Сначала о видеоролике. В том опыте при ориентации пластины ("паруса") поперек направления движения тележки суммарная сила, действующая на тележку была меньше силы сопротивления качению и тележка оставалась на месте. Кстати, демонстратор некорректно назвал действующую силу реактивной. Никакой реактивной сила тут нет. Вот если бы воздух был запасен в тележке (например в виде сжатого газа в баллоне) и выпускался на свобобу, то это было бы реактивное движиние. В данном случае движение тележки (при продольной ориентации пластины) происходит лишь за счет аэродинамических сил давления.
Вы, видимо, основательно забыли свои диссертации.
Винт захватывают воздух и отбрасывают его. Перед винтом создаётся зона пониженного давления, за винтом — повышенного. Вращение лопастей воздушного винта приводит к тому, что он отбрасывает массы. Почему эти массы нельзя рассматривать как реактивную силу? В конце концов, реактивная сила создается даже при бросании камня, в космосе это очевидно. Наверное, Вы имели в виду не реактивную силу, а реактивную тягу, которая возникает в сопле ТРД или во всем объеме воздушно-реактивного двигателя.
Насчет того, что силы сопротивления оказались велики - весьма возможно.
Теперь о законе сохранения энергии. Естественно и для газов, и для жидкостей он тоже действует. Вот только для газа гораздо труднее проследить, где происходят потери энергии, то есть, на что она расходуется.
Но ведь очевидно, что потери, хоть их и трудно проследить, имеются. Даже если принять их равными нулю, в парус все равно не может прийти больше энергии, чем произвел пропеллер. А у Вас получилось именно так.
Вот Вы сказали, что у неподвижно висящего вертолета мощность двигателя расходуется на преодоление силы тяжести. Заметьте, я не спрашивал о подъемной силе вертолета. Та действительно продиводействует силе тяжести. Но я спросил о мощности. Так вот, вся мощность тратится на создание вихрей, а значит и разности давления на сторонах профилей лопастей ротора, а также на тепловые и другие потери в движении воздуха. Мощность же, переданная фюзеляжу вертолета, равно нулю.
В опыте с лодкой мощность двигателя и воздушного винта тоже тратятся на создание вихрей и разности давления. Куда эта разность давлений будет двигать лодку, и будет ли вообще, зависит от эпюры распределения давления на лопастях винта и на поверхности паруса, а также, конечно от потерь энергии.
Какой вопрос - такой ответ. Если бы Вы спросили, на что расходуется мощность, приведенная к лопастям, я бы ответил, что винт отбрасывает вниз такие массы воздуха, которые позволяют ему удерживаться на заданной высоте. Ну и, конечно, эти массы закручиваются, и по радиальным, и по окружным направлениям, и на это тоже расходуется часть мощности.
Но только лодка плывет в сторону паруса!
Нельзя представить себе опыт с лодкой как известный опыт с упругими шарами по передаче импульса. То есть нельзя представлять процесс как некая масса воздуха с определенной скоростью запущена воздушным винтом в сторону паруса, затем упруго отскакивает от него, передавая ему весь свой импульс.
Этим и отличается физика твердого тела от физики газо- и гидродинамики.
Это очевидно. Только к чему Вы это говорите?
Вот еще вопрос для любителей подумать. У самолета крыло имеет профиль с выпуклым вехним контуром и почти плоским нижним. При обтекании профиля скорость потока на верхнем контуре выше, чем на нижнем, а следовательно, давление ниже. Создается подъемная сила. Дополнительно профилю придается некоторый угол атаки, еще более увеличивающий подъемную силу. Но всем известно, что некоторые самолеты (спортивные и военные) могут летать вверх ногами. Откуда берется обратная подъемная сила?
Да нет никакой обратной силы, у спортивного самолета профиль крыла симметричен, и его подъемная сила достигается исключительно углом атаки.
У Вас есть еще версии по поводу лодки Разрушителей?
