Перейти к содержимому


Фотография
* * * * * 1 Голосов

Полный привод. Каким он бывает? Нужен ли он?


Тема находится в архиве. Это значит, что в нее нельзя ответить.
Сообщений в теме: 209

#1 yuvoront

yuvoront

    любитель

  • Гаражники
  • PipPip
  • 829 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 05:10

В последние годы все большее число моделей автомобилей предлагают опции полного привода, AWD или 4WD. Особенно это относится к вседорожникам и кроссоверам. Но и «чисто» легковые модели все чаще предлагают полный привод, например, Toyota Matrix, Audi Quattro, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza. И перед покупателем встает вопрос: а нужен ли мне полный привод? Какие преимущества он мне даст? И какие его недостатки?

Давайте обсудим эту тему на нашем форуме.

И прежде всего разберемся в аббревиатурах и конструкциях полного привода.

Начнем с того, что существуют три основных типа привода: постоянный 4WD, подключаемый 4WD и AWD. Рассмотрим внимательнее каждую конструкцию.



Подключаемый 4WD.



Само название подсказывает, что на одну ось крутящий момент подается постоянно (как правило, на переднюю), на другую же может временно подключаться. Подключаемый привод используют лишь временно, для преодоления трудного участка. Его нельзя оставлять включенным на сухом асфальте. Иначе паразитные потоки мощности быстро выведут трансмиссию из строя. Стандартные режимы такой трансмиссии: 2WD, 4WD High, 4WD Low. Последний (с понижающей передачей) включают только на самых трудных участках. Такая трансмиссия в режиме 4WD (High или Low) постоянно передает 25% крутящего момента на каждое колесо. В последних моделях режимы можно переключать на ходу, хотя 4WD Low, как правило, все же надо включать с полной остановкой.

Очевидно, подключаемый 4WD удобен лишь для водителей, кому вообще-то полный привод не нужен, но встречаются условия, когда временно надо задействовать оба моста.



Постоянный 4WD.



Привод на обе оси осуществляется постоянно. В отличие от предыдущей системы, постоянный 4WD может нормально работать и на сухом асфальте. Кроме режимов 2WD, 4WD High и 4WD Low эта система предлагает и автоматический режим: 4WD Auto. Такая система полного привода удобна для тех водителей, кто постоянно ездит по сложным дорогам, и не хочет утруждать себя постоянными переключениями режимов трансмиссии.



AWD – Полный привод.



Этот тип трансмиссии, как и предыдущий, постоянно передает момент на все колеса, но в отличие от него, не имеет режима моно-привода (2WD). При необходимости система AWD автоматически перераспределяет крутящий момент между осями и колесами, используя для этого несколько вариантов систем. Полный привод редко предлагает режим Low (понижающую передачу), и как правило, не предназанчен для эксплуатации вне дорог. Хотя есть и исключения. Например Dodge Durango и Toyota 4-Runner имеют режим Low.



Какие же системы использует AWD для перераспределения крутящего момента?



Самая простой подход – использование штатных электронных систем: ABS, противобуксовочной (Tracking Control) системы и системы противоскольжения (VCS). Они позволяют регулировать тягу двигателя и подтормаживать нужное колесо, передавая таким образом большую часть крутящего момента на незаторможенное колесо. Такой вид полного привода использован, например, на втором поколении минивэнов Toyota Sienna (2005 – 2010).



Следующий шаг – применение виcкомуфт (пакета перфорированных дисков, работающих в масле). Они ставятся в качестве межосевого дифференциала или же межколесного дифференциала повышенного трения. Муфта может включаться и выключаться (замыкая и размыкая пакет дисков) под управлением тех же систем, что и в описанной выше схеме. Пример такого подхода – Lexus RX, Toyota Highlander. Главным недостатком вискомуфт является их перегрев при постоянном проскальзывании дисков. Поэтому длительная езда, например, по глубокому снегу на автомобиле с такой схемой полного приводы быстро приведет к перегреву вискомуфты и выведет ее из строя.



Усложним конструкцию и получим более дорогие, но более надежные дифференциалы. Например Torsen (слово происходит от сочетания Torque Sensing). Эта система разработана американской компанией Gleason и впервые применена Audi. Torsen применяют и как межосевой, и как межколесный дифференциал. Если углубиться в детали, можно узнать, что существуют три поколения Torsen – T1, T2, T3. Они отличаются конструкцией. В частности, в T3 применен планетарный дифференциал. Такой механизм ставится на Audi RS4, Q7. Вариант Torsen устанаваливается и на Alfa Romeo.



Еще одна известная конструкция – дифференциал Haldex, разработанный шведской компанией с тем же названием. Его, например, используют Volvo, Subaru, Volkswagen, Audi. Haldex включает систему межосевого и межколесных дифференциалов с системой управления.



Subaru разработало свой вариант AWD – Symmetrical AWD. Как следует из названия, эта схема полного привода симметрична относительно передней и задней оси, а также между левыми и правыми колесами. Иными словами, кроме перераспределения момента, инженеры компании уделили большое внимание и перераспределению массы агрегатов автомобиля, моментов инерции, уравниванию жесткости валов приводов.



Каждый из этих типов полного привода имеет свои достоинства, но одно должно быть ясно: любой из них увеличит аппетит автомобиля, его цену, усложнит эксплуатацию и ремонт. С другой стороны, полный привод поможет проехать по глубокому снегу, песку, по грязи, поможет удержать автомобиль на скользкой дороге. Так что есть, о чем подумать.



Интересно, что думают форумчане по этому вопросу? И что думает За Рулем?

Нужен ли вам полный привод? Если да, то какой? Оправдывает ли цена (первоначальная, на обслуживание, ремонт, на дополнительный бензин) те преимущества, что он дает?

Сообщение отредактировал yuvoront: 01 September 2011 - 05:12

esse quam videri

#2 ars1117

ars1117

    Дон Кихот

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 11264 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 06:12

Я за постоянный полный привод! И с механической КПП! И никаких муфт и понижающих редукторов! Только межосевой дифференциал.(Возможна его блокировка.)
Так же не отказался бы от Торсена. Пусть авто будет легковым-универсалом или УПВ,но с дорожным просветом 160-170мм!

На наш век ветряных мельниц хватит! 


#3 Ilovecaddy

Ilovecaddy

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 5819 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 06:27

Всё зависит от диаметра иглы условий эксплуатации. Нафиг нужно усложнять и утяжелять конструкцию, если авто никогда не съедет с асфальта и не увидит (ну может раз в 2 года) снега.

#4 K.Serg

K.Serg

    Полковник

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 21056 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 08:30

Подключаемый 4WD.

Полный привод повышает самооценку... Мол, я ежжу по асфальту. Но если захочу!...

Errare humanum est...


#5 Karlin

Karlin

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 17734 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 08:44

Нужен ли вам полный привод?

В городе сосули зимой надо полный лендкрузерный привод :)

#6 ars1117

ars1117

    Дон Кихот

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 11264 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 09:22

Добавлю,зачем: зимой в нашем климате асфальт сухим не бывает. Летом бывает на лужайку надо свернуть. И вообще,живу в часном секторе,где понятие бездорожье актуально круглый год.

На наш век ветряных мельниц хватит! 


#7 СветлячОК)))

СветлячОК)))

    Альтернативно одарённый

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2785 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 10:35

Полный привод повышает самооценку... Мол, я ежжу по асфальту. Но если захочу!...

Согласен. Причём я из тех кто этим недугом тоже страдает.
Меньше текста, больше дела ;-)

#8 kozlov

kozlov

    колорад в ватнике

  • Группа wiki
  • PipPipPipPipPipPip
  • 31945 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 13:06

Начнем с того, что существуют три основных типа привода: постоянный 4WD, подключаемый 4WD и AWD. Рассмотрим внимательнее каждую конструкцию.
Мне кажется, Вы немного напутали с аббревиатурами и конструкциями.

Подключаемый 4WD.
Так, трансмиссия в режиме 4WD (High или Low), когда заблокированы все дифференциалы, не может постоянно передавать 25% крутящего момента на каждое колесо по той простой причине, что момент будет напрямую зависеть от силы сопротивления колеса.

Постоянный 4WD.
В приводе, где момент подается на обе постоянно, в принципе не может быть режима 2WD. Пример: "Нива".

AWD – Полный привод.
Этот тип трансмиссии, может передавать момент как постоянно на все колеса (как в Ниве), так и подключать одну из осей. Пример - Импреза. На версии с МКП в трансмиссии установлен межосевой дифференциал, и момент передается на все колеса всегда. А на версии с "автоматом" вместо дифференциала установлена муфта "Халдекс", что априори означает, что одна из осей подключается, причем ненадолго. Обе системы называются AWD.


Какие же системы использует AWD для перераспределения крутящего момента?
Использование штатных электронных систем: ABS, противобуксовочной (Tracking Control) системы и системы противоскольжения (VCS) никоим образом не может перераспределять крутящий момент. Дело в том, что дифференциал делит момент пополам всегда. Независимо от того, заторможено колесо или нет.

Вискомуфта, как правило,
ставится не в качестве дифференциала, а дополнительно к нему, в качестве устройства, блокирующего этот дифференциал. Муфта обычно включается и выключается не от сигнала различных описанных Вами систем, а "самостоятельно". При равномерном движении ведущего и ведомого валов диски вискомуфты вращаются с одинаковой скоростью. Как только один из валов начинает вращаться быстрей другого, диски пакета вискомуфты приходят во вращение относительно друг друга. Жидкость, заполняющая корпус муфты, интенсивно перемешивается, вязкость ее возрастает, возникающие силы трения между частицами жидкости стремятся уровнять угловые скорости дисков. При очень большой разности скоростей жидкость становится настолько вязкой, что приобретает свойства твердого вещества - вискомуфта, практически, блокируется, а крутящий момент, передаваемый от ведущего к ведомому валу через пластины пакета, достигает максимума.
То есть муфта - неуправялема, а работает сама по себе. Именно поэтому от ее использования в межколесном дифференциале отказались - она входит в конфликт с системой АБС, действуя "прямо наоборот".

Халдекс - это не дифференциал вовсе, а муфта. Она ставится, как правило, вместо межосевого дифференциала, подключая один из мостов. Принцип ее работы похож более всего на работу многодискового сцепления. По команде ЭМ импульса, пакеты дисков входного и выходного валов прижимаются, и момент начинает передаваться. Вытесняет межосевой дифференциал по причине дешевизны. Поскольку муфта Халдекс всегда работает с проскальзыванием, она весьма быстро нагревается (обычно 5-7 минут).
Автомобиль с Халдексом назвать "автомобилем с постоянным полным приводом" нельзя, несмотря на то, что многие производители это делают без зазрения совести.

Symmetrical AWD от Субару никак нельзя назвать "собственным вариантом AWD". Симметричный привод - это привод с симметричным дифференциалом, самый распространенный. Такой же стоит и на "Ниве". Приводов же, где есть несимметричный межколесный дифференциал, просто не существует в природе. "Symmetrical AWD" - это просто рекламный слоган, не несущий никакой информации. На самом деле симметричность привода ни к развесовке, ни к длине полуосей отношения не имеет.


#9 Тойофэн

Тойофэн

    От двигателя!!!

  • Модераторы
  • 7023 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 16:22

ИМХО, для понимания шо, к чему, и нафига, имеет смысл эт-дело упростить и систематизировать.

В принципе, все схемы легкового полного привода можно разбить на две большие группы:
1. Подключаемый 4WD
2. Постоянный 4WD

Признаком первой группы является "монопривод" по умолчанию. Вторая ось подключается. На какую ось "монопривод" - возможны варианты. К примеру, у техники УАЗ, Suzuki Jimny, Opel Frontera, Jeep Wrangler, Toyota LC70, Chevy TrailBlazer, Биммеровского Xdrive эта ось задняя, подключается передняя ось.
У KIA Sportage, Ford Kuga, Дойчецвагенского 4Motion, и ишшо вагон с тележкой марок-моделей "монопривод" передний, подключается задняя ось.

Что касается "монопривода" заднего, то с подключением передней оси могут быть варианты:
- Жесткое в раздатке, без каких бы то ни было дифференциалов и муфт, допускающих проскальзывание, выполняемое "врукопашную" водителем. Такая схема есть признак реальных вездеходов, могущих работать в тяжелом бездорожье. УАЗ, Jimny, Frontera, Wrangler, LC70. Ну и понижающая там же.
- Более нежное, с помощью электромаг-муфты, как на TrailBlazer. Блоку управления его электромуфтием можно задать режим 2WD, и поливай на заднем приводе. Можно 4WD Auto, и "морда" подключится при проскальзывании передка автоматически. Можно 4WD High, и муфтий заблокируется, можно ползтить по легкому бездорожью. Можно 4WD Low - и плюс врубится пониженная в раздатке.
- Совсем легковое, с помощью серводвигателя, сжимающего пакет фрикционов для включения передка. Это про Биммеровский XDrive. При принятии решения на включение от систем DTC и DSC (антипробуксовочная и система курсотраекторной стабилизации) он врубается.
Изображение

Если "монопривод" на переднюю ось - это признак "легковушки" и/или паркетника. Из раздатки взад торчить кардан, который упирается в какую-нить муфту на главной передаче задней оси. Ця муфта может быть электромагнитной, как на предпоследнем KIA Sportage, например. Может быть электрогидравлической, как Haldex любого поколения, что на целой куче марок-моделей, от Volvo до VAG. Подключение заднего моста идет по команде элепиздрического блока управления, в случае пробуксовки, или если система траекторной стабилизации примет решение. На некоторых моделях из элепиздрического блока управления выведено 3-4 проводка под кнопачку 4WD Lock, шоб водитель такой гравицапы мог себя вообразить спорцменом на "Велбрюд-Трофи", принудительно заблокировал муфту, и полез на этой гравицапе в говны. Как на том жа предыдущем KIA Sportage. Токо муфта та минут через 5-7 перегреется, и автоматически "распустится". Можно в энтих говнах и остаться. Впротчем, некоторые из паркетников обладают некислым запасом проходимости.

Изображение

Изображение

Но до настоящих вездеходов, которые упомянуты выше

Изображение
Как до Киева раком.

Вторая группа - постоянный полный привод. То есть, раздатка, межосевой дифференциал, и все четыре лапы гребут всегда.
Представители этой группы могут быть как откровенные вездеходы, с понижайкой в раздатке и блокировкой межосевого диффа, причем все работает только вручную, межосевой дифф свободный. Самый яркий пример:

Изображение

Так и шоссейно-кольцевые спортсмены, которым съехать с улучшенного асфальтового покрытия смерти подобно

Изображение
Audi RS6 5.0 TFSI V10, с межосевым диффом Torsen. "Выгулял" такую намедни по Питеру, дал продышаться турбинам под Шушарами.

AWD Subaru с механической КП и блокировкой межосевого диффа вискомуфтой - это классика такой схемы.

Изображение

Осталося сделать выводы, а нафига ваще козе полноприводный баян. :) Но это чутка попозжа.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 01 September 2011 - 16:25

Бывайце здаровы, жывiце багата!
Дмитрий, командир иап


#10 yuvoront

yuvoront

    любитель

  • Гаражники
  • PipPip
  • 829 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 16:39


Мне кажется, Вы немного напутали с аббревиатурами и конструкциями.

Подключаемый 4WD.
Так, трансмиссия в режиме 4WD (High или Low), когда заблокированы все дифференциалы, не может постоянно передавать 25% крутящего момента на каждое колесо по той простой причине, что момент будет напрямую зависеть от силы сопротивления колеса.



Имеется ввиду, при равном сопротивлении.


Постоянный 4WD.
В приводе, где момент подается на обе постоянно, в принципе не может быть режима 2WD. Пример: "Нива".

Именно этим и отличаются 4WD от AWD. 4WD может иметь привод на все 4 колеса, но может и на 2. А AWD (All Wheel Drive) уже исходя из названия всегда имеет привод на все колеса.


AWD – Полный привод.
Этот тип трансмиссии, может передавать момент как постоянно на все колеса (как в Ниве), так и подключать одну из осей. Пример - Импреза. На версии с МКП в трансмиссии установлен межосевой дифференциал, и момент передается на все колеса всегда. А на версии с "автоматом" вместо дифференциала установлена муфта "Халдекс", что априори означает, что одна из осей подключается, причем ненадолго. Обе системы называются AWD.

Да, существует некоторая путаница с терминологией. Но в серьезной технической литературе (не в дилерских буклетах) система, позволяющая отключить одну из осей, называется 4WD.


Какие же системы использует AWD для перераспределения крутящего момента?
Использование штатных электронных систем: ABS, противобуксовочной (Tracking Control) системы и системы противоскольжения (VCS) никоим образом не может перераспределять крутящий момент. Дело в том, что дифференциал делит момент пополам всегда. Независимо от того, заторможено колесо или нет.

Это заблуждение. Дифференциал делит момент обратно пропорционально сопротивлению. Привычная картина: моноприводный автомобиль одним ведущим оказался в сугробе или в грязи. Колесо беспомощно вращается, а автомобиль не едет. Именно потому, что почти весь крутящий момент передается на свободно скользящее колесо, а не не то, которое имеет опору.


Вискомуфта, как правило,
ставится не в качестве дифференциала, а дополнительно к нему, в качестве устройства, блокирующего этот дифференциал. Муфта обычно включается и выключается не от сигнала различных описанных Вами систем, а "самостоятельно". При равномерном движении ведущего и ведомого валов диски вискомуфты вращаются с одинаковой скоростью. Как только один из валов начинает вращаться быстрей другого, диски пакета вискомуфты приходят во вращение относительно друг друга. Жидкость, заполняющая корпус муфты, интенсивно перемешивается, вязкость ее возрастает, возникающие силы трения между частицами жидкости стремятся уровнять угловые скорости дисков. При очень большой разности скоростей жидкость становится настолько вязкой, что приобретает свойства твердого вещества - вискомуфта, практически, блокируется, а крутящий момент, передаваемый от ведущего к ведомому валу через пластины пакета, достигает максимума.
То есть муфта - неуправялема, а работает сама по себе. Именно поэтому от ее использования в межколесном дифференциале отказались - она входит в конфликт с системой АБС, действуя "прямо наоборот".
Да, Вы правы, стандартная вискомуфта не управляется компьютером, а работает на разности угловых скоростей. Тут я был не прав. Я по сути описал многодисковое управляемое сцепление, которое ставили, например, Ford, GM, или BMW XDrive.

Халдекс - это не дифференциал вовсе, а муфта. Она ставится, как правило, вместо межосевого дифференциала, подключая один из мостов. Принцип ее работы похож более всего на работу многодискового сцепления. По команде ЭМ импульса, пакеты дисков входного и выходного валов прижимаются, и момент начинает передаваться. Вытесняет межосевой дифференциал по причине дешевизны. Поскольку муфта Халдекс всегда работает с проскальзыванием, она весьма быстро нагревается (обычно 5-7 минут).
Автомобиль с Халдексом назвать "автомобилем с постоянным полным приводом" нельзя, несмотря на то, что многие производители это делают без зазрения совести.

Отчасти я соглашусь. Я назвал его дифференциалом только с позиции его роли: перераспределения момента.


Symmetrical AWD от Субару никак нельзя назвать "собственным вариантом AWD". Симметричный привод - это привод с симметричным дифференциалом, самый распространенный. Такой же стоит и на "Ниве". Приводов же, где есть несимметричный межколесный дифференциал, просто не существует в природе. "Symmetrical AWD" - это просто рекламный слоган, не несущий никакой информации. На самом деле симметричность привода ни к развесовке, ни к длине полуосей отношения не имеет.

Согласен, это маркетинговый ход. Но именно Subaru серьезно занялся вопросами статического и динамического баланса систем полного привода, и я посчитал нужным это отметить. Заметьте, я не сказал, что это новая конструкция. Кстати, Symmetric AWD очень здорово показал себя на автомобилях, подготовленных для ралли. Они действительно имеют отличную управляемость и позволяют проходить поворот легче и быстрее.
esse quam videri

#11 Тойофэн

Тойофэн

    От двигателя!!!

  • Модераторы
  • 7023 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 17:33

Это заблуждение. Дифференциал делит момент обратно пропорционально сопротивлению. Привычная картина: моноприводный автомобиль одним ведущим оказался в сугробе или в грязи. Колесо беспомощно вращается, а автомобиль не едет. Именно потому, что почти весь крутящий момент передается на свободно скользящее колесо, а не не то, которое имеет опору.


Это не заблуждение. Симметричный дифференциал потому так и назван, что он делит крутящий момент, подаваемый ведущим валом, строго пополам и при любых условиях. Вращающееся буксующее колесо, с минимальным трением скольжения (на гололеде, или в грязи, к примеру), приводится во вращение ровно таким же моментом, который подается на "застрявшее". Подложите че-нить под буксующее колесо в виде песка, доски, веток или ишшо чего - момент сопротивления возрастет, и дифф это мгновенно "почувствует", позволив передать от двигателя растущий под нагрузкой (!) крутящий момент на "застрявшее" колесо.

Отчасти я соглашусь. Я назвал его (Haldex) дифференциалом только с позиции его роли: перераспределения момента.

Haldex в принципе не дифференциал, коллега, момент не распределяет. Подключает токмо.

Кстати, Symmetric AWD очень здорово показал себя на автомобилях, подготовленных для ралли. Они действительно имеют отличную управляемость и позволяют проходить поворот легче и быстрее.


Легкость управления AWD, коллега - кажущееся явление, продиктованное профессионализмом пилотов. Спортсмены, гонявшиеся в "моноприводных" классах и переучивающиеся на полноприводную технику часто "просаживаются" по результатам, пока накат и тренировки не сделают свое дело. Например, мой тренер, мастер спорта СССР, гонявшийся на заднем приводе, "вкатывался" в раллийную "Стиху" несколько лет, прежде чем поехал, как надо. Причина - динамическая неустойчивость и меньшая предсказуемость AWD на дорогах с неоднозначным покрытием (снего-лед, грунт), в сравнении с моноприводом. Можно зайти в вираж по "заднему", а выйти по "переднему", можно наоборот.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 01 September 2011 - 17:38

Бывайце здаровы, жывiце багата!
Дмитрий, командир иап


#12 Тойофэн

Тойофэн

    От двигателя!!!

  • Модераторы
  • 7023 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 18:55

... Продолжение в виде ИМХО на тему "Нафига козе полноприводный баян".

Несмотря на обилие схем реализации полного привода, всю технику с данным видом привода можно разделить на три группы по предназначению, исходя из ТХ и настроек ходовой части и трансмиссий.

1. Вездеходы.
2. Автомобили повышенной проходимости.
3. Полноприводные спортивные автомобили (не путать с гоночными) и автомобили, имеющие "заточку" ходовых качеств и трансмиссии под спорт, или с намеком на спорт.

Нафига "Группа 1", в принципе, ферштейно. Если покупать такие автомобили осознанно, а не ради понта, то это выбор охотников/рыболовов/активного пипла, увлекающегося офф-роудом, или живущих за городом.

Например, майн гроссе фройнд купил загородный дом в уединении, и немедленно сменил Biemmer 7er на "Линкор Её Величества королевы Великобритании и Северной Ирландии".

Изображение
RR Vogue.
Теперь ему первозданность природы с начала осени по конец весны не мешает. :) Пусть этот AWD-королевский вездеход и "премиальник", но ползать горазд.

Один приятель, для охоты, взял Toyota LC75, что на фото выше. Второй - LR Defender, что на фото там же.

В этих случаях затраты на содержание и "кормежку" вездеходов обсуждать смысла нема.

Что касается п.2, то ИМХО очень многим покупателям авто имеет смысл подумать о моноприводных версиях машин, в частности кроссоверов, которых есть, и не доплачивать за карданы, муфтии и прочее. Несколько повышенная проходимость для многих кроссоверов уже обеспечена неплохим дорожным просветом, и для многих случаев этого более, чем достаточно.
А ездить, например, так:
Изображение
То есть, вырубать систему траекторной стабилизации и запихивать кроссовер в боковое скольжение для прохождения "левый минус три" на какой грунтовке - только для фантиков. :) Причем KIA Sportage New, что на фото, так ездить не любит. Заточен на безопасность, "плужит" носом и муфта подключает заднюю ось довольно долго. Да и руль чутка "прикусывает" при быстром знакопеременном вращении. Фантик кайф не ловит. :)

3.
Изображение

Скольжения и энергичный стиль вождения - стихия этого малыша в комплектации 4WD. С любым мотором и трансмиссией!
Он, Subaru всех мастей, мощные полноприводные версии "премиальников" от Audi, BMW и Mercedes умеют ездить, и каждая со своей "заточкой". Если F-Kuga и Subaru - прирожденные "раллийщики", то "премиальники" - завзятые кольцевики. И кто любит и умеет - ни один монопривод не доставит столько удовольствия от вождения. Будь-то скользя в стиле ралли, будь-то чу-у-уть-чуть "поскальзываясь" в кольцевом.

И в любом случае нужно учитывать, что вопреки широчайше распространенному заблуждению, полный привод не повышает устойчивость автомобиля в сложных дорожных условиях, например, на скользкой дороге. Динамически устойчивой является только переднеприводная, "тянущая" схема. Неустойчивой - заднеприводная. AWD/4WD поведет себя так, как под колеса карта ляжет. В смысле, дорожное покрытие. Может носом наружу потянуть, как в переднем приводе, может попу "закинуть", как заправский заднеприводник. А если повесить на это все 4х4 системы траекторной стабилизации - то в принципе пофиг разницы для спокойного вождения по дорогам, на каком приводе ездить. Современные ESP-DSC-PSM-VSC-VSA-и теде-и тепе, они с успехом пресекают снос и занос на любом типе привода.

Сообщение отредактировал TOYOTA-FAN: 01 September 2011 - 19:05

Бывайце здаровы, жывiце багата!
Дмитрий, командир иап


#13 nazildar

nazildar

    Хитрый татарин

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 19818 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 20:22

полный привод несомненно хорошая штука даже для обычных автомобилей, пример субару, легий торос, весеннюю или летнюю грязь они преодолевают гораздо лучше чем их моноприводные собратья (разумеется не имею в виду пашню или броды) а те препятствия которые встречаются на пути обычного автолюбителя, но и стоят они ощутимо дороже, вопрос стоит ли это тех денег которые нужно доплатить. по мне человеку живущему в городе полный привод элементарно не нужен. лучше дополнительно потратится на системы безопасности, хорошие покрышки (согласитесь бывает забавно наблюдать дорогущий джип на лысых покрышках которая вдобавок вся в грыжах). разумеется это мое личное мнение, вы можете с ним не согласится.

Динамически устойчивой является только переднеприводная, "тянущая" схема.

но и вывести из заноса сложнее, чем задний или полный привод, конечно можно надеятся на умную электронику но если переусердствовать то не всегда она поможет.

если  в  споре  я  вооружен логикой, фактами и  здравым  смыслом, то тогда  у  меня  нет шансов...


#14 А6422

А6422

    оптимист

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 10078 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 20:38

или полный привод

Ну ну, полный в снос угнать непросто, но вытянуть...., ещё та щтучка если неожиданно

#15 yuvoront

yuvoront

    любитель

  • Гаражники
  • PipPip
  • 829 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 21:40

Это не заблуждение. Симметричный дифференциал потому так и назван, что он делит крутящий момент, подаваемый ведущим валом, строго пополам и при любых условиях. Вращающееся буксующее колесо, с минимальным трением скольжения (на гололеде, или в грязи, к примеру), приводится во вращение ровно таким же моментом, который подается на "застрявшее". Подложите че-нить под буксующее колесо в виде песка, доски, веток или ишшо чего - момент сопротивления возрастет, и дифф это мгновенно "почувствует", позволив передать от двигателя растущий под нагрузкой (!) крутящий момент на "застрявшее" колесо.


Все-таки я не соглашусь. Да, симметричный дифференциал, в отличие от несимметричного, делит момент пополам, но в том то и особенность планетарной передачи, что момент и скорость, передаваемые на сателлиты может меняться при постоянном моменте и скорости солнечной шестерни.
Ведь известные системы Active Differential, такие как: Mitsubishi S-AWC, Acura SH-AWD, ZF Torque Vectoring основаны именно на управляемом подтормаживании одной из полуосей, перераспределяя таким образам крутящий момент.
Еще раз повторю: симметричный дифференциал распределяет момень поровну только при равной нагрузке.
esse quam videri

#16 yuvoront

yuvoront

    любитель

  • Гаражники
  • PipPip
  • 829 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 21:59

И в любом случае нужно учитывать, что вопреки широчайше распространенному заблуждению, полный привод не повышает устойчивость автомобиля в сложных дорожных условиях, например, на скользкой дороге. Динамически устойчивой является только переднеприводная, "тянущая" схема. Неустойчивой - заднеприводная. AWD/4WD поведет себя так, как под колеса карта ляжет. В смысле, дорожное покрытие. Может носом наружу потянуть, как в переднем приводе, может попу "закинуть", как заправский заднеприводник. А если повесить на это все 4х4 системы траекторной стабилизации - то в принципе пофиг разницы для спокойного вождения по дорогам, на каком приводе ездить. Современные ESP-DSC-PSM-VSC-VSA-и теде-и тепе, они с успехом пресекают снос и занос на любом типе привода.


Я поддержу TOYOTA-FAN. Как-то возвращались с братом из Баффало в район Торонто. Около 200 км всего, но дело было зимой и разыгралась хорошая буря, снег валил и валил. Дорога превратилась в каток. Мы ехали на заднеприводном Oldsmobile Cutlass Supreme - купе, кто знает. Ехали, конечно, осторожно. Так вот, по дороге мы насчитали 8 машин в кювете. И заметьте, все были полноприводными вседорожниками и кроссоверами.
Тут по-моему еще играет роль и психологический момент: водителю полноприводника кажется, что он застрахован от заноса, и он расслабляется. С вытекающими отсюда последствиями...
esse quam videri

#17 makos73

makos73

    Человек находит время для всего, чего он действительно хочет.

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2861 сообщений

Отправлено 01 September 2011 - 22:55

Полноприводник на скользкой дороге даёт водителю иллюзию безопасности. Дальше при заносе начинается проверка умения водителя понять характер заноса- задне- или переднеприводной занос. И как выходить из них. А полный привод может играть роль каждого типа. Без опыта(полноприводного) полный привод на скользкой дороге опаснее монопривода. ИМХО.

9 раз вокруг света :)


#18 kozlov

kozlov

    колорад в ватнике

  • Группа wiki
  • PipPipPipPipPipPip
  • 31945 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 10:22

Все-таки я не соглашусь. Да, симметричный дифференциал, в отличие от несимметричного, делит момент пополам, но в том то и особенность планетарной передачи, что момент и скорость, передаваемые на сателлиты может меняться при постоянном моменте и скорости солнечной шестерни.
Ведь известные системы Active Differential, такие как: Mitsubishi S-AWC, Acura SH-AWD, ZF Torque Vectoring основаны именно на управляемом подтормаживании одной из полуосей, перераспределяя таким образам крутящий момент.
Еще раз повторю: симметричный дифференциал распределяет момень поровну только при равной нагрузке.


Момент в симметричном дифференциале всегда делится ровно пополам. Именно поэтому автомобиль буксует одним колесом, стоящим на льду, и не пытается провернуть другое. Дело в том, что величина момента напрямую зависит от сопротивления. И если сопротивление буксующего колеса равно нулю (например, оно вывешено, а трением в трансмиссии мы пренебрегаем), то и момент будет передаваться нулевой. Стало быть, и на стоящее на асфальте колесо передается момент, равный нулю. Потому оно и не вращается.
А момент, умноженный на обороты (которые Вы называете скоростью), это есть мощность. Когда автомобиль едет в повороте, например, или с пробуксовкой одного из колес (буксует, но едет), то момент все равно передается одинаковый, а мощность на том колесе, которое вращается быстрее, больше.
Подтормаживание одного колеса (или оси) приводит к тому, что в трансмиссии возрастает сопротивление, и дифференциал становится способным передать бОльший момент (который все разделится пополам). Ну а если увеличить момент на том колесе, которое не буксовало, а стояло, то, глядишь, авто и выедет.
Это все легко проиллюстрировать на автомобиле, вывешенном на подъемнике. Если завести двигатель и включить передачу, колеса начнут вращаться. Вы легко остановите рукой одно колесо (второе начнет вращаться вдвое быстрее), но не сможете остановить оба - Вам не хватит сил. Почему? Да только потому, что момент на вывешенных колесах почти равен нулю (отличие от нуля дает трение в дифференциале, подшипниках полуосей и т.д.). И, останавливая колесо рукой, Вы всего-навсего гасите его инерцию вращения. Удерживать остановленное колесо совсем легко. Но стоит только Вашему приятелю попытаться остановить второе колесо - момент немедленно возрастет, и то колесо, которое Вы так легко удерживали, начнет рваться из рук. При том, что обороты двигателя не меняются.
Надеюсь, я смог Вам объяснить?

Полноприводник на скользкой дороге даёт водителю иллюзию безопасности. Дальше при заносе начинается проверка умения водителя понять характер заноса- задне- или переднеприводной занос. И как выходить из них. А полный привод может играть роль каждого типа. Без опыта(полноприводного) полный привод на скользкой дороге опаснее монопривода. ИМХО.


Без опыта все опасно. А ну как человек вовсе не умеет выходить из заноса?
А с опытом полный привод предпочтительнее.

Ну ну, полный в снос угнать непросто, но вытянуть...., ещё та щтучка если неожиданно


Это точно. И то, и другое. Она, зараза, еще и очень резко (читай - неожиданно, быстро) уходит в снос, как бы без предупреждения.

#19 Тойофэн

Тойофэн

    От двигателя!!!

  • Модераторы
  • 7023 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 10:27

Все-таки я не соглашусь. Да, симметричный дифференциал, в отличие от несимметричного, делит момент пополам, но в том то и особенность планетарной передачи, что момент и скорость, передаваемые на сателлиты может меняться при постоянном моменте и скорости солнечной шестерни.
Еще раз повторю: симметричный дифференциал распределяет момень поровну только при равной нагрузке.


Хм... Никак не могу понять, как момент на симметричном диффе может иметь разницу между полуосями, если сателлит, по сути, есть равноплечий рычаг, и передает крутящий момент строго 50:50 между полуосями в любом случае.
Изображение
Даже в случае пробуксовки одного из колес.

В данном случае момент сил, препятствующих вращению буксующего колеса, мал. Двигатель ревёт, шо дурной, раскручиваясь от малейшего прикосновения к педали акселератора, развивая момент, НЕ ПРЕВЫШАЮЩИЙ момент сил сопротивления на буксующем колесе. И величина этого крутящего момента недостаточна, чтобы стронуть застрявшее колесо.

Но тут мы врубаем TCS-DTC-ASR-итеде-итепе. В обчем, какую-нить систему, имитирующую блокировки дифференциала с помощью тормозных механизмов, или еще более хитрым способом, как японские из Мицу или Хонды. Датчики угловых скоростей немедленно опознают колесо, крутящееся без толку, и тормозной механизм этого колеса немедленно вгрызает колодки в его тормозной диск. Момент сопротивления на нем значительно повышается. Двигателю дается команда, и он "поднапрягается", для преодоления этого момента, и дифференциал берет под козырек, отправляя 50% этого развитого двигателем крутящего момента на простаивающее колесо.
Оп-па! И мы выехали.
Такой вот, примерно, расклад.
А вот угловые скорости вращения полуосей, они девствительно могут быть разными-разными.

Бывайце здаровы, жывiце багата!
Дмитрий, командир иап


#20 kozlov

kozlov

    колорад в ватнике

  • Группа wiki
  • PipPipPipPipPipPip
  • 31945 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 11:13

Именно этим и отличаются 4WD от AWD. 4WD может иметь привод на все 4 колеса, но может и на 2. А AWD (All Wheel Drive) уже исходя из названия всегда имеет привод на все колеса.

Постоянный полный привод - он постоянный. А если отключается, значит - непостоянный.

Да, существует некоторая путаница с терминологией. Но в серьезной технической литературе (не в дилерских буклетах) система, позволяющая отключить одну из осей, называется 4WD.

4WD - это 4 wheel drive, то есть ведущих 4 колеса. Из чего вовсе не следует, что подключены они всегда. УАЗ, например, полноприводный, и имеет полное право носить шильдик 4 WD, но привод у него совсем не постоянный. Нива тоже полноприводная, и тоже 4 WD, а у нее привод - постоянный. Так что 4 WD означает лишь то, что ведущих есть 4 колеса, а не 2. Причем трансмиссия может быть самая разная.

Это заблуждение. Дифференциал делит момент обратно пропорционально сопротивлению. Привычная картина: моноприводный автомобиль одним ведущим оказался в сугробе или в грязи. Колесо беспомощно вращается, а автомобиль не едет. Именно потому, что почти весь крутящий момент передается на свободно скользящее колесо, а не не то, которое имеет опору.

Все как раз наоборот. Момент зависит от сопротивления, а у скользящего колеса оно очень мало. Дифференциал и делит этот малый момент пополам. И, поскольку он очень мал, его не хватает на то, чтобы сдвинуть автомобиль с места.

Отчасти я соглашусь. Я назвал его дифференциалом только с позиции его роли: перераспределения момента.

Он никакой не дифференциал, поскольку ничего никуда не распределяет. В принципе. Это скорее второе сцепление, которое задействовано на вторую ось. Так что называйте лучше сцеплением.

Согласен, это маркетинговый ход. Но именно Subaru серьезно занялся вопросами статического и динамического баланса систем полного привода, и я посчитал нужным это отметить. Заметьте, я не сказал, что это новая конструкция. Кстати, Symmetric AWD очень здорово показал себя на автомобилях, подготовленных для ралли. Они действительно имеют отличную управляемость и позволяют проходить поворот легче и быстрее.

Да все тонкости дифференциалов описаны в учебниках 40-х годов. Давным-давно известно, что полуоси разной длины создают момент на руле, особенно при интенсивном разгоне, и поэтому конструкторы стараются делать их по возможности близкими по длине. Но если двигатель установлен поперек, добиться этого непросто. Бывает, идут на всякие ухищрения, которые снижают эффект, но это тема отдельного разговора. Ну а на Субаре и Ауди двигатель стоит продольно, им сам бог велел делать полуоси одинаковыми. Учитывая этот незатейливый факт, маркетологи Субары и придумали название Symmetric AWD. Мол, у нас все симметричное и везде пополам - и все дифференциалы, и все полуоси. На самом деле название только вносит путаницу, смешивая понятия симметричности дифференциала, развесовки и длин полуосей. Ничего необычного, сврхъестественного или шибко продвинутого в этой схеме нет, она стара, как мир. Фактически ту же ниву можно обозвать этим же термином. Ну, это как торговый бренд, не более того.

Легкость управления AWD, коллега - кажущееся явление, продиктованное профессионализмом пилотов. Спортсмены, гонявшиеся в "моноприводных" классах и переучивающиеся на полноприводную технику часто "просаживаются" по результатам, пока накат и тренировки не сделают свое дело. Например, мой тренер, мастер спорта СССР, гонявшийся на заднем приводе, "вкатывался" в раллийную "Стиху" несколько лет, прежде чем поехал, как надо. Причина - динамическая неустойчивость и меньшая предсказуемость AWD на дорогах с неоднозначным покрытием (снего-лед, грунт), в сравнении с моноприводом. Можно зайти в вираж по "заднему", а выйти по "переднему", можно наоборот.


Но мы-то не мастера спорта СССР. Для уровня вождения продвинутой домохозяйки, которая не проходит повороты в управляемом заносе и не умеет одной ногой одновременно давить газ и тормоз, полный привод априори безопаснее, хотя бы потому, что на миксе машина идет увереннее. Она просто едет там, где монопривод уже начинает шлифовать.

#21 kozlov

kozlov

    колорад в ватнике

  • Группа wiki
  • PipPipPipPipPipPip
  • 31945 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 11:20

То есть, вырубать систему траекторной стабилизации и запихивать кроссовер в боковое скольжение для прохождения "левый минус три" на какой грунтовке - только для фантиков. :) Причем KIA Sportage New, что на фото, так ездить не любит. Заточен на безопасность, "плужит" носом и муфта подключает заднюю ось довольно долго. Да и руль чутка "прикусывает" при быстром знакопеременном вращении. Фантик кайф не ловит. :)

Я остался очень недоволен им - муфту включает как-то резко и неожиданный момент, после чего поведение машины резко меняется. А по бездорожью хорошо идет минут этак 8, после чего муфта отключалась по перегреву.

И в любом случае нужно учитывать, что вопреки широчайше распространенному заблуждению, полный привод не повышает устойчивость автомобиля в сложных дорожных условиях, например, на скользкой дороге. Динамически устойчивой является только переднеприводная, "тянущая" схема. Неустойчивой - заднеприводная. AWD/4WD поведет себя так, как под колеса карта ляжет. В смысле, дорожное покрытие. Может носом наружу потянуть, как в переднем приводе, может попу "закинуть", как заправский заднеприводник. А если повесить на это все 4х4 системы траекторной стабилизации - то в принципе пофиг разницы для спокойного вождения по дорогам, на каком приводе ездить. Современные ESP-DSC-PSM-VSC-VSA-и теде-и тепе, они с успехом пресекают снос и занос на любом типе привода.

Мне кажется, что первым потеряет устойчивость тот автомобиль, ведущие колеса которого раньше начнут проскальзывать на ходу. А это при любом раскладе монопривод.

#22 kozlov

kozlov

    колорад в ватнике

  • Группа wiki
  • PipPipPipPipPipPip
  • 31945 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 12:07

Хм... Никак не могу понять, как момент на симметричном диффе может иметь разницу между полуосями, если сателлит, по сути, есть равноплечий рычаг, и передает крутящий момент строго 50:50 между полуосями в любом случае.

Это очень распространенное заблуждение, что дифференциал делит момент по-разному. Может быть, для упрощения понимания, и воспользоваться примером равноплечего рычага? В нашем случае это могут быть, например, весы. В нашем случае - рычажные равноплечие. Наверное, всякий видел такие - коромысло с двумя чашками, подвешенное за середину. На одну чашку кладут товар, на другую - гири. Момент на них делится точно как в дифференциале - пополам. Ясно, что создать условия, при которых момент начнет перераспределяться, невозможно.

#23 35688

35688

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 7708 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 13:28

Нужен ли вам полный привод? Если да, то какой? Оправдывает ли цена (первоначальная, на обслуживание, ремонт, на дополнительный бензин) те преимущества, что он дает?

Отвечаю на вопрос.
Мой автомобиль УАЗ Патриот. Дальше надо? ))))

Отмечу ещё один момент, для чего нужен полный привод даже на легковом автомобиле.
Дело в том, что у "недопривода" ведущие колёса должны быть постоянно хорошо загружены....
Следовательно, центр массы такого автомобиля должен быть смещён в сторону ведущей оси....
А вот управляемость автомобиля будет наилучшей, когда момент инерции минимальный, а минимальный он, когда центр масс между осями по середине....

Если нагрузка на ведущие и ведомые колёса одинаковая, то такой автомобиль склонен к буксованию...
Счастливого пути!

#24 WHEEL

WHEEL

    автомеханик

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 9773 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 19:39

Дело в том, что у "недопривода" ведущие колёса должны быть постоянно хорошо загружены....
Следовательно, центр массы такого автомобиля должен быть смещён в сторону ведущей оси....
А вот управляемость автомобиля будет наилучшей, когда момент инерции минимальный, а минимальный он, когда центр масс между осями по середине....

Если нагрузка на ведущие и ведомые колёса одинаковая, то такой автомобиль склонен к буксованию...

Имею переднеприводный автомобиль. Центр тяжести его меняет своё положение регулярно (в зависимости от загрузки):rolleyes:. Буксую зимой несколько раз в год по 5 секунд. Не испытываю необходимости в полном приводе.
Думаю что наличие полного привода - это последний (самый маловажный) критерий который волнует большинство покупателей "внедорожников".
Полноприводные легковушки имеют смысл при наличии очень мощного двигателя, чтобы иметь возможность эффективно реализовать эту мощность.
Управляемости у современных гражданских моноприводных автомобилей и так предостаточно, если хоть примерно соблюдать разрешенный скоростной режим.

Сообщение отредактировал WHEEL: 02 September 2011 - 19:45

Мечтать не вредно !

#25 ars1117

ars1117

    Дон Кихот

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 11264 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 20:48

Полноприводные легковушки имеют смысл при наличии очень мощного двигателя, чтобы иметь возможность эффективно реализовать эту мощность.
Управляемости у современных гражданских моноприводных автомобилей и так предостаточно, если хоть примерно соблюдать разрешенный скоростной режим.


Даже слабомощные авто с полным приводом позволяют легко трогаться(даже в горку) зимой в гололёд или других дорожных условиях,когда сцепление колёс с дорогой минимально. А полный привод позволяет поднять его хотя бы в два раза!

На наш век ветряных мельниц хватит! 


#26 nazildar

nazildar

    Хитрый татарин

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 19818 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 20:54

Даже слабомощные авто с полным приводом позволяют легко трогаться(даже в горку) зимой в гололёд или других дорожных условиях

ИМХО передний привод с шипами в большинстве обычных ситуациях на обычных дорогах позволяет сделать тоже самое

Сообщение отредактировал nazildar: 02 September 2011 - 20:55

если  в  споре  я  вооружен логикой, фактами и  здравым  смыслом, то тогда  у  меня  нет шансов...


#27 ars1117

ars1117

    Дон Кихот

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 11264 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 20:58

ИМХО передний привод с шипами в большинстве обыяных ситуациях на обычных дорогах позволяет сделать тоже самое


Это при наличии достаточного навыка. А вот "чайнику" это упражнение даётся с трудом,а чаще неудаётся вообще. А вот с даже с подключаемым полным старт на скользкой дороге легко выигрывает у монопривода!

На наш век ветряных мельниц хватит! 


#28 nazildar

nazildar

    Хитрый татарин

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 19818 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 21:01

А вот с даже с подключаемым полным старт на скользкой дороге легко выигрывает у монопривода!

согласен

если  в  споре  я  вооружен логикой, фактами и  здравым  смыслом, то тогда  у  меня  нет шансов...


#29 kozlov

kozlov

    колорад в ватнике

  • Группа wiki
  • PipPipPipPipPipPip
  • 31945 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 23:24

ИМХО передний привод с шипами в большинстве обычных ситуациях на обычных дорогах позволяет сделать тоже самое


По опыту скажу, что это совсем не так. Полный привод ощутимо лучше трогается и в снег, и в гололед.

#30 EST

EST

    прибалтийский москаль :-)

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 21809 сообщений

Отправлено 02 September 2011 - 23:54

Нужен ли вам полный привод?

в принципе, мне хватает имеющейся "автоподключаемой жопы"......она нужна зимой в снегу, и летом на песке, когда каяк на озёра или карьеры вожу. Остальное время - асфальт (80%). Хотя от постоянного полного тож не отказался бы...особенно зимой.




Яндекс.Метрика