Сообщений в теме: 360

[Sawage_Garden]

Итак, без лишних прилюдий, сразу в бой.

 

Из чего состоит DSG с семью ступенями? Это как в той рекламе "Огурцы, салат и лук...". Так и DSG7 состоит из нескольких составляющих:

1. Маховик с двумя массами;

2. Блок сцеплений;

3. Блок Мехатроики;

4. Собственно говоря, сама коробка.

И все это подобно сэндвичу создает отличный, смачный вкус. Но мы, кулинары, хотим что именно за ингредиенты положить, чтобы блюдо получилось изысканным. А поэтому по подробнее про каждый ингредиент.

 

Итак. Две мясные котлеты гриль.

 

 Маховик с двумя массами состоит из:

 

1.Ступицы;

2.Радиального подшипника;

3.Первичного диска;

4.Дуговой пружины. Таких две;

5.Фланца;

6.Зубчатого венца;

7.Вторичного диска;

8.Вентиляционных отверстий;

9.Уплотнительной мембраны;

10.И кольцевой камерой, заполненой смазкой.

 

Подробнее рассмотреть устройство маховика с двумя массами, а также принцип его работы можно ниже

 

  Назревает вполне закономерный вопрос: А зачем такой Беаф Тарте выпекать? Не уж то было нельзя обойтись обычной котлетой в виде обычного маховика? Но конструктора - кулинары, не повара. И ежели на блюде у нас Беаф Тарте, значит был на то мотив, который основываеться вот на чем:

 

  В своей работе, поршневой ДВС являеться прямо таки генератором так называемых крутильных колебаний, которые при жесткой схеме зацепления с трансмиссией передаються на вращающиеся элементы, вызывая соударения шестерен, что приводит к акустическому дискомфорту и значительному сокращению срока службы. Кроме того, при работе двигателя в диапазоне 1 500 - 2 200 об/мин. (в зависимости от типа, мощности, обьема двигателя) при той же схеме соединения с трансмиссией в узлах последней возникают резонансные явления, итогом являеться разрушение последних. 

 

  Ирония судьбы в том, что наиболее эффективным диапазоном работы большинства современных двигателей являеться как раз таки промежуток 1 500 - 2 500 об/мин. на котором возможностей классического демпфера крутильных колебаний недостаточно  Так что эксплуатация двигателя на частотах ниже 2 500 об/мин. при использовании схемы с классическим демпфером крутильных колебаний не рекомендуеться.

 

  Для решения данной проблемы, конструкторами был разработан двухмассовый маховик, по сути являющийся очень большим демпфером крутильных колебаний, который снижает резонансный диапазон частот вращения коленчатого вала с 1 500 - 2 200 об/мин. а также эффективно гасит крутильные колебания, как передаваемые на трансмиссию, так и в самом двигателе фактически на всем диапазоне работы ДВС.

 

  Кроме того, маховик такой конструкции гасит инерционные колебания, возникающие в трансмиссии в следствии разности угловых скоростей вращения валов. Ну и как уважающий себя маховик , маховик с двумя массами гасит и инерционные колебания в самом двигателей. Всего вышеперечисленного не возможно получить используя схему "классический маховик + классический демпфер крутильных колебаний". Напротив - схема же с двухмассовым маховиком позволяет задействовать весь эффективный диапазон работы современных двигателей внутреннего сгорания. 

 

  Так что двухмассовый маховик - это нужно!

 

  Специальный соус. А почему специальный? Да по тому, что специальный - изюминка у него есть. Основной изюминкой DSG являеться тот самый блок с двумя сцеплениями, устройство которого представлено ниже.

 

 

  Блок сцеплений смонирован на двухмассовом маховике (1) посредствам несущего кольца (2). Конструкция блока сцеплений состоит ведущего диска сцепления (3) по обе стороны которого расположены ведомые диски сцепления (4 и 5), отвечающие за включение четного и нечетного ряда трансмиссии. На ведомом диске (5) расположен дополнительный демпфер крутильных колебаний (6), так как нечетный ряд несколько более нагружен. Ведомые диски сцеплений зафиксированы на шлицах первичных валов (7) и приводяться в действие посредствам нажиных дисков (8 и 9), диафрагменных пружин (10 и 11) и выжимных подшипников (11).

 

 Также, в конструкции блока сцеплений применен механизм автоматической компенсации зазора, возникающего в следствии износа фрикционных накладок дисков сцеплений, Load Adjustet Clutch (LAC). Общая схема устройства данного механизма, а также принципы работы, приведены ниже.

 

 

  Механизм действия LAC следующий. По мере износа фрикционных накладок  дисков, сила давления выжиных рычагов  на диафрагменные пружины (5 и 6) возрастает. Для выявления этого факта используються дополнительные диафрагменные пружины (3 и 4, выполняющие роль датчика нагрузки), которые имеют постоянную нагрузку на сжатие, соответствующую нагрузке на основную диафрагменную пружину для нового сцепления.По мере износа накладок, нажимное усилие на сенсорные диафрагменные пружины (3 и 4) увеличивается, их«лепестки» прогибаются, отпуская регулировочные кольца (7 и 8), которые проворачиваясь, своими клиньями взаимодействует с фигурными пазами в корпусе корзины (1), тем самым подводя нажимные диски (2) ближе к ведомым диска сцепления.

 

  Настоящий механизм позволяет не переживать по поводу необходимости регулировочных работ при износе фрикционных накладок. Он все делает сам за Вас. Вам же остаеться только расслабиться и получать удовольствие от управления автомобилем, оснащенным  трансмиссией DSG7/6

 

  ВАЖНО - ВЕЛИЧИНА ХОДА РЕГУЛИРУЮЩЕГО КОЛЬЦА НЕ МОЖЕТ СЛУЖИТЬ ПОКАЗАТЕЛЕМ СОСТОЯНИЯ ИЗНОСА ФРИКЦИОННЫХ НАКЛАДОК! Для определения величины износа фрикционных накладок в DSG7 используеться смотровое окно, речь о котором пойдет ниже. 

 

  А как же происходит включение/выключение сцеплений? Очень просто. Для примера возьмем включение сцепления нечетного ряда трансмиссии:

 

 

 

 

 

  На изображении справа - оба сцепления выключены. Для включения сцепления нечетного ряда трансмисии выжимной рычаг (12) посредствам выжимного подшипника (11(1)) давит на диафрагменную пружину (10(1)), которая через упор к корзине сцепления приводит в действие нажимной диск (8), который в свою очередь подводит ведомый диск (5), расположенный на первичном валу нечетного ряда трансмиссии (7(1)) к ведущему диску (3). Все,нечетное сцепления включено.Направление усилий в блоке сцепления указано стрелками

 

Аналогичным образом происходит включение и четного сцепления:

 

 

 

  Нажимной рычаг (13), посредствам выжимного подшипника (11(2)) давит на диафрагменную пружину (10(2)), которая через упор в корзине сцепления (14) приводит в действие нажимной диск (9), который в свою очередь подводит ведомый диск (4), расположенный на первичном валу четного ряда трансмиссии, к ведущему диску сцепления (3). Четное сцепление также включено. Направление усилий также показано стрелками. 

 

  Самое интересное в этом процессе то, включение/выключение сцеплений происходит настолько быстро и синхронно, что при движении автомобиля не создаеться ситуации, когда оба сцепления выключены. Благодаря этому достигаеться безразрынвная передача потока мощности на ведущие колеса. Данное преимущество DSG7/6 перед классическим гидромеханическим автоматом являеться очень важным как с точки зрения безопасности так и с точки зрения управляемости при поездках на автомобиле, как повседневных, так и при движении в режиме "Fun to drive" 

 

  Вот такой вот он, этот специальный соус по названием блок с двойным сцеплением.

 

 

...Сыр. Тоже специальный? Не совсем, но и необычный.  Отличительно чертой непосредственно самой коробки передач являеться сдвоенный первичный вал.

 

 

  Первичный вал четного ряда (1) выполнен полым, внутри которого находиться первичный вал нечетного ряда (2). Каждый из первичных валов опираеться на свой шарикоподшипник (3), так что при своей работе валы не соприкасаються. На концах каждого из первичных валов сформированы шлицы (4).

 

 Такая конструкция первичных валов позволяет при включенном сцеплении и передаче, положим четного ряда трансмиссии держать включенной передачу нечетного ряда трансмиссии (более высокую или более низкую, в зависимости от условий), при этом не включая сцепление нечетного ряда трансмиссии. Переключение передач при такой схеме происходит молниеносно, так как требуеться всего лишь переключиться с одного сцепления на другое. 

 

  Также коробка передач содержит три вторичных вала, схема расположения которых приведена на схеме ниже (вид со стороны КПП):

 

1. Сдвоеный первичный вал;

2. Вторичный вал 1 с расположенными на нем шестернями 1,2,3,4 передач;

3. Вторичный вал 2 с расположенными на нем шестернями 5,6,7 передач и передачей заднего хода;

4. Вторичный вал 3 с расположенной на нем ходовой шестерней заднего хода;

5. Дифференциал с главной передачей.

 

  Смазка данных элементов осуществляеться также, как и в механической КПП - разбрызгиванием. Тут стоит развеять один миф о том, что якобы верхний, самый высоко нагруженный вал испытывает масляное голодание. Как видите это не так - на данный вал приходиться не такая уж высокая нагрузка, да и смазка туда доставляеться регулярно.

 

  Все остальные узлы коробки передач сродни классической механике - все те же вилки, синхронизаторы и шестерни.

 

  Огурцы, салат и лук...  

  Что общего у всех этих ингредиентов? А то, что их можно обьеденить в одну группу. Вот и инженеры - кулинары VW обьединили в один компактный блок гидравлическую, электрическую и механическую составляющие и в результате получился подлинный шедевр инженерной кулинарии под названием... нет, не овощь, а Mechatronik:

 

 

  Принцип действия которого следующий:

 

  Блок Mechatronik обьединяеться с бортовой сетью автомобиля посредствам розетки (1), через которую блок управления коробкой передач (2) обмениваеться данными с EPC автомобиля и, собирая данные с датчиков:

- Частоты вращения сдвоеного первичного вала трансмиссии (3);

- Хода сцеплений (4);

- Частоты вращения первого первичного вала трансмиссии (5);

- Хода переключателя передачи №6 и заднего хода (6);

- Хода переключателя передач №5 и №7 (7);

- Частоты вращения второго первичного вала трансмиссии (8);

- Хода переключателя передач №1 и №3 (9);

- Хода переключателя передач №2 и №4 (10);

передает команды на открытие или закрытие клапанов гидравлической системы (13) тем самым направляя поток рабочей жидкости ATF к необходимым исходя из требований EPC, переключателям передач (15) и к переключателям сцеплений (14), устройство которых представляет собой обычные гидроцилиндры, оснащенные перепускными клапанами. Попадая в переключатели, ATF вызывает перемещение поршня переключателя, связанного либо с вилками выбора передач, как в случае с переключателями передач (15) либо с выжимными рычагами сцеплений, как в случае с переключателями сцеплений (14). Таким образом происходит переключение передач и сцеплений.

 

  Давление в гидравлической системе Mechatronik создаеться электрическим насосом (11) и поддерживаеться ресивером 12. Отличительной чертой такого типа схемы являеться отсутствие необходимости в постоянной работе насоса. Задействование насоса происходит только для подкачки ATF в ресивер. К слову сказать, давление в ресивере 70 атмосфер, так что несанкционированное вскрытие чревато )))

 

  В этом и заключаеться еще одно преимущество DSG перед классической гидромеханической АКПП, где насос ATF работает постоянно, отнимая некоторый процент мощности у двигателя. В DSG же насос ATF он мало того, что работает непостоянно, так еще и электрический - питаеться от бортовой сети. 

 

  В блоке Mechatronik циркулирует ATF, свойства которой идеально адаптированы под работу в данном блоке.

 

 

Все на булочке с кунжутом. Только так. И это.... DSG!

 

 

 

 

 

 

 

[Sawage_Garden]

  От Вашего блюдА такая красота, что боль в боку, изжога и несварение в желудке....

 

  И даже несмотря на то, что DSG, по сути и природе, фактически равна механике обычной, о ней, родимой DSG тырнеты говорят плохое: и что ломаеться она, и что небезопасна и что вообще все плохо - просто жуть. Не уж то правду говорят? А может все не так и дело тут совсем наоборот и все не так уж плохо? Так да иль нет? Извольте - разберемся!

 

  А посему вопрос первый "Руки! Мыли?!" Или часть вторая....

 

  Вопрос совсем не праздный, но всему терпенье....

 

  Ваше блюдо вибрирует, звенит и дребезжит.

  Действительно, ряд владельцев автомобилей, оборудованных DSG отмечали случаи вибро-акустического дискомфорта, названного в народе явлением "ведра с болтами". Данное обстоятельство имеет место быть при движении с невысокой скоростью, по паркингу или при проезде искусственных неровностей, а конкретно, в момент нажатия на педаль газа. 

 

  Дело вот в чем, электроника, слава Богу, еще не стала умнее человека, и при движении с невысокой скоростью, блок управления DSG может допустить ситуацию включения передачи, не соответствующей текущей скорости движения. Иными словами - при малой скорости движения и частоте вращения коленвала включить слишком высокую передачу. И при нажатии на педаль газа нагрузки на двигатель сильно возрастают, что приводит к росту крутильных колебаний - отсюда и вибрации и шум, причем не столько DSG, сколько двигателя. И тут уже никакими двухмассовыми маховиками не отделаешься. Решение только одно - в режим "Tip-Tronick" и ручку вниз. Либо же передвигаться на невысоких скоростях в режиме "S". Итого - данное явление не свидетельствует о какой либо недоработке или неисправности коробки DSG

 

  Справедливости ради стоит отметить, что грешны этим делом не только DSG, но и многие гидромеханические АКПП которые считаються вполне надежными и беспроблемными. Что поделать - электроника есть электроника. И слава Богу что она не дошла пока в своем развитии до человека.

 

  Ваше блюдО все в дырах, там песок, от этого зубами скрип да скрип. 

  Речь идет о том самом смотровом окне, что выполнено на картере КПП и предназначено для визуального контроля не только состояния дисков сцепления, а точнее их фрикционных накладок, но и блока сцепления.Дело в том, что вопреки распространенному мнению о том, что длинна хода регулировочного кольца LAC являеться достоверным показателем остаточного ресурса накладок сцеплений, говорить о остаточном ресурсе можно ТОЛЬКО визуально или инструментально оценив степень износа накладок. Смотровое окно позволяет это сделать не прибегая к демонтажу и разборке узла.

 

  Однако, в странах с жарким и влажным климатом, климат, видимо настолько влажный и жаркий, что через это окно в блок сцеплений залетало неимоверное количество грязи.  И якобы жадные немцы специально не стали закрывать данное окно крышкой, чтобы блок сцеплений быстрее изнашивался. Однако в странах с совсем не влажным и отнюдь не жарким климатом почему-то проблем с попадаением грязи в блок сцеплений через данное окно не было. Например в соседней Финляндии, где излюбленным делом дорожников являеться обильное осыпание зимних дорог песком. Правда там убирают... Но не суть, крышку смонтировали - проблема, а точнее адаптация DSG под страны с жарким и влажным климатом произведена. 

 

  Ваше блюдо подгорело!

  В ряде случаев некоторыми владельцами автомобилей, оборудованных DSG отмечались негативные явления, выражающееся в выработке ресурса фрикционных наклад за очень короткий срок. Иными словами - автомобиль выехал за территорию дилерского центра и сцепление сгорело, автомобиль эксплуатировался непродолжительный срок и сцепление сгорело и, наконец, автомобиль съезжает с автовоза и сцепление сгорает. Да действительно, случаи появляния данном проблемы отмечались, хотя и крайне редки. Причин, вышеозвученной проблемы две:

 

- Регулировка/адаптация трансмиссии при монтаже или производстве была произведена с нарушением действующих регламентов, в следствии чего уменьшался рабочий зазор, что в итоге приводит увеличению силы трения в сопряжении "нажимной диск - ведомый диск - ведущий диск" и описанным выше последствиям. Да, такое случаеться, увы. Однако "шанс" столкнуться с данной проблемой, вызванной недобросовестной работой сотрудников завода - изготовителя составляет 1,5-2-3 случая из 100, тоесть ничтожен;

 

- Нарушение условий транспортировки погрузки/разгрузки автомобиля. Дело в том, что механизм LAC весьма чувствителен к сильным ударным нагрузкам, которые вызывает несанкционированное перемещение регулировочного кольца в результате чего также уменьшаеться зазор в сопряжении "нажимной диск - ведомый диск - ведущий диск". Последствия этого известны. В странах с жарким и влажным климатом определенное количество перевозчиков мягко говоря не особо деликатно относяться к чужому имуществу и автомобиль при транспортировании автовозом с огромной скоростью по ямам ухабам и колдобинам может запросто крепко приложиться картером или защитой об пол. Да, поврежденные элементы можно заменить, но клиент получат автомобиль с неисправным сцеплением. К слову сказать, данная проблема характерна не только для DSG, но и для всех трансмиссий с саморегулирующимся сцеплением, тоесть практически для всех автомобилей с роботами и механикой. Однако это не проблема DSG - это специфика сугубо стран с жарким и влажным климатом.

 

 

  И тем не менее - разрешение данной ситуации это не проблема владельца, это проблема завода - изготовителя или предприятий, представляющих интересы завода - изготовителя в данном конкретном регионе. И, Вы будете смеяться, но завод - изготовитель эффективном разрешают данную ситуацию путем замены коробки целиком или ее ремонтом.

 

  Тут стоит развеять очередной миф о якобы неремонтопригодности DSG и что меняеться коробка в сборе и стоит это много денег. Неправда - в коробках, выпущеных до 2012 года многие узлы меняются отдельно от агрегата, а коробки, выпущенные начиная с 2012 года в условиях сервиса разбираються буквально на винты и заменить вышедший из строя узел не составляет никаких существенных физических и материальных затрат.  Исключение составляет только блок Mechatronik, отремонтировать который в условиях сервиса крайне затруднительно.    Это и есть очередное преимущество DSG над гидромеханической АКПП, а именно, случись чего, ремонтировать дешевле, тогда как ремонт гидромеханической АКПП в условиях сервиса в большинстве случаев не предусмотрен.  Только замена агрегата в сборе, что недешево

 

  Медленно жуя...

  Во время движения с преобладанием сочетания коротких остановок и непродолжительной езды на пару метров с низкими скоростями автовладельцами отмечались рывки в работе DSG, что обьясняеться следующим:

- Чередование коротких остановок и непродолжительной езды приводит к частому переключению передач 1-2-3-2-1, а также к постоянному переключению сцеплений в следствии чего фрикционные накладки ведомых дисков греються и через механизмы КПП разогревают ATF в гидросистеме Mechatronik, соответственно, несколько повышаеться давление и момент силы на выжимных рычагах;

- При движении с малой скоростью, двухмассовый маховик гасит возросшие крутильные колебания, отчего пружины греються в результате чего имеет место некоторая термическая релаксация пружин. Мало того, при движении с малой скоростью сцепление работает с пробуксовкой, передавая тепло через ведущий диск и несущее кольцо на двухмассовый маховик дополнительно разогревая его.

 

  В результате мы имеем некоторое снижение демпфирующих свойств инерционных колебаний двухмассового маховика в сочетании с возросшими нагрузками на переключениях передач и сцеплений, что ведет к появлению тех самых толчков, рывков и вибраций при движении по пробкам, особенно, по вялотекущим.

 

  Данная особенность работы DSG являеться результатом конструкционной схожести с механической КПП. Но выход есть, о нем чуть позже.

 

  Быстров...

  Дождались мы зеленого сигнала и тапкой по педали в пол - закинуть стрелку в зону красных оборотов! Красный - тапкам в пол по тормозам! Зеленый - тапкам газу в пол, ну а на красный - в пол по тормозам. Или обгон. Его мы совершая, попутного в плотную прижимая (что противоречит ПДД, всем правилам безопасности и просто здравому смыслу), поймав момент и тапкам газу в пол...

 

  При данных, так сказать, режимах эксплуатации в момент переключения передач, при резких ускорениях и торможениях, пружины двухмассового маховика практически полностью выбирают свой ход и шестерни, валы, дифференциал испытывают очень серьезные, почти ударные, нагрузки. Также как и в МКПП при бросании сцепления и вколачивании передач. За той лишь разницей, что в МКПП отсутствует двухмассовый маховик и все удары драйвер ощущает на себе. Результатом такого варварства являеться быстрый износ валов, шестерен и синхронизаторов КПП, а также дисков сцепления и двухмассового маховика.

 

  Автомат всему решенье! Нет, это очень серьезное заблуждение, выливающееся в немалые суммы на ремонт и/или замену АКПП в сборе. Дело в том, что при вышеназванных режимах в гидромеханической АКПП быстро сгорают фрикционы включения диапазонов равно как и фрикционная накладка диска блокировки гидротрансформатора, продукты износа которых, по достижению определенного количества, уже не удерживаються фильтром и, попадая в гидравлический блок управления и исполнительные механизмы, выводят их из строя. Дорогостоящий ремонт или замена АКПП обеспечены.

 

  Интернет предупреждает "Не ешьте это блюдо - оно опасно для жизни!"

 

  1.Началось все с ДПТ, произошедшего в Австралии. VW Golf под управлением Мелиссы Райн, двигаясь по автомагистрали, начал быстро терять скорость, что в итоге явилось причиной столкновения с двигающимся сзади в попутном направлении грузовиком. В результате ДТП погиб водитель WV Golf. Австралийские СМИ быстро обьявили виновником ДТП коробку DSG.

 

 

2.Спустя некоторое время китайские специалисты установили причину внезапной потери тяги автомобилями, оборудованными DSG. Виновником торжества был обьявлен датчик, который передавал неверную информацию о температуре блока сцеплений блоку управления коробкой передач, который, считая, что сцепления перегрелись, выключал их. В результате прекращалась подача мощности на ведущие колеса автомобиля.

 

 

3.Далее, внезапную потерю тяги некоторыми автомобилями, оснащенными DSG, начали отмечать владельцы этих автомобилей, что привело к появлению в СМИ и на интернет ресурсах ряда публикаций, критикующих как DSG, так и VW AG в целом.

 

https://www.youtube.com/watch?v=ejDRhPLAwGk

 

4.VW AG выпускает рекламацию по замене масла в механическом контуре DSG с синтетического на минеральное;

 

5.Ситуация не меняеться;

 

6.На ряде интернет ресурсов появляються душещипательные видео ролики, говорящие о небезопасности DSG в целом.

https://www.youtube.com/watch?v=CIjr1J1BrKk

 

7.Ну, и наконец, появляеться петиция к Президенту РФ с требованием запретить продажу автомобилей с DSG в РФ.

 

  Казалось бы - ВОТ ОНО! Проблема которую невозможно решить в принципе! И покупать автомобили с DSG нельзя!

 

  Однако, не все так однозначно, и ежели копнуть по глубже... Давайте копнем! 

 

  1.После ДТП, произошедшего в Австралии и после бури негатива, VW AG заявило об отсутствии связи между ДТП и коробкой DSG. Что логично, поскольку в VW Golf, которым управляла Мелисса Райн, пусть земля ей будет пухом, в качестве трансмиссии использовалась МЕХАНИЧЕСКАЯ КПП! И что привело к внезапной потере скорости - неизвестно;

 

  2.Основной загвоздкой в выводах китайских специалистов являеться тот факт, что в конструкции DSG7 не предусмотрен датчик температуры блока сцеплений. Кроме того, китайские специалисты не удосужились ознакомиться с технической документацией на данную трансмиссию, которая черным по белому говорит, что в DSG предусмотрен только один сенсор, который отслеживает температуру в контуре блока Mechatronik. При возрастании температуры ATF до определенного уровня, частота вращения коленвала может быть снижена. Ни о каком выключении сцеплений речь не заходит. 

 

  Единственным же датчиком, при пропадании сигнала с которого оба сцепления выключаються, являеться датчик положения селектора КПП. Однако данный датчик расположен ВНЕ DSG а входит в механическое зацепление с селектором КПП. Для прекращения подачи сигнала с вышеназванного датчика нужно:

- Запитать от бортовой сети автомобиля бетономешалку например;

- Перерезать кусачками силовой кабель, питающий блок селектора КПП;

- Вырвать с мясом данный блок и физически его уничтожить.

Очевидно, что ни то, ни другое, ни третье не подпадает под определение "Грамотная эксплуатация автомобиля";

 

  3./4.В начале 2014 года VW AG обьявило масштабную акцию по замене трансмиссионного масла в DSG, обьясняя данную необходимость тем, что синтетическое масло на основе ПАО производства Castrol, имея низкое поверхностное натяжение, в странах с влажным и жарким климатом, может попадать через уплотнители в блок Mechatronik, где содержащиеся в масле присадки на основе серы, вступая в реакцию с токопроводящими дорожками на печатной плате блока управления, вызывают короткое замыкание, в результате чего блок управления выключает оба сцепления.

 

  Версия интересная. Однако, как устроена печатная плата? Общая конструкция печатной платы состоит из нескольких слоев:

1.Стеклотекстолит;

2.Сигнальные магистрали (дорожки), сформированные из меди на поверхности стеклотекстолита методом фотолитографии;

3.Защитный слой паяльной маски (именно он придает цвет плате);

4.Защитный слой лака;

5.Омедненные сквозные монтажные отверстия;

6.Смонтированные электрокомпоненты (микросхемы, диоды, транзисторы);

7.Два слоя защитного лака, покрывающего всю плату со смонтированными компонентами;

 

  Снятие защитных слоев 7,4 и 3 даже в условиях завода - изготовителя, при использовании кислот представляет собой не то чтобы очень сложную, но и отнюдь непростую задачу. Исходя из данного обстоятельства, версию с разрушением защитных слоев печатной платы блока управления DSG посредствам серосодержащих присадок в масле и дальнейшую их реакцию с токоведующими сигнальными магистралями печатной платы, которой обьясняеться короткое замыкание и итоговое выключение обоих сцеплений, автор данных строк видит, как минимум, не совсем корректной.

 

  А откуда же тогда на просторах интернета такое обильное количество фотографий вышедших из строя по причине отложения сульфидов меди печатных плат Mechatronik? А в чем причина коротких замыканий печатных плат Mechatronik, единичные случаи которых все таки были замечены?

 

  Происхождение фотографий автору не известно. Ситуация же с короткими замыканиями вызвана браком завода - изготовителя. Да, да и увы, брак был, брак есть и брак будет ровно до тех пор, пока будет существовать хоть какое - то промышленное производство.

 

  Однако, следует заметить, что уровень брака по современным отраслевым стандартам не превышает 0,5-3% максимум. А во - вторых, даже при случае возникновения ситуации, вызванной браком завода - изготовителя, автомобиль дальше двора все равно никуда не уедет.

 

  Данное утверждение обусловлено тем, что основной процент повреждений электротехнических устройств, к коим относиться и печатная плата, происходит:

- При подаче нагрузки, превышающую допустимые пределы. Однако этому препятствует блок силовых предохранителей;

- При подаче допустимой нагрузки. В данном случае это характерно запуску двигателя автомобиля.

 

  Итого, даже в случае возникновения короткого замыкания в плате блока управления, максимум чем это обернеться, так это поездкой на эвакуаторе в ближайший диллерский сервисный центр. Ситуацию, при которой в движении в блоке Mechatronik может произойти короткое замыкание, представить сложно даже теоретически.

 

  5.В чем же тогда причина внезапного прекращения передачи потока мощности на ведущие колеса во время движения автомобиля? И по какой причине VW AG делает акцент именно на проблеме использования синтетического трансмиссионного масла вместо минерального?

 

  Мнение автора данных строк, а также технической документации на трансмиссию DSG будет таково:

 

  Внештатное выключение обоих сцеплений во время движения автомобиля, а также последующее прекращение передачи потока мощности на ведущие колеса, вызвано:

- Одновременным прекращением передачи сигналов от обоих датчиков вращения первичных валов (5 и 8);

- Одновременным прекращением передачи сигналов от всех датчиков хода переключателей передач (6, 7, 9 и 10);

- Одновременным сочетанием этих двух факторов.

 

 

  Главной и единственной причиной пропадания сигналов с вышеуказанных датчиков являеться от такой натюрморт:

 

  Дело в том, что и датчики вращения первичных валов и датчики хода переключателей передач работают по принципу Холла, тоесть по сути являються магнитами, собирающими на себе вот такие вот ежи из металлической стружки и пудры, в результате чего искажаються данные с датчиков хода переключателей передач. Также эти ежи изнашивают магнитные пояски задающих роторов датчиков вращения первичных валов, в результате чего прекращаеться передача сигнала с данных датчиков на блок Mechatronik, который в свою очередь, ввиду данных условий, не в состоянии определить, в каком именно режиме работает трансмиссия. И для предотвращения ситуации одновременного включения сразу двух сцеплений с включенными передачами, которая ведет к клину коробки и последующей потере управления автомобилем, выключает оба сцепления.

 

  А откуда же взяться такому количеству металлического крошева? Да все от туда же - см. раздел "Быстров". При варварской эксплуатации автомобиля в механическом контуре DSG, равно как и в любой механической КПП, образуеться столько продуктов износа, сколько не удержиться никаким магнитом - уловителем. И как результат - ёж на датчиках.

 

  Итого:

Проблема внезапного размыкания сцепления в движении автомобиля, это не проблема вовсе. Это аварийный режим работы трансмиссии, в который КПП переходит в результате длительной варварской эксплуатации автомобиля и который позволяет безопасно совершить вынужденную остановку. Естественно, ежели водитель соблюдает хоть какие - то ПДД. 

 

  И при чем тут масло? Дело в том, что для того, чтобы полностью слить масло из механического контура КПП, необходимо демонтировать Mechatronic. Затем производиться очистка датчиков и магнитов - уловителей в картере КПП и заливаеться свежее минеральное масло. Почему минерально? Причина, как всегда, сугубо финансовая: акцией предусмотрено замена масла в более чем полутора миллионах автомобилей и минеральное масло в двое дешевле синтетического, что позволяет существенно сократить затраты.

 

  Отсюда возникает вполне закономерный вопрос о целесообразности такой замены. Мнение автора таково: ежели автомобиль эксплуатируеться более или менее грамотно, то необходимость в замене масла с синтетического на минерально может быть только одна - сократить затраты на дальнейшее обслуживание. В ином случае - нецелесообразно.

 

  При разговоре же о пунктах 6 и 7 сразу хочеться вернуться к вопросу о чистоте рук, причем не только рук, но и совести и помыслов авторов подобных видео - роликов и петиций к высшим органам государственной власти, так как подавляющее большинство проблем с DSG являеться прямым следствием неграмотной эксплуатации (97%) и только малая их часть (3%) вызвана браком завода - изготовителя. Все остальное - "Легенды и мифы Южного Бутова" или же черный PR в отношении не только DSG, но в отношении VW AG в целом.

 

 

 

Сообщение отредактировал Sawage_Garden: 03 June 2015 - 03:59

[Sawage_Garden]

  Часть третья или "Как Ваше блюдо есть?".

 

  Итак, запустили двигатель, греть или не греть? Запускать и останавливать двигатель, к слову сказать, рекомендуеться в режиме "N". Таким образом гусек блокировки трансмиссии не включеться и трансмиссия испытывает меньшие нагрузки как при пуске, так и при стоянке автомобиля.

 

  На вопрос же "Греть или не греть?" ответ будет звучать так: "Греть". Пара минут на холостом ходу и пара минут с частотой вращения коленчатого вала 2 500 об/мин. (для бензинового двигателя) и 2 000 об/мин. (для дизеля), в зависимости от температуры окружающего воздуха (зимой по три минуты, летом же можно ограничиться и по одной). Положение селектора выбора режимов трансмиссии - естественно "N". Переводить селектор в другие режимы с удержанием в каждом по несколько секунд в случае с DSG лишено всякого смысла.

 

  После этого, переводим селектор КПП в режим "Sport" и первые 700 - 1 000 метров движемся не превышая 30-40 км/ч и 2 000 об/мин., в случае с дизельным двигателем, и 3 000 об/мин - в случае с бензиновым мотором. Все - основные узлы и агрегаты прогрелись, можно "открываться". Однако, может случиться так, что сразу после начала движения приезжаем в пробку. В данном случае сразу рекомендуеться двигаться согласно рекомендациям, касающимся движения на автомобиле, оборудованном DSG, в режиме с преобладанием коротких остановок и коротких интервалов движения. Об этом чуть ниже.

 

Движение по трассам/автомагистралям.

 

При движении по широкой трассе, имеющей две и более полосы для движения в одном направлении, либо же при движении по автомагистрали или дороге, обозначенной знаком "Дорога для автомобилей", переводим селектор в режим "D" и, собственно говоря, наслаждаемся поездкой.

 

  Тут следует озвучить основное правило, которое действует для всех автомобилей и для автомобилей, оснащенных DSG, в частности, которое гласит: "Все ускорения и торможения должны быть по возможности быстрыми, но одновременно с этим - плавными!" Иными словами - "тошнить" не стоит, но и "тапка в пол" также особого смысла не имеет.

 

  Таким образом продлеваеться ресурс не только DSG, но и всему автомобилю в целом.

 

  При движении по трассе, которая имеет по одной полосе в каждую сторону, а также:

- Изобилует подъемами/спусками;

- Множеством поворотов;

- На которой наблюдаеться интенсивное движение;

- И т.п.

Целесообразнее перевести селектор КПП в режим "S".

 

  Движение по городу.

 

  1.При условии, что внутригородские дороги позволяют поддерживать постоянную скорость движения 50 - 70 км/ч, а также обеспечивают условия постоянного движения с вышеназванной скоростью, за исключением непродолжительных стоянок на светофорах и пр., рекомендуеться использовать режим трансмиссии "D";

 

  2.При условии более плотного трафика, а также более продолжительных остановок целесообразнее использовать режим "S";

 

  3.При режиме движения с преобладанием чередования коротких остановок и непродолжительного движения (пробки, заторы, вялотекущее движение) рекомендуеться использовать ручной режим переключения передач, при этом, ежели средняя скорость не превышает 5-15 км/ч, нецелесообразно переключать передачи выше первой. Также не имеет смыла во время остановки переводить селектор КПП из ручного режима в иной, поскольку алгоритмом работы Mechatronik предусмотрено выключение обоих сцеплений во время нажатой и удерживаемой педали тормоза.

 

  Начало движения на подъеме. Использование системы "Auto Hold".

Трогание на подъеме осуществляеться с активированной системой "Auto Hold" в режиме "S" или ручном режиме управления, в зависимости от условий. При неисправности системы "Auto Hold" а также при ее отсутствии в автомобиле, трогание на подъем осуществляеться в ручном режиме управления начиная с первой передачи.

 

  При наличии в автомобиле системы "Auto Hold", включать данную функцию рекомендуеться во всех режимах движения, за исключением маневрирования в узком пространстве. Также следует помнить, что "Auto Hold" не заменяет рабочую тормозную систему, следовательно, во время стоянки необходимо удерживать автомобиль рабочим тормозом.

 

  Как видите, ничего особо эксклюзивного в грамотной эксплуатации автомобиля, оснащенного DSG, нет. И по сути, правила грамотной эксплуатации автомобиля с DSG равносильны правилам грамотной эксплуатации любого автомобиля, вне зависимости от типа применяемой автоматической трансмиссии. 

[Sawage_Garden]

  А сколько ваше блюдо стоит?

 

  Начнем с того, что несмотря на более сложную конструкцию гидромеханического автомата (а значит, более высокую себестоимость), в составе DSG присутствует достаточно дорогостоящий блок Mechatronik. Отсюда следует, что доплата за DSG, равно как и за высококачественный гидромеханический автомат составляет примерно равные 2 500 USD.

 

  Так что ежели Вам предложат гидромеханическую трансмиссию за меньшую доплату, то...

 

  Но это все лирика из разряда "Какой автомат купить?". Прагматика же такова:

Несмотря на заявления производителя о вечной службе масел и ATF в автоматических трансмиссиях, вышеназванные жидкости таки нужно менять с переодичьностью раз в 60 - 80 тысяч километров (в зависимости от условий). Срок службы гидромеханической трансмиссии и DSG примерно одинаков и оставляет порядка 350 - 400 тысяч километров. Затраты на разовую замену ATF в гидромеханическом автомате составят порядка 500 - 600 USD за полную замену. Стоимость замены масла в DSG составляет порядка 70-90 USD.

 

  Можно сказать, что в DSG7 также необходимо менять и двухмассовый маховик и блок сцеплений, срок службы которых составляет порядка 200 000 км. Однако, при среднегодовом пробеге в 15-30 тыс. км., необходимость в проведении данных работ наступит не ранее, чем через 5 лет. Для автомобилей старше 5 лет диллерской сетью VW AG предусмотрены разнообразные акции в виде 50% стоимости запчастей например. Также не стоит забывать про Куланц. В итоге, на сегодняшний день стоимость замены вышеназванных запчастей составляет 1 250 USD.

 

  Кроме того, автомобиль, оборудованный DSG, за 400 000 километров съест топлива в среднем на 4 000 литров меньше автомобиля, оснащенного гидромеханическим автоматом, что в условиях постоянного роста цен на то самое топливо весьма существенно.

[Sawage_Garden]

  Часть пятая, резюмирующая.

 

  Основными преимуществами трансмиссии DSG, перед иными типами автоматических трансмиссий являються:

- Отменные динамические характеристики автомобиля в сочетании с высокой топливной экономичностью;

- Значительно более низкие эксплуатационные расходы;

- Увеличение срока службы двигателя в следствии снижения нагрузок на него;

 

  Подавляющее большинство проблем с DSG являеться прямым следствием неграмотной эксплуатации автомобиля.

 

  У Вас еще нет автомобиля с DSG?

[Maxim73]

   У Вас еще нет автомобиля с DSG?

Нет и не страдаю. А статья зачётная 

[Turvon]

Я ждал её! Владимиру моя искренняя благодарность  

[olegg]

 

В странах с жарким и влажным климатом определенное количество перевозчиков мягко говоря не особо деликатно относяться к чужому имуществу и автомобиль при транспортировании автовозом с огромной скоростью по ямам ухабам и колдобинам может запросто крепко приложиться картером или защитой об пол. Да, поврежденные элементы можно заменить, но клиент получат автомобиль с неисправным сцеплением. К слову сказать, данная проблема характерна не только для DSG, но и для всех трансмиссий с саморегулирующимся сцеплением, тоесть практически для всех автомобилей с роботами и механикой. Однако это не проблема DSG - это специфика сугубо стран с жарким и влажным климатом.

Что это такое ? Кто это придумал ? Зачем это писать ? Феерический бред...

Очень интересно как "при перевозке автовозом крепко приложить картером или защитой об пол" ? Может видео есть ?

И климат-то тут причем ?

У нас неаккуратные перевозчики бывают ? Однозначно - да. Тогда почему же "это специфика сугубо стран с жарким и влажным климатом" ?

Намекают на Китай ? Поэтому там гарантию продлили ? А у нас не "страна с жарким и влажным климатом" и  именно поэтому при перевозке машину в картер не ударят ???  Климат - вот главный фактор криворукости перевозчиков !!! А у нас в Сочи при перевозке могут долбануть (автовозом по картеру !!!) ? А в Мурманске - уже нет ?

 

 

[olegg]

 

Затраты на разовую замену ATF в гидромеханическом автомате составят порядка 500 - 600 USD за полную замену. Стоимость замены масла в DSG составляет порядка 70-90 USD.

 

 

Отсюда: http://www.drive2.ru/l/288230376152314253/, это:

 

 

http://www.drive2.ru/users/sergeibaks/ был 13 часов назад

За запчасти и работу отдал 100 долларов.

 

http://www.drive2.ru/l/288230376152314253/?page=0#a288230376166869165

http://www.drive2.ru/users/daniel-shaih/ был 4 дня назад

Не плохо, мне где то все вместе 150$…

http://www.drive2.ru/l/288230376152314253/?page=0#a288230376166931399

http://www.drive2.ru/users/sergeibaks/ был 13 часов назад

Если все брать на станции где меняют масло, то мне говорили цену 140-160. Когда все запчасти покупал сам то, выходит дешевле.

Почему такая разница ? Потому что у этого производителя нет чудо-коробки ? И ему не надо ее продвигать всеми методами ? Целенаправленно усложняя жизнь собственным клиентам, которые не хотят счастья дсгшного ?

[Turvon]

Отсюда: http://www.drive2.ru/l/288230376152314253/, это:

 

Почему такая разница ? Потому что у этого производителя нет чудо-коробки ? И ему не надо ее продвигать всеми методами ? Целенаправленно усложняя жизнь собственным клиентам, которые не хотят счастья дсгшного ?

Во-первых, он лил не "родную" трансмиссионную жидкость - сами знаете разницу между оригиналом и качественным неоригиналом. Во-вторых, это было 4 года назад. ХЗ про 500-600, но сейчас всё вышеперечисленное стоит не 100$.

В-третьих, причём тут "продвижение продукта"? Вам автомобили с DSG никто вроде не предлагал, а имеющим или интересующимся будет полезно. Я лично сам в ЛС писал с просьбой опубликовать данный материал, если что. 

[olegg]

Во-первых, он лил не "родную" трансмиссионную жидкость - сами знаете разницу между оригиналом и качественным неоригиналом. Во-вторых, это было 4 года назад. ХЗ про 500-600, но сейчас всё вышеперечисленное стоит не 100$.

В-третьих, причём тут "продвижение продукта"? Вам автомобили с DSG никто вроде не предлагал, а имеющим или интересующимся будет полезно. Я лично сам в ЛС писал с просьбой опубликовать данный материал, если что. 

А по предыдущему моему сообщению что скажете ?  Интересен ваш коментарий.

 

Автомобили с ДСГ всем покупателям настойчиво предлагает (в т.ч. и мне, если что) одна широкоизвестная компания. И цены эти на обслуживание, скорее всего, ее же... Для того, чтобы своих клиентов на ДСГ пересаживать, а то все еще некоторые несознательные гидромеханику покупают...

[Sawage_Garden]

Что это такое ? Кто это придумал ? Зачем это писать ? Феерический бред...

Очень интересно как "при перевозке автовозом крепко приложить картером или защитой об пол" ? Может видео есть ?

Проще простого. Трасса "Вязьма - Калуга - Тула". Отрезок данной трассы от Вязьмы до Калуги находиться не просто в чудовищном состоянии, а в таком, что сказать про него, не используя последних площадных слов, не представляеться возможным. И вот по этому отрезку автовозы вваливают под 90 км/ч, когда там можно не более 40 км/ч.

 

При такой транспортировке автомобили частенько сваливаються с этих самых автовозов и картером об ребро платформы....

 

У нас неаккуратные перевозчики бывают ? Однозначно - да. Тогда почему же "это специфика сугубо стран с жарким и влажным климатом" ?

Намекают на Китай ?

Намекают и на Кетай и на Рассею. 

Отсюда: http://www.drive2.ru/l/288230376152314253/, это:

 

Почему такая разница ? Потому что у этого производителя нет чудо-коробки ? И ему не надо ее продвигать всеми методами ? Целенаправленно усложняя жизнь собственным клиентам, которые не хотят счастья дсгшного ?

 

Ежели обслуживать DSG с использованием НЕ оригинальных расходников и запчастей, то порядок цен таков:

- Двухмассовый маховик LUK - 20 тысяч;

- Блок сцеплений 15-20-25 тысяч.

- Цена литра трансмиссионки - 800 рублей.

Можно и дешевле. Однако в статье цены диллерские. 

 ХЗ про 500-600, 

Это ценники на работу и материалы для трансмиссий Aisin Warner для Toyota и VW. Цены диллерские.

[Sawage_Garden]

Автомобили с ДСГ всем покупателям настойчиво предлагает (в т.ч. и мне, если что) одна широкоизвестная компания. И цены эти на обслуживание, скорее всего, ее же... Для того, чтобы своих клиентов на ДСГ пересаживать, а то все еще некоторые несознательные гидромеханику покупают...

Ценники на обслуживание DSG обусловлены крайне низкой трудоемкостью выполнения работ:

- Слить/залить масло трансмиссионное;

- Проехаться со сканнером для адаптации.

 

На все про все 1,2 н/ч. Плюс масло, плюс пробка, плюс колпачек сапуна. Или же 2 000 RUB + 3 000 RUB + 3 00 RUB. Это у особо жадных дилеров.

Касательно же пересаживания клиентов на DSG. То клиенту от этого только положительные моменты:

- Жрет меньше;

- В обслуживании дешевле;

- Динамические показатели выше.

 

И да, на вторичном рынке запросто может попасться убитый автомат, оживить который будет дорого. А вот оживить убитую DSG дешевле и легче.

[Maxim73]

Касательно же пересаживания клиентов на DSG. То клиенту от этого только положительные моменты:

- Жрет меньше;

- В обслуживании дешевле;

- Динамические показатели выше.

 

И да, на вторичном рынке запросто может попасться убитый автомат, оживить который будет дорого. А вот оживить убитую DSG дешевле и легче.

 Жрёт меньше - это да.

В обслуживании - точно так же, как и остальные аутомотические коробасы

Знаю я эти динамические показатели Гольфа с атмосферным двигателем 1.6 и ДСГ Тут дело не в ДСГ, а в наддувных двигателях, которые выдают офигенную полку крутящего момента с 1500 об/мин.

[Sawage_Garden]

В обслуживании - точно так же, как и остальные аутомотические коробасы

А как же цифры?

 

 

Знаю я эти динамические показатели Гольфа с атмосферным двигателем 1.6 и ДСГ Тут дело не в ДСГ, а в наддувных двигателях, которые выдают офигенную полку крутящего момента с 1500 об/мин.

Да, дело в двигателях, однако при установке гидромеха, бОльшая часть возможностей данных моторов идет в говно. Реальный пример - Ford Mondeo. Двигатель EcoBoost и автомат = динамика в минус, расход топлива в плюс. Или же тот же Tiguan с мотором 2,0 TSI. С механикой и едет классно и жрет в среднем 7,5 литра на сотню. И это при тягании почти двухтонной туши. А вот те, что в РФ/РБ идут - динамика так себе, да и расход в 9 литров АИ-95 это какбэ дохрена.

[olegg]

Проще простого. Трасса "Вязьма - Калуга - Тула". Отрезок данной трассы от Вязьмы до Калуги находиться не просто в чудовищном состоянии, а в таком, что сказать про него, не используя последних площадных слов, не представляеться возможным. И вот по этому отрезку автовозы вваливают под 90 км/ч, когда там можно не более 40 км/ч.

 

При такой транспортировке автомобили частенько сваливаються с этих самых автовозов и картером об ребро платформы....

 

Намекают и на Кетай и на Рассею.

 

Итак.... После того как авто сваливается и "картером об ребро платформы" дальше что с ним происходит ? Он остается так висеть ? И не имеет повреждений больше ? Если авто умудрилось так приложиться картером, то оно минимум бока побьет себе, нет ?

Или улетает с него ? Под полное списание (скорость-то под 90 ?)

 

А у вас есть и такой перл - "и, наконец, автомобиль съезжает с автовоза и сцепление сгорает" это после того, как автомобиль упал, а потом забрался обратно на автовоз ?

 

Владимир и еще хочу у вас спросить, как у автора (или соавтора ?) этого творения - когда Россия стала "страной с жарким и влажным климатом ?".

Ну и каким боком Китай и участок Вязьма-Калуга ? У них тоже дорог нет ?  Говорят, что хорошие там дороги ?

 

А так, да.... Мы теперь страна с жарким и влажным климатом, а сцепление сгорает из-за того, что машина с автовоза упала....

 

Дополните еще тогда уж, что и поршни у полуседана меняют исключительно по этому, типа при холодном запуске в стране с жарким и влажным климатом автомобиль, ударившийся при транспортировке впускным коллектором может и застучать поршнями, что в период гарантийного срока исправляется бесплатно...

 

 

 

[Sawage_Garden]

Итак.... После того как авто сваливается и "картером об ребро платформы" дальше что с ним происходит ? Он остается так висеть ? И не имеет повреждений больше ? Если авто умудрилось так приложиться картером, то оно минимум бока побьет себе, нет ?

Или улетает с него ? Под полное списание (скорость-то под 90 ?)

 

А у вас есть и такой перл - "и, наконец, автомобиль съезжает с автовоза и сцепление сгорает" это после того, как автомобиль упал, а потом забрался обратно на автовоз ?

Либо падает, либо остаеться там висеть. Да, попутные повреждения автомобиль конечно же получает, но их заменить в условиях сервиса просче пареной репы. В итоге в салоне новый автомобиль, а по факту - автомобиль после ДТП.  Да и съезжает такой автомобиль с автовоза сам, так как разбитые крылья, фары, решетки радиатора для движения не помеха.

 

 

Владимир и еще хочу у вас спросить, как у автора (или соавтора ?) этого творения - когда Россия стала "страной с жарким и влажным климатом ?".

Ну и каким боком Китай и участок Вязьма-Калуга ? У них тоже дорог нет ?  Говорят, что хорошие там дороги ?

Ну хорошо, Я бы мог сказать: "В странах, где водители - идиоты." Легче бы стало или понятнее?

 

 

Дополните еще тогда уж, что и поршни у полуседана меняют исключительно по этому, типа при холодном запуске в стране с жарким и влажным климатом автомобиль, ударившийся при транспортировке впускным коллектором может и застучать поршнями, что в период гарантийного срока исправляется бесплатно...

С VW Polo Sedan все просто - проблема в масле.

[olegg]

Либо падает, либо остаеться там висеть. Да, попутные повреждения автомобиль конечно же получает, но их заменить в условиях сервиса просче пареной репы. В итоге в салоне новый автомобиль, а по факту - автомобиль после ДТП.  Да и съезжает такой автомобиль с автовоза сам, так как разбитые крылья, фары, решетки радиатора для движения не помеха.

 

Ну хорошо, Я бы мог сказать: "В странах, где водители - идиоты." Легче бы стало или понятнее?

 

Гораздо понятнее. Чего уж не понятнее-то, проблемы с сцеплением - это или брак или машина с автовоза упала.

Зачем вы, в-принципе нормальную технически статью превратили в макдоналдс ? для кого ? для американцев ? Тогда почему же они до сих пор лишены такого счастья как дсг ?

Ну и, конечно, можно просто объяснить недоделки коробки короткой фразой - "сам дурак."

[Maxim73]

А как же цифры?

 

 

Да, дело в двигателях, однако при установке гидромеха, бОльшая часть возможностей данных моторов идет в говно. Реальный пример - Ford Mondeo. Двигатель EcoBoost и автомат = динамика в минус, расход топлива в плюс. Или же тот же Tiguan с мотором 2,0 TSI. С механикой и едет классно и жрет в среднем 7,5 литра на сотню. И это при тягании почти двухтонной туши. А вот те, что в РФ/РБ идут - динамика так себе, да и расход в 9 литров АИ-95 это какбэ дохрена.

 Не стал засорять тему - в поисковике информации много.

 

Дело в работе связки "двигатель-трансмиссия". Если взять этот "злополучный" Гольф с 1.6, то он что на механике, что с ДСГ ездил весьма спокойно. Экономно, комфортно, но не более того. Автомат конечно-же "ворует" часть мощности - очень хорошо это ощущается на Поло Седане. Машинка хорошая, но едет чуть-чуть хуже Гольфа  

[А6422]

 к чему такой базар,ну набейте  морду друг другу, поржем

[Витал]

Прикольная логика: в машине и ЭСУД, и новейший продвинутейший робот на КПП, однако, нужно уметь ими управлять, мде... У коллеги телевизер тоже нуждается в постоянной подстройке каналов, или таки автоматика нонеча умеет это? А почему в машине не?

[PavelGhost]

Прикольная логика: в машине и ЭСУД, и новейший продвинутейший робот на КПП, однако, нужно уметь ими управлять, мде... У коллеги телевизер тоже нуждается в постоянной подстройке каналов, или таки автоматика нонеча умеет это? А почему в машине не?

Витал куда пропал - я ужо забеспокоился.

[OZZY OS]

Тогда почему же "это специфика сугубо стран с жарким и влажным климатом" ? Намекают на Китай ? Поэтому там гарантию продлили ? А у нас не "страна с жарким и влажным климатом"

Ну вы же знаете, что маркетолухи VW AG работают всегда очень добросовестно. Поэтому чем глупее и наглее враньё, тем больше обывателей в него верят. Странно, что Sawage_Garden, ничего не написал о походе "гуру по деэсге" Илюши Хлебушкина в "альма матер" по разработке трансмиссионных масел Castrol в Гамбурге  . Очень уж интересные выводы были сделаны на страницах "Авторевю" по итогам этого "похода"

АР "То ли дело — «роботы» с сухими сцеп­лениями. Фрикционов нет, редукторная часть почти как у обычной «механики»... А потому и масло можно использовать похожее. На этом и погорел Volkswagen со своей преселективной семиступенчатой коробкой передач DSG DQ200. Новое масло для появившейся в начале 2008 года коробки DQ200 разрабатывать не стали — Volkswagen использовал обычную трансмиссионную синтетику на основе полиальфаолефинов из имею­щегося арсенала продуктов Castrol. Volkswagen вынужден был организовать едва ли не самую масштабную в своей истории сервисную кампанию для 1 млн 600 тысяч уже проданных по всему миру автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat с коробкой DQ200 (в России акция началась в марте 2014 года). Им, как и всем автомобилям, сходящим с начала этого года с конвейера, в DSG взамен синтетики заливают гидрокрекинговую минералку Castrol. Но тоже не специальную, а из имеющегося ассортимента! Это пожарная, вынужденная мера. В гамбургской лаборатории лишь успели убедиться, что пакет присадок минерального масла VW G 052 512 менее агрессивен, — и срочно принялись за разработку новой специальной DSG-синтетики. Пикантность ситуации в том, что на разработку нового масла трансмиссионщикам может потребоваться до пяти лет!

http://www.autoreview.ru/news/7396/138518/

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=139734&SECTION_ID=7837

[Turvon]

Ну вы же знаете, что маркетолухи VW AG работают всегда очень добросовестно. Поэтому чем глупее и наглее враньё, тем больше обывателей в него верят. Странно, что Sawage_Garden, ничего не написал о походе "гуру по деэсге" Илюши Хлебушкина в "альма матер" по разработке трансмиссионных масел Castrol в Гамбурге  . Очень уж интересные выводы были сделаны на страницах "Авторевю" по итогам этого "похода"

АР "То ли дело — «роботы» с сухими сцеп­лениями. Фрикционов нет, редукторная часть почти как у обычной «механики»... А потому и масло можно использовать похожее. На этом и погорел Volkswagen со своей преселективной семиступенчатой коробкой передач DSG DQ200. Новое масло для появившейся в начале 2008 года коробки DQ200 разрабатывать не стали — Volkswagen использовал обычную трансмиссионную синтетику на основе полиальфаолефинов из имею­щегося арсенала продуктов Castrol. Volkswagen вынужден был организовать едва ли не самую масштабную в своей истории сервисную кампанию для 1 млн 600 тысяч уже проданных по всему миру автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat с коробкой DQ200 (в России акция началась в марте 2014 года). Им, как и всем автомобилям, сходящим с начала этого года с конвейера, в DSG взамен синтетики заливают гидрокрекинговую минералку Castrol. Но тоже не специальную, а из имеющегося ассортимента! Это пожарная, вынужденная мера. В гамбургской лаборатории лишь успели убедиться, что пакет присадок минерального масла VW G 052 512 менее агрессивен, — и срочно принялись за разработку новой специальной DSG-синтетики. Пикантность ситуации в том, что на разработку нового масла трансмиссионщикам может потребоваться до пяти лет!

http://www.autoreview.ru/news/7396/138518/

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=139734&SECTION_ID=7837

Вообще Владимир в другой теме писал об этом - что на минералку меняли по финансовым причинам т.к. это тупо дешевле при массовой замене. Как обычно, вместо срыва покровов пукнули лужу

[OZZY OS]

Вообще Владимир в другой теме писал об этом - что на минералку меняли по финансовым причинам т.к. это тупо дешевле при массовой замене. Как обычно, вместо срыва покровов

Ну если у вас не хватает IQ, то персонально для вас выделю ключевую фразу  

в DSG взамен синтетики заливают гидрокрекинговую минералку Castrol. Но тоже не специальную, а из имеющегося ассортимента! Это пожарная, вынужденная мера. В гамбургской лаборатории лишь успели убедиться, что пакет присадок минерального масла VW G 052 512 менее агрессивен, — и срочно принялись за разработку новой специальной DSG-синтетики. Пикантность ситуации в том, что на разработку нового масла трансмиссионщикам может потребоваться до пяти лет!

 

[Turvon]

 

Ну если у вас не хватает IQ, то персонально для вас выделю ключевую фразу

Увы, мой IQ 138 не позволяет принимать на верую любую чушь, написанную профессиональными форумными балаболами - даже если они цитируют АР  
1)Скажите, как ваши (точнее, даже не ваши, а Хлебушкина) слова противоречат сказанному Владимиром? Масло заменили, чтобы не замыкало мехатроник, заменили на более дешевую минералку, позволяющую минимизировать риск замыкания. Всё. Разработка новой трансмиссионной жидкости - разговор совершенно отдельный, и никак вышесказанному не противоречащий. 
Тогда какую цель носит ваша реплика помимо кинуть говна в сторону вообще ВАГа (к которому у вас предвзятое отношение) и лично постоянного вашего форумного оппонента?

Напомню: тема создана для пояснения принципов работы DSG и объяснения особенностей эксплуатации оной. Причём тут "маркетолухи VW AG"(и чем вы от них вообще отличаетесь - вы ж явно не технарь)? Если у вас есть ценные замечания по опыту эксплуатации трансмиссии - с удовольствием выслушаю - мне вся инфа по теме интересна.

[Sawage_Garden]

Ну вы же знаете, что маркетолухи VW AG работают всегда очень добросовестно. Поэтому чем глупее и наглее враньё, тем больше обывателей в него верят. Странно, что Sawage_Garden, ничего не написал о походе "гуру по деэсге" Илюши Хлебушкина в "альма матер" по разработке трансмиссионных масел Castrol в Гамбурге  . Очень уж интересные выводы были сделаны на страницах "Авторевю" по итогам этого "похода"

АР "То ли дело — «роботы» с сухими сцеп­лениями. Фрикционов нет, редукторная часть почти как у обычной «механики»... А потому и масло можно использовать похожее. На этом и погорел Volkswagen со своей преселективной семиступенчатой коробкой передач DSG DQ200. Новое масло для появившейся в начале 2008 года коробки DQ200 разрабатывать не стали — Volkswagen использовал обычную трансмиссионную синтетику на основе полиальфаолефинов из имею­щегося арсенала продуктов Castrol. Volkswagen вынужден был организовать едва ли не самую масштабную в своей истории сервисную кампанию для 1 млн 600 тысяч уже проданных по всему миру автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat с коробкой DQ200 (в России акция началась в марте 2014 года). Им, как и всем автомобилям, сходящим с начала этого года с конвейера, в DSG взамен синтетики заливают гидрокрекинговую минералку Castrol. Но тоже не специальную, а из имеющегося ассортимента! Это пожарная, вынужденная мера. В гамбургской лаборатории лишь успели убедиться, что пакет присадок минерального масла VW G 052 512 менее агрессивен, — и срочно принялись за разработку новой специальной DSG-синтетики. Пикантность ситуации в том, что на разработку нового масла трансмиссионщикам может потребоваться до пяти лет!

http://www.autoreview.ru/news/7396/138518/

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=139734&SECTION_ID=7837

Поясните мне, как масло может вызвать замыкание в Мехатронике, даже если его тутда все из коробки стечет. Механизм! Можете? 

[Sawage_Garden]

Еще раз повторяю, для тех кто не в VolksWagen(е). Эстеровая трансмиссионка в принципе не может вызвать короткое замыкание на печатной плате блока Mechatronik по той причине, что вся печатная плата покрыта двумя слоями лака, который отодрать можно только парами кислот, причем, забористых кислот в условиях завода - изготовителя, либо же плеснув масла с температурой выше 400 градусов. Максимальная температура в Мехатронике - 150 градусов. Правда при этом приборка расцветает всеми цветами радуги и лупит во все колокола о перегреве. Так что все разговоры от мифических сульфидах меди - треп и вброс, который организовал сам VW AG, чтобы тупо не послать варваров на юга, далеко и навсегда.

[OZZY OS]

как масло может вызвать замыкание в Мехатронике, даже если его тутда все из коробки стечет. Можете?

 

 

Слушайте Sawage_Garden, вы в детстве на каком музыкальном инструменте мучались? Подробно эту тему уже прошли пару месяцев назад на подопытном авторевюшном Рапиде с выкладками и аннотациями, изучите ещё раз чем попусту "ветер гонять". Да и потом вы же не "лангонийский мученик" с низким уровнем IQ, обратитесь к своему дружбану - представителю ВАГ РБ и возьмите у него "букварь для служебного пользования". Или напрямую обратитесь к Илюше Хлебушкину коль вы считаете себя "умнее" его. Я, к примеру, не подвергаю сомнению его компетентность, хотя по Рапиду был явный подвох и враньё со стороны АР.

все разговоры от мифических сульфидах меди - треп и вброс, который организовал сам VW AG

Мне лично глубоко фиалетово, что там накосячил ВАГ, с 2008 года он только и делает, что гонит халтуру и ломучие поделки. Пять лет на изобретение нового трансмиссионного масла!! Это же сколько пользователей за эти годы оденут в "клоунскую шапочку" для выращивания "золотых деревьев"! И даже это меня не очень интересует в данный момент: жду в сми очередной "крик души" отечественных пользователей с холодных районов РФ, которым в преселективе поменяли синтетику на минералку. Очень знаете ли интересно! 

[Turvon]

Еще раз повторяю, для тех кто не в VolksWagen(е). Эстеровая трансмиссионка в принципе не может вызвать короткое замыкание на печатной плате блока Mechatronik по той причине, что вся печатная плата покрыта двумя слоями лака, который отодрать можно только парами кислот, причем, забористых кислот в условиях завода - изготовителя, либо же плеснув масла с температурой выше 400 градусов. Максимальная температура в Мехатронике - 150 градусов. Правда при этом приборка расцветает всеми цветами радуги и лупит во все колокола о перегреве. Так что все разговоры от мифических сульфидах меди - треп и вброс, который организовал сам VW AG, чтобы тупо не послать варваров на юга, далеко и навсегда.

Мы все официальную версию обсуждаем. Как оно на самом деле, не столь важно, тем более, что в России в любом случае пока ни у кого не замыкало. А технические подробности усатому бухгалтеру писать бесполезно: он не то, что в логику не может, даже не прочтёт ваши посты, как не читает свои собственные англоязычные статьи.

Сообщение отредактировал Turvon: 09 June 2015 - 23:48