Сообщений в теме: 209

[WHEEL]

Проигрывает, значит имеет более худшие показатели. Какие именно и в каких режимах движения?

Читал у М. Г. Горбачёва, что великий автогонщик Вальтер Рёрль определил "Ауди - Кваттро", как абсолютно не пригодный для езды автомобиль (когда она ещё не имела описанных вами выше блокировок дифференциалов).

[WHEEL]

Занос задней оси переднепр-го ав-ля бывает, но он для него не характерен.

Потому что в "синих" ссылках описаны идеальные режимы движения с постоянными: скоростью, кривизной поворота, крутяшим моментом, коэффициентом сцепления. Ничего не сказано о развесовке, о динамике веса при манипуляциях педалями...
Нам же интересны реальные процессы и Цыганков один из мастеров описывать поведение реального автомобиля. наверное у него практика преобладает над теорией.

Сообщение отредактировал WHEEL: 26 October 2011 - 21:08

[kozlov]

Нам же интересны реальные процессы и Цыганков один из мастеров описывать поведение реального автомобиля. наверное у него практика преобладает над теорией.

Учитывая его косноязычие, лучше смотреть, как он едет, чем слушать, как он рассказывает о том, как он ехал

[Lew]

В статье, написание которой было вызвано предстоящим переходом отечественного автопрома на переднеприводные ав-ли, ставилась задача доступно объяснить шоферу, чем управляемость "классики" отличается от управляемости "восьмерки". И какие действия требуется предпринять для ликвидации заноса в различных режимах.Задача эта на мой взгляд решена: написано достаточно доступно и без излишних упрощений или усложнений. Кто хочет разобраться и понять - поймет, кто не хочет - пусть читает Цыганкова и ему подобных.
И совет: сначала разберитесь с простым, а уж потом разбирайтесь со сложным - динамикой веса при манипуляциях, работой одной ногой с тремя педалями и пр. важными вещами

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 21:17

[WHEEL]

Кстати, современные автомобили не всегда соответствуют старым штампам (задний привод - избыточная поворачиваемость, передний привод - недостаточная...). Конструкции подвесок и даже УУК колёс могут изменить управляемость.

И совет: сначала разберитесь с простым, а уж потом разбирайтесь со сложным - динамикой веса при манипуляциях, работой одной ногой с тремя педалями и пр. важными вещами

Ну ваши "синие ссылки" это уж точно не сложно. А читать Раймпеля в оригинале не позволяет языковой барьер.

Сообщение отредактировал WHEEL: 26 October 2011 - 21:23

[Lew]

Кстати, современные автомобили не всегда соответствуют старым штампам (задний
привод - избыточная поворачиваемость, передний привод - недостаточная...).
Конструкции подвесок и даже УУК колёс могут изменить управляемость.

То есть у современных заднеприводных машин при неправильном выборе скорости на кривой выносит наружу поворота перед, а у переднеприводных зад?
У каких конкретно моделей?

Ну ваши "синие ссылки" это уж точно не сложно.

Ваш ответ свидетельствует о том, что вы их не прочли. Во-первых, на это нужно время, во-вторых - внимание. По крайней мере я изучал этот текст не менее часа.
Но, по-видимому, вы усваиваете материал быстрее меня. Раз так, скажите, какие важные силы не отобразили на схемах (1 стр.) инженеры?

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 21:29

[WHEEL]

http://www.lacetti-club.ru/vb_forum/showthread.php?p=1053318755#post1053318755

То есть у современных заднеприводных машин при неправильном выборе скорости на кривой выносит наружу поворота перед, а у переднеприводных зад?
У каких конкретно моделей?

Ваш ответ свидетельствует о том, что вы их не прочли. Во-первых, на это нужно время, во-вторых - внимание. По крайней мере я изучал этот текст не менее часа.
Но, по-видимому, вы усваиваете материал быстрее меня. Раз так, скажите, какие важные силы не отобразили на схемах (1 стр.) инженеры?

А чё его изучать? Этот "материал" встречается слово в слово в различной литературе.

[Lew]

А чё его изучать? Этот "материал" встречается слово в слово в различной литературе.

Уважаемый, давайте последовательно: сначала вы на мой вопрос отвечаете, потом я - на ваш, про Лачетти. ОК?

Мой вопрос:

Но, по-видимому, вы усваиваете материал быстрее меня. Раз так, скажите, какие важные силы не отобразили на схемах (1 стр.) инженеры?

Покажите, что вы все поняли в этой статье, а не просто так пофлудить вышли

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 21:46

[WHEEL]

Раз так, скажите, какие важные силы не отобразили на схемах (1 стр.) инженеры?

Этот штоль вопрос ответить?
Так там нет вертикальных сил. А ещё схема на рис 1 будет неуправляема при езде по кругу потому что в схождении передних колёс не учтены углы Аккермана. (Вам дня не хватит, чтобы это изучить).А ещё есть процессы, происходящие в пятне контакта эластичной шины, которые никто не в состоянии описать полностью...А про Лачетти мне итак всё ясно.

Сообщение отредактировал WHEEL: 26 October 2011 - 21:46

[Lew]

Так там нет вертикальных сил.

И нет радиальных реакций. Про Аккермана не надо, это же схемы, не стоит настаивать чтобы на них пер. колеса были повернуты на разные углы.
По устойчивости в нашей науке Певзнер работал, лучше всего его почитать

А про Лачетти мне итак всё ясно

Это хорошо. Избавили меня от труда топтать клавиши. Пойду спать.

Сообщение отредактировал Lew: 26 October 2011 - 21:54

[WHEEL]

Я думаю, что эту схему можно полностью закрасить векторами сил и моментов вплоть до Кориолисова или Гироскопического
Можно создать математическую модель и даже слепить автомобиль, а потом Цыганков проедет на нём кружок и скажет - г... получилось

Сообщение отредактировал WHEEL: 26 October 2011 - 21:58

[Lew]

Разговор ушел из основного русла.
На мой взгляд полноприводный автомобиль интересен тем, что даёт возможность конструктору применить тех. решения, позволяющие обеспечить оптимальное соотношение боковых сил и предельных величин боковых реакций. Как известно, соотношение боковых сил, воздействующих на колеса ведущих осей, определяется положением центра тяжести, кот. у современного полноприводного ав-ля при равномерном движении обычно находится вблизи центра колесной базы. Таким образом, соотношение боковых сил будет близко к единице.
Регулируя пропорцию распределения крутящего момента между диф-лами вед. осей можно добиться стабильно большего значения предельной боковой реакции у колес передней оси при существенном снижении предельной боковой реакции колес задней оси. Это позволит обеспечить поведению полноприводного ав-ля при прохождении поворота на скользком покрытии определенную стабильность: колеса задней оси на кривой всегда будут уходить в боковое скольжение (занос) раньше, чем передние. Это улучшит поворотливость машины и позволит водителю быстрее выработать нужные навыки по управлению ав-лем в заносе. Именно с этой целью в современном автопроме все чаще применяются межосевые несимметричные диф-лы повышенного трения, либо несим. диф-лы с автоматической блокировкой (частичной).
Не слишком мудреноо задвинул?

Сообщение отредактировал Lew: 27 October 2011 - 07:48

[kozlov]

Разговор ушел из основного русла.
На мой взгляд полноприводный автомобиль интересен тем, что даёт возможность конструктору применить тех. решения, позволяющие обеспечить оптимальное соотношение боковых сил и предельных величин боковых реакций. Как известно, соотношение боковых сил, воздействующих на колеса ведущих осей, определяется положением центра тяжести, кот. у современного полноприводного ав-ля при равномерном движении обычно находится вблизи центра колесной базы. Таким образом, соотношение боковых сил будет близко к единице.
Регулируя пропорцию распределения крутящего момента между диф-лами вед. осей можно добиться стабильно большего значения предельной боковой реакции у колес передней оси при существенном снижении предельной боковой реакции колес задней оси. Это позволит обеспечить поведению полноприводного ав-ля при прохождении поворота на скользком покрытии определенную стабильность: колеса задней оси на кривой всегда будут уходить в боковое скольжение (занос) раньше, чем передние. Это улучшит поворотливость машины и позволит водителю быстрее выработать нужные навыки по управлению ав-лем в заносе. Именно с этой целью в современном автопроме все чаще применяются межосевые несимметричные диф-лы повышенного трения, либо несим. диф-лы с автоматической блокировкой (частичной).
Не слишком мудреноо задвинул?

Все правильно, все так и есть. Но Вы упустили маленькую деталь. А именно - срыв в занос у полноприводника наступит позже, чем у моноприводника и будет более резким, это значит, что водителю отловить момент начала заноса будет труднее и реагировать на него надо быстрее. По-моему, так

[Lew]

срыв в занос у полноприводника наступит позже, чем у моноприводника и будет более резким,

Что значит "более резким"? И более резким по сравнению с заднеприводным ав-лем?

[kozlov]

Что значит "более резким"? И более резким по сравнению с заднеприводным ав-лем?

Переход от движения без скольжения переходит к скольжению за меньший промежуток времени.
Слабее проявляется частичное скольжение, поэтому переход в занос/снос оказвается более неожиданным.

Вам бы с Вашей любовью к безупречным формулировкам энциклопедии писать Что-нибудь в таком духе.

[Lew]

Точность формулировок и использование общепринятых терминов позволяет инженерам быстрее понять друг друга.
Тем не менее я все равно не понял вашу фразу

Переход от движения без скольжения переходит к скольжению за меньший промежуток времени.

Допустим, Паджеро на заднем приводе и П-ро с вкл. пер. мостом на одном и том же повороте на одной и той же скорости. Оба уходят в занос.
И что? У П-ро 4х4 занос будет происходить более интенсивно, чем у П-ро 4х2?
Или что-то другое вы хотели заметить?

Сообщение отредактировал Lew: 27 October 2011 - 09:44

[kozlov]

Точность формулировок и использование общепринятых терминов позволяет инженерам быстрее понять друг друга.
Тем не менее я все равно не понял вашу фразу Допустим, Паджеро на заднем приводе и П-ро с вкл. пер. мостом на одном и том же повороте на одной и той же скорости. Оба уходят в занос.
И что? У П-ро 4х4 занос будет происходить более интенсивно, чем у П-ро 4х2?
Или что-то другое вы хотели заметить?

Немного не так. Оба Паджеро проходят один и тот же поворот многократно, раз за разом увеличивая скорость, скажем, на 2 кмч. На одном из поворотов водитель машины с включенным одним только задним мостом уже начинает чувствовать, что машина норовит уйти в занос - заднюю ось немного уводит в сторону. При следующем заходе эффект становится сильнее, и через, скажем, еще 3 захода машину заносит.
Полноприводный еще проходит поворот. Но водитель тоже замчает, что машина теряет траекторную устойчивость. Слетает он не через 4 круга, а уже на следующем.
Это так - растянуто во времени. А на деле - не занос происходит интенсивнее, а переход в занос - быстрее, менее растянут во времени

[Lew]

А если попробовать вот так?

Устойчивость и управляемость автомобиля с дифференциальным приводом ко всем колесам проще всего оценить с помощью нехитрого эксперимента.

Берем 3 новых Паджеро, размерность и тип шин одинаковые.

№1: оставляем подключенным к силовому приводу только задний мост (4х2);

№2: включаем передний мост (4х4);

№3: включаем передний мост, блокируем межосевой диф-л и отсоединяем карданный вал, подводящий момент к заднему мосту, в итоге получаем переднеприводный ав-ль (4х2).

Сажаем в машины трех водителей равной квалификации, которые начинают друг за другом проходить один и тот же участок пути, двигаясь по кругу определенного радиуса при скользком дорожном покрытии (небольшой слой снега), постепенно прибавляя скорость движения (рулем не работают).

Первым начинается занос у ав-ля №1. Его устойчивость в данном режиме самая наихудшая.

Вторым теряет устойчивость ав-ль №3, его передние колеса начинают поперечное скольжение наружу поворота. Его устойчивость лучше, чем у ав-ля №1, но хуже, чем у ав-ля №2

Последним теряет устойчивость ав-ль №2. В данных дорожных условиях его устойчивость лучше, чем у ав-лей №№ 1 и 3, то есть при той скорости движения, когда последние уже потеряют устойчивость, он ее сохранит, и будет двигаться без заноса колес.



Устойчивостью принято называть свойство ав-ля сохранять траекторию движения, заданную рулевым управлением и противостоять силам, стремящимся вызвать его занос или опрокидывание. Проще говоря, устойчивость – когда ав-ль движется по установившейся траектории, а рулевое колесо не поворачивается.

Если начинается поворот руля – свойство «устойчивость» сменяет другое свойство – «управляемость», т.е. способность ав-ля точно следовать курсу, задаваемому водителем с помощью рулевого управления. Эти свойства порой трудно разделить, но разделять нужно.

Т.е. в примере выше рассматривалась только устойчивость.



Но если поменять условия движения и постепенно «вкатываться» на этих же ав-лях в один и тот же поворот, начинающийся с прямолинейного участка пути, то при входе в него водители будут вынуждены поворачивать руль, выставляя передние колеса на определенный угол. Теперь у ав-лей будет проверяться не устойчивость, а управляемость.

Но и в данном режиме ав-ль №2 при входе в поворот во время изменении угла управляемых колес также «уйдет» в занос позже других машин, т.е. при большей скорости движения. Отсюда вывод: в данном режиме его управляемость будет лучше, чем у ав-лей №№ 1 и 3.

Хочу заметить: в данном примере я брал ав-ли одной модели, организовывал им разную схему силового привода и проверял их эксплуатационные свойства в равных условиях. Только в этом случае можно добиться объективности, позволяющей сделать определенные выводы.

Сравнение между собой каких-то гипотетических машин 4х4 и 4х2 лишено всякого смысла.

Надеюсь, изложил доступно.

Сообщение отредактировал Lew: 27 October 2011 - 11:45

[kozlov]

А если попробовать вот так?

Так лучше

[WHEEL]

А если попробовать вот так?

Сажаем в машины трех водителей равной квалификации, которые начинают друг за другом проходить один и тот же участок пути, двигаясь по кругу определенного радиуса при скользком дорожном покрытии (небольшой слой снега), постепенно прибавляя скорость движения (рулем не работают).

При увеличении скорости движения, придётся таки водителям увеличивать угол поворота руля ("работать рулём"), т.е первый эксперимент в реальных условиях не возможен и превращается во второй. И понятия "устойчивости" и "управляемости" какие то куцые
А ещё у переднеприводного Паджеры в крене на повороте может повернуться в нужную сторону задний мост, изменив поворачиваемость автомобиля в сторону лучшей курсовой устойчивости (то же самое может быть и с заднеприводным Паджерой).

[kozlov]

При увеличении скорости движения, придётся таки водителям увеличивать угол поворота руля ("работать рулём"), т.е первый эксперимент в реальных условиях не возможен и превращается во второй. И понятия "устойчивости" и "управляемости" какие то куцые
А ещё у переднеприводного Паджеры в крене на повороте может повернуться в нужную сторону задний мост, изменив поворачиваемость автомобиля в сторону лучшей курсовой устойчивости (то же самое может быть и с заднеприводным Паджерой).

Водители по определению не гонщики, и в заносе поворот не проходят, а просто поворачивают.
Что Вы имеете в виду под работой рулем в этом случае?

[WHEEL]

Водители по определению не гонщики, и в заносе поворот не проходят, а просто поворачивают.
Что Вы имеете в виду под работой рулем в этом случае?

Если колёса не "деревянные", а "обуты" в эластичные шины, то на повороте возникает увод шин. Чем больше скорость на повороте, тем сильнее увод , тем на больший угол нужно повернуть оси колёс (руль), чтобы сохранить заданный радиус поворота.

[kozlov]

Если колёса не "деревянные", а "обуты" в эластичные шины, то на повороте возникает увод шин. Чем больше скорость на повороте, тем сильнее увод , тем на больший угол нужно повернуть оси колёс (руль), чтобы сохранить заданный радиус поворота.

Тогда почему первый превращается во второй?

[Lew]

И понятия "устойчивости" и "управляемости" какие то куцые

Ну так дайте свои свои определения, что вам мешает?

[Lew]

Полагаю, это все же издержки перевода, конструкция предложения, похоже, немецкая.

Посвящается Г.В. Коршунову.

Сказка про двух конструкторов

Однажды одному советскому конструктору предложили подхалтурить – перевести с иностранного языка очень полезную книгу про ведущие мосты автомобилей. Книга была толстая, и чтобы дело пошло быстрее, конструктор решил взять в компанию своего товарища,тоже конструктора, который всю свою жизнь посвятил проектированию ведущих мостов советских автомобилей.
Но на удивление дело по переводу книги, вместо того, чтобы ускориться, наоборот, существенно замедлилось. Причиной такого необычайного явления, что дело, движимое усилиями одного человека, шло быстрее, чем движимое совместными усилиями двух, явилось то обстоятельство, что второй конструктор (словно на беду), знал свое любимое дело слишком хорошо. И переводя на родной язык текст иностранного автора, он не только исправлял описки и опечатки, неизбежные при издании столь сложного и объемного технического материала, но и принялся исправлять неправильные (на его взгляд) умозаключения автора источника, касающиеся описания свойств дифференциальных механизмов.
Понятное дело,что этот творческий процесс не способствовал экономии времени, необходимого для перевода текста.
В один прекрасный день между двумя конструкторами разгорелся спор.
- Послушай, от нас требуется лишь перевести текст. Никто не просил нас его редактировать. Давай переведем его дословно, а если читатели обнаружат неточности – пусть предъявляют претензии автору.
- Нет, я так не могу. Ведь в конце будет указана моя фамилия. И я не хочу, чтобы у кого-нибудь зародилась хоть тень сомнения, что переводчик, то есть я, что-то перевел не правильно из-за неправильного понимания сути переводимого материала. Я не хочу, чтобы меня обвинили в технической безграмотности.
В итоге второй конструктор отказался от дальнейшего соучастия, и пришлось первому конструктору отдуваться в одиночку.
Как бы то ни было, но книга в итоге была переведена, вышла большим тиражом (4700 экз.), и была широко востребована советскими инженерами, да и в наши дни не утратила своей актуальности и с удовольствием изучается людьми, которыми интересно получить знания об устройстве и свойствах дифференциалов повышенного трения.
Один экземпляр этого издания прижился на моей книжной полке. И когда мой взгляд останавливается на потрепанном коричневом переплете, я тут же вспоминаю этот забавный спор двух товарищей.
У каждого из них была своя правда, но как объективно рассудить, чья правда наиболее правдива?
Одного из конструкторов уже нет в живых, но другой все еще трудится во благо никому ненужного отечественного автомобильного дела (дай Бог ему 100 лет жизни).
И когда я приезжаю в некий институт, когда-то бывший флагманом отечественной автомобильной науки, не упускаю возможность зайти на 2-й этаж инженерного корпуса и пожать сухощавую крепкую ладонь, приложившую усилие к созданию многих отечественных полноприводных автомобилей.
И заглянуть в глаза, которые, несмотря на прожитые годы, по-прежнему ясны и немного ироничны,что свидетельствует о том, что их обладатель не утратил чувство юмора и умение ясно мыслить.



Лев Тюрин

Новогорск,октябрь 2011.

Отдельные теплые слова от автора эссе к зачинателям форума за то, что слова текста слипаются и получается какая-то лажа. Больше никогда не буду выкладывать свои статьи в этом форуме Такого безобразия автор не встречал ни на одном форуме, огромное спасибо основателям сего виртуального пространства за то, что показали автору, что есть такие форумы, что выкладываемые тексты превращаются в труху..

Сообщение отредактировал nazildar: 30 October 2011 - 16:42

[EST]

слова текста слипаются и получается какая-то лажа

у меня тоже так бывает....но думаю, что дело скорее в настройках Word, чем в форуме.

[WHEEL]

Плохо, что стОящая Российская автомобильная литература - вся старая (70х годов). С тех пор много чего изменилось в автомобилях.
Например с появлением на автомобилях ESP, полный привод на дорожных автомобилях стал не нужен, как инструмент повышения управляемости. Он остаётся необходим для реализации большой мощности двигателя или для езды по бездорожью.
Хотел узнать больше о работе автомобильной шины, читаю В. И. Кнороз (тоже 76 год), на мой взгляд кое что изменилось с появлением современных шин, приходится "фильтровать" и появляются сомнения.

[nazildar]

Отдельные теплые слова

еще раз прочитаю слова вроде дебилизма, выставлю замечание.мне кажется Лев, что Вы, человек обладающий прекрасным словарным запасом, можете высказаться и жестче, не оскорбляя разработчиков форума, все претензии к движку в соответствующий раздел: http://www.zr.ru/for...83%d0%bc%d1%83/

кстати.из всех Ваших статей мне понравилась больше всего эта http://www.patriot4x...d=259&Itemid=45

Сообщение отредактировал nazildar: 30 October 2011 - 20:18

[kozlov]

Отдельные теплые слова от автора эссе к зачинателям форума за то, что слова текста слипаются и получается какая-то лажа. Больше никогда не буду выкладывать свои статьи в этом форуме Такого безобразия автор не встречал ни на одном форуме, огромное спасибо основателям сего виртуального пространства за то, что показали автору, что есть такие форумы, что выкладываемые тексты превращаются в труху..

Будьте проще. Это всего лишь форум, не более того.

Например с появлением на автомобилях ESP, полный привод на дорожных автомобилях стал не нужен, как инструмент повышения управляемости. Он остаётся необходим для реализации большой мощности двигателя или для езды по бездорожью.

Это правильно. А с появлением костылей отпадает надобность в ногах
Есть книги. Только они не продаются в магазинах, а попадают в институты, в качестве учебников. Найти их непросто.

[Lew]

Дабы завершить мысль.

Я высказал критику вот этой фразы Пройкшата:

«Отсутствие реакции на влияние тяговых сил совместно со значительно лучшими свойствами разгона и преодоления подъемов и составляют сильные стороны постоянноrо привода на все колеса».

Мое предположение было, что в тексте пропущены слова «на рулевое колесо».


[quote]name='Lew' timestamp='1319621554' post='1163928']
Если читать фразу
буквально, выходит полная нелепица. Ибо тяговая сила это и есть реакция дороги. Выходит "отсутствие реакции на влияние реакции". Если рассматривать влияние тяговой силы на другие реакции (радиальные и боковые), то и тут не все складно. Уменьшение или увеличение тангенциальной реакции влечет изменение боковых и радиальных реакций (хотя последних в меньшей степени). На мой взгляд в тексте пропушены слова, наверное автор хотел сказать так:


"Отсутствие реакции (на рулевом колесе) на влияние тяговых сил совместно со значительно лучшими свойствами разгона и преодоления подъемов и составляют сильные стороны постоянноrо привода на все колеса"
[/quote]


Мне попала под руку книга герра Пройкшата, оказалось, что как я и предполагал, он подразумевает влияние на рулевое колесо




Такие книги лучше всего читать от начала и до конца, а не цитатами. Лишь начиная читать с начала, ты понимаешь стилистику автора и что он обозначает тем или иным термином. Наша тех. терминология иногда немного отличается от немецкой или американской

Сообщение отредактировал Lew: 10 December 2011 - 19:29