Поршневая канавка, в которую устанавливается кольцо, шире и глубже самого кольца. (речь ведем о кольцах компрессионных, "верхних")
На такте расширения (рабочий ход) газы, попадая в зазор поршень-кольцо, "разжимают" последнее, обеспечивая плотный контакт между кольцом и стенками цилиндра. Залегание колец - одна из причин падения компрессии: нет подвижности колец в поршневых канавках - нет контакта между кольцами и стенками цилиндра - нет уплотнения - нет компрессии.
Да, все правильно говорите. Но именно - ОДНА из причин падения комперссии. А их может быть еще оень и очень много. В одной из своих статей я их аж 20 насчитал.
Всегда относился с недоверием к многоклапанным ГРМ в современных двигателях. Понимаю, для чего это сделано. Но бывают моторы, в которых эта конструкция слишком капризна и требует соблюдения определённых правил в эксплуатации автомобиля.
В группе риска моторы с малым рабочим объёмом, установленные на не подходяще тяжелых машинах. Моторы, которые при этом ещё загнаны под высокий экологический стандарт ( по составу выхлопа ), а вынуждены работать на низкокачественном топливе.
ГРМ такого мотора ( я познакомился с 16 клапанным ) очень нежный, клапана имеют тонюсенькие ножки, слабые пружины, система гидрокомпенсаторов требует моторных масел высших классов качества. Клапаны при сборке в условиях массового производства на заводе не притираются к сёдлам, а «пришлёпываются». Поэтому на некоторых моторах при пробеге от 10 до 30 ткм может нарушиться герметичность клапана в седле. Обычно это происходит с выпускными клапанами. Последствием негерметичности является прорыв газов под седло и отложение компонентов несгоревшего ( низкокачественного ) топлива на стержне клапана, что в последствии приводит к «подвисанию»( заклиниванию ) клапана в направляющей втулке. Это всё не приводит сразу к поломке двигателя. Начинается всё с лампочки «check engine» ( P-0300 множественные пропуски воспламенения ) , с вибраций и подтраиванием. Автовладелец посещает диагностики, устраняет все возможные причины неисправности Р-0300, пытаясь избежать «хирургического вмешательства». Но всех в итоге ждёт не дешевый ремонт – замена клапанов с притиркой или изменением геометрии фасок сёдел и это не прихоть отечественных мотористов, а официальные бюллетени производителей ( делается по гарантии ).
Правда замечено, что не все автомобили с теми же моторами «попадают на клапана»:
Когда такой же мотор установлен в меньшем кузове, когда водитель практикует агрессивный стиль езды ( на больших оборотах ), когда авто эксплуатируется в такси, когда автомобиль совершает преимущественно дальние ( более 10км ) поездки, когда эксплуатация происходит в тёплом климате, ну и за границей где хорошее топливо…
Существует масса версий, с чего эта «болезнь» начинается, мне кажется что основная причина – избыточное давление в камере сгорания при постоянной езде «внатяг». Видимо нельзя на таких автомобилях ( с механической КПП ), нажимать на газ при оборотах двигателя менее 2,5тыс. Переключаться на повышенную нужно при достижении двигателем 4 тыс.об. При наступлении холодов, прогревать двигатель на холостых оборотах и после короткой поездки дать поработать автомобилю на повышенных оборотах при рабочей ( максимальной ) температуре ( температурный режим двигателя сильно влияет на интенсивность образования отложений в камере сгорания ). Производить регулярные промывки камеры сгорания. Внимательно относиться к качеству топлива. Чаще менять масло в двигателе.
На фотках обратите внимание на чёрный «клей» на стержнях клапанов и на «раковины» на фасках клапанов и сёдел
Фотки из форума "Chevrolet Lacetti Club"
Спасибо за фотки. У меня такие экземпляры в коллекции есть. Да, действительно, многоклапанные системы газораспределения - достаточно уязвимы, и клапана там слабенькие. Особенно интересно их сравнить с клапанами тех же форсированных дизелей, чтобы это понять. Но и тут - все направлено на улучшение наполнения цилиндров, то есть на форсирование моторов, и на экологию. Проблема ресурса тут - вторична. И правильно заметили - качество топлива для этих моторов критично.
Все говорят про Евро-3,4,5 у бензинов. Но, переняв ненаши требования к топливу, наши дурачки забыли одно из основных! На западе все топлива высоких экологических классов ОБЯЗАТЕЛЬНО должны содержать моющие присадки! А они и убирают те самые отложения на стержнях и внутренних поверхностях клапанов. У нас же такие присадки имеют только брендовые бензины - всякие Экто и т.п.
А рекомендации, как ездить, вы интуитивно правильные дали - при таких режимах начинают работать механизмы самоочистки деталей от нагаров.
И еще... Такие системы очень требовательны к качеству масла, недаром японцы постепенно начали отказываться от гидрокомпенсаторов. И, кроме того, такие клапана совсем е любят детонации. Выводы делайте сами.
Неправильно сказал. Имел в виду, что засасывается масло легче, чем выдавливается.
