачать" его. Или особой фигурой пилотажа?

 

[flyboyike]

Ясно.

Но ведь и пилот может намеренно загнать самолет в закритический угол при испытаниях? Хотя бы попытавшись "раскачать" его. Или особой фигурой пилотажа?

 

Вот это меня и интересует, какой же такой фигурой.  Раскачать тоже можно только в пределах возможностей органов управления да и центровку раскачкой вряд ли преоодолеешь.  

[Karlin]

Вот это меня и интересует, какой же такой фигурой.  

Резко тормознуть в воздухе...

Подозреваю что надо сходу снизить тягу и потянуть штурвал чуть на себя, чтобы быстрее терять скорость с набором высоты...

[kozlov]

Вот это меня и интересует, какой же такой фигурой.  Раскачать тоже можно только в пределах возможностей органов управления да и центровку раскачкой вряд ли преоодолеешь.  

Но ведь испытывают самолеты на каких-то режимах, которые для рядового пилота считаются аварийными. Имитация отказа двигателей, сервоприводов, разной автоматики.

Ну а учебный самолет, о котором Вы говорили давеча, если начать делать мертвую петлю и в первой четверти ее прервать, при угле атаки градусов этак 45 - что будет?

[Karlin]

при угле атаки градусов этак 45 - что будет?

только что определили, что угол АТАКИ - это угол относительно потока, а угол кабрирования - относительно земли.

[kozlov]

только что определили, что угол АТАКИ - это угол относительно потока, а угол кабрирования - относительно земли.

Я говорю именно про угол атаки.

[flyboyike]

Я говорю именно про угол атаки.

При правильно исполненной петле, угол атаки не превышает 10-15 градусов. Если он превысит критический, то самолет сорвется, а что будет потом зависит от самолета, от того в какой стадии петли это произошло и т. д.

Но ведь испытывают самолеты на каких-то режимах, которые для рядового пилота считаются аварийными. Имитация отказа двигателей, сервоприводов, разной автоматики.
Ну а учебный самолет, о котором Вы говорили давеча, если начать делать мертвую петлю и в первой четверти ее прервать, при угле атаки градусов этак 45 - что будет?

Совершенно справедливо, но далеко не все аварийные режимы испытуемы, особенно те, к которым самолет не склонен ввиду особенностей конструкции. В этом нет ничего страшного, на то и есть модели, как физические, так и компьютерные. Ответ на второй вопрос смотрите выше.

Сообщение отредактировал flyboyike: 30 April 2013 - 15:27

[kozlov]

При правильно исполненной петле, угол атаки не превышает 10-15 градусов. Если он превысит критический, то самолет сорвется, а что будет потом зависит от самолета, от того в какой стадии петли это произошло и т. д.


Совершенно справедливо, но далеко не все аварийные режимы испытуемы, особенно те, к которым самолет не склонен ввиду особенностей конструкции. В этом нет ничего страшного, на то и есть модели, как физические, так и компьютерные. Ответ на второй вопрос смотрите выше.

 

Ну так речь как раз о неправильной петле.

 

Все же устройство (и самолет вряд ли может быть исключением) на испытаниях загоняется и в те режимы, к которым оно не склонно.  Намеренно. Наверняка есть пути обхода.

[flyboyike]

Ну так речь как раз о неправильной петле.

 

Все же устройство (и самолет вряд ли может быть исключением) на испытаниях загоняется и в те режимы, к которым оно не склонно.  Намеренно. Наверняка есть пути обхода.

 

Физику не обойдешь.

[kozlov]

Физику не обойдешь.

Физику - нет. Но в режим почему не загнать?

[flyboyike]

Физику - нет. Но в режим почему не загнать?

 

Дело не в почему, а в как, каким именно образом.

Резко тормознуть в воздухе...

Подозреваю что надо сходу снизить тягу и потянуть штурвал чуть на себя, чтобы быстрее терять скорость с набором высоты...

 

Легко сказать резко тормознуть.  Такая большая машина да еще с таким чистым крылом, как Ил-62 резко не затормозит.  А вашем сценарии, с потерей скорости будет теряться эффективность стабилизатора, и самолет клюнет (если нос так тяжел, как мы понимаем).  Что и желательно.

[kozlov]

Дело не в почему, а в как, каким именно образом.

Так это как раз летчику виднее.

[flyboyike]

Так это как раз летчику виднее.

 

Мне, например, не очень видно.  Налета на -62м у меня, правда, нет, но 13 лет и более 5-ти тысяч часов в воздухе все же напахал.

[kozlov]

Мне, например, не очень видно.  Налета на -62м у меня, правда, нет, но 13 лет и более 5-ти тысяч часов в воздухе все же напахал.

Ну а, скажем, изменение размеров стабилизатора специально для того, чтобы провести испытания?

[flyboyike]

Ну а, скажем, изменение размеров стабилизатора специально для того, чтобы провести испытания?

 

Возможно, но что это докажет, если на серийной машине стабилизатор будет иным?