Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

Катастрофа Сухого Суперджет 100 в Шереметьево


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 276

#61 amd 19

amd 19

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 12 419 сообщений
  • ГородСПб
  • Ваше имя:dam
  • Машина:"Бобик"

Отправлено 08 Май 2019 - 11:00

А что дают эти переговоры, которые, кстати, можно подкорректировать?

 

Связь отказала? Ну и что? 

 

Автоатическая система посадки отказала - да похрен.

 

Бесит же меня то, что:

 

а) из летчиков ICAO делает каких - то идиотов, целенапарвленно усложняя возможно управления самолетом по приборам;

 

б) практически в каждой аварии почему - то признают виновными экипаж, а не кривую, да еще и тупую технику.

 

в) вся авионика МС - 21 будет из то же оперы.

Переговоры дают пищу к размышлению.  И отметают такие версии как пожар в воздухе, отказмеханизации и т.п. версии доморощенных авиаторов.

связь не отказала. Выше переговоры диспетчера и экипажа.

Держите себя в руках!!! Вы ж мужчина!!! ...наверное...

а) Вы каким боком в ГА? Шо вас так это вгоняет в буйство?

б) А шо делать ? Техника всё надежней и надежней, а люди остаются людьми....

в) И что?


  • 0

Если все , то не я....


#62 чел2012

чел2012

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 11 083 сообщений
  • ГородРостовская обл.
  • Ваше имя:моё
  • Машина:моя

Отправлено 08 Май 2019 - 11:07

Он у нас эксперт, на уровне тех кто заявляет что "если бы эвакуацию производили через аварийные выходы в районе крыла...".

Эти экперды даже не знают что нет на данном самолёте аварийных выходов в районе крыла.


  • 0

#63 Владимир Белонин

Владимир Белонин

    ЗАБАНЕН ПРАОСЛАВНЫМИ БЛЯДЯМИ: ПОЛЯКОВЫМ И Taks(ом)... Ну на то о

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 752 сообщений
  • ГородDefaylt City
  • Ваше имя:Владимир
  • Машина:Восьмой ветер и KIA Sportage.

Отправлено 08 Май 2019 - 13:16

Переговоры дают пищу к размышлению.  И отметают такие версии как пожар в воздухе, отказмеханизации и т.п. версии доморощенных авиаторов.

связь не отказала. Выше переговоры диспетчера и экипажа.

Да, дают писчу… Например к такому размышлению - а не подделка ли это? Если радиосвязь отказала, то сообщить о какой - то неисправности на борту можно только через аварийный транспондеры, они же автоматические самолетные радиоответчики.

 

Особенно позабавило: "...1492 потеря радиосвязи и самолет горит в молнии...", равно как и дальнейшее. Вопрос - как КВС мог сообщить по голосовой радиосвязи о том, что радиосвязь отказала, если он действительно отказала?

Или, если радиосвязь не отказала, то зачем говорить, что она отказала?

 

По моему - ответ очевиден. Путенские пропагандоны мало что заврались, так еще и тупые, даже тупее, чем сибирский валенок.

 

 

а) Вы каким боком в ГА? Шо вас так это вгоняет в буйство?

Ну, не боком, а так - бочком, маленьким участочком. И в буйство меня не вгоняет, меня это все бесит и выносит мозг.

 

 

б) А шо делать ? Техника всё надежней и надежней, а люди остаются людьми....

А с чего Вы взяли, что виноваты именно люди? Хотябы в данном конкретном случае? В данном случае, чтобы совершить ошибку, приведшую к превышению допустимой вертикальной скорости снижения нужно быть полным идиотом. Я бы, блин, не допустил подобного, а у меня вообще - то налета на еропланах нет....

 

И потом - Я уже говорил, что самолет оборудован ранней версией системы MCAS, которая вообще - то два Бройлинга 737 MAX прикончила. Так вот - первым в мире самолетом с такой ботвой был именно SSJ - 100. Представляет собой программынй алгоритм, который при подходе к предельному углу атаки отрубает связь от штурвала (в данном случае - ручки управления) и сам отклоняет плоскости руля высоты вниз, тем самым уменьшает угол тангажа. ПРИ ЭТОМ НА ПРИБОРНОЙ ДОСКЕ НЕ ЗАЖИГАЕТЬСЯ НИ ОДИН ИНДИКАТОР, СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩИЙ ОТ ПРОИСХОДЯЩЕМ - ЕГО ПРОСТО ТУПО НЕТ ФИЗИЧЕСКИ. Эта система в SSJ предназначалась для автоматической коррекции угла атаки ПРИ ВЗЛЕТЕ И ПОСАДКЕ, чтобы самолет не долбанул хвостом об ВПП. В Европе для этого успользуют выдвижной аммортизатор с колесом, но для ПутенЮгент - это слишком дорого, да и американцы предлагают бесплатно.

 

Проблема только в том, что между отклонением управляющей плоскости руля высоты и реакцией самолета есть лаг в несколько секунд (зависит от высоты, скорости, давления и т.д.). Да и сама плоскость отклоняеться не моментом. Иными словами, угол атаки может быть скорректирован или вообще в 0 выведен, а отклоняемая плоскость руля высоты еще не пришла в нейтральное положение и отклонена вниз на несколько градусов..

 

Так что, если например при выполнении маневров выравнивания и выдерживания летчики SSJ могли немного превысить угол тангажа или увеличить его почти до предельного, что вполне возможно при посадке с превышением максимальной посадочной массы, более того - может иметь смысл для снижения вертикальной скорости, то система тупо начала валить нос самолета вниз, не уведомляя ни КВС ни пилота - наблюдателя (второй пилот), в результате чего запросто могло произойти касание всеми тремя опорами разом, тоесть с превышением вертикальной скорости и возникшими перегрузками.

 

Правда работу этого алгоритма бортовой параметрический СамоПисец не фиксирует... Виноваты пилоты - линчевать!

 

 

в) И что?

И то, что получим очередной летающий гроб, да еще с углеволоконным крылом неизвестного происхождения. Кстати, один товарисчь, который в сове время работал в цеху Возудшных Автобусов сказал, что на Бройлинге Дрим Лайнер - лучьше не летать.


  • 0

Мой "ВК": https://vk.com/id441889020Там иногда интересное бывает.


#64 чел2012

чел2012

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 11 083 сообщений
  • ГородРостовская обл.
  • Ваше имя:моё
  • Машина:моя

Отправлено 08 Май 2019 - 13:38

Ну, не боком, а так - бочком, маленьким участочком.

Заметно, особенно после того как заявили что барометрический высотомер на "таких высотах не работает", и " вариометр барометрический и имеет погрешность. А если не удалось установить давление на высоте перехода, то он будет безбожно врать." :rofl:


  • 1

#65 чел2012

чел2012

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 11 083 сообщений
  • ГородРостовская обл.
  • Ваше имя:моё
  • Машина:моя

Отправлено 08 Май 2019 - 13:52

Тангаж - фактически угол атаки, тоесть поднят нос или нет.

Садись - оценка "два".


Как там в мультике про попугая Кешу - "Сколько тонн клевера от каждой курицы-несушки будет засыпано после обмолота зяби?"


  • 1

#66 Владимир Белонин

Владимир Белонин

    ЗАБАНЕН ПРАОСЛАВНЫМИ БЛЯДЯМИ: ПОЛЯКОВЫМ И Taks(ом)... Ну на то о

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 752 сообщений
  • ГородDefaylt City
  • Ваше имя:Владимир
  • Машина:Восьмой ветер и KIA Sportage.

Отправлено 08 Май 2019 - 14:04

Заметно, особенно после того как заявили что барометрический высотомер на "таких высотах не работает", и " вариометр барометрический и имеет погрешность. А если не удалось установить давление на высоте перехода, то он будет безбожно врать." :rofl:

А чтобы Вам еще смешнее было, сообщу - что барометрический высотометр, равно как и вариометр, работают по принципу измерения перепадов давления. Тоесть измеряеться текущее давление воздуха в конкретной точке и сравниваеться с заданным. И вот по этой разнице и вычисляеться высота полета. Заданное атмосферное давление представляет собой ФАКТИЧЕСКОЕ давление воздуха на высоте перехода, равной  1 800 футов или 549 (примерно) метров, тоесть фактически на высоте начала процесса захода на посадку и выполнения предпосадочных маневров. Это значение сообщаеться диспетчерами при входе в зону ответственности (в данном случае - аеропорта) и УТСНАВЛИВАЕТЬСЯ ЛЕТЧИКАМИ ВРУЧНУЮ. В противном случае приборные показания высоты будут сильно отличаться от фактических. 

 

Кроме того, барометрический высотометр вообще - то имеет погрешность, особенно если будет иметь место минимальная разница между фактически измеренным давлением и заданным. Поэтому начиная с высоты (не момню сколько, но если не ошибаюсь в 2 500 футов) автоматически активируеться радиовысотометр и измерение высоты уже происходит по нему.


  • 0

Мой "ВК": https://vk.com/id441889020Там иногда интересное бывает.


#67 amd 19

amd 19

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 12 419 сообщений
  • ГородСПб
  • Ваше имя:dam
  • Машина:"Бобик"

Отправлено 08 Май 2019 - 14:05

Да, дают писчу… Например к такому размышлению - а не подделка ли это? Если радиосвязь отказала, то сообщить о какой - то неисправности на борту можно только через аварийный транспондеры, они же автоматические самолетные радиоответчики.

 

Особенно позабавило: "...1492 потеря радиосвязи и самолет горит в молнии...", равно как и дальнейшее. Вопрос - как КВС мог сообщить по голосовой радиосвязи о том, что радиосвязь отказала, если он действительно отказала?

Или, если радиосвязь не отказала, то зачем говорить, что она отказала?

 

По моему - ответ очевиден. Путенские пропагандоны мало что заврались, так еще и тупые, даже тупее, чем сибирский валенок.

 

 Это пища для размышлений, а не для приговора и последнего решения.

 Так вроде как пилот сказал что-"Пилот добавил, что радиосвязь была кратковременная и прерывистая: после включения режима самого передатчика несколько слов получалось сказать, потом она пропадала."

 Вы Владимир так увлечены что многое не замечаете....

 


 

Ну, не боком, а так - бочком, маленьким участочком. И в буйство меня не вгоняет, меня это все бесит и выносит мозг.

 

 

А с чего Вы взяли, что виноваты именно люди? Хотябы в данном конкретном случае?

 

 

И то, что получим очередной летающий гроб, да еще с углеволоконным крылом неизвестного происхождения. Кстати, один товарисчь, который в сове время работал в цеху Возудшных Автобусов сказал, что на Бройлинге Дрим Лайнер - лучьше не летать.

 когда всё бесит и выносит мозг, то это заболевание. Вы это понимаете?

А с чего Вы взяли , что я взял и приговорил экипаж? :acute: 

Так и не летайте. У вас 4 фобии,. Это Ростовская область, КК, Боинг ДЛ, и М-21. Их легко избежать. Туда не ехайте. а на энтом не летайте....


  • 0

Если все , то не я....


#68 Владимир Белонин

Владимир Белонин

    ЗАБАНЕН ПРАОСЛАВНЫМИ БЛЯДЯМИ: ПОЛЯКОВЫМ И Taks(ом)... Ну на то о

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 752 сообщений
  • ГородDefaylt City
  • Ваше имя:Владимир
  • Машина:Восьмой ветер и KIA Sportage.

Отправлено 08 Май 2019 - 14:13

Он у нас эксперт, на уровне тех кто заявляет что "если бы эвакуацию производили через аварийные выходы в районе крыла...".

Эксперт - не эксперт, а в отличии от Вас знаю, что эвакуация через аварийные выходы, расположенные в районе крыла возможна только тогда, когда нет угрозы возгорания, тоесть фактически только при посадке на воду. В остальных случаях - только через задние и передние.


  Так вроде как пилот сказал что-"Пилот добавил, что радиосвязь была кратковременная и прерывистая: после включения режима самого передатчика несколько слов получалось сказать, потом она пропадала."

 Вы Владимир так увлечены что многое не замечаете....

Да!? Чет из Вами приведенной ссылки видно, что радиообмен был как раз таки вполне себе штатным.


  • 0

Мой "ВК": https://vk.com/id441889020Там иногда интересное бывает.


#69 blinckof

blinckof

    профессионал

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 925 сообщений
  • ГородЧелябинск
  • Ваше имя:Алексей
  • Машина:Peugeot 307

Отправлено 08 Май 2019 - 14:25

Там нет на крыло аварийных выходов, по этому камень был в огород эксперта. 


  • 0

#70 Владимир Белонин

Владимир Белонин

    ЗАБАНЕН ПРАОСЛАВНЫМИ БЛЯДЯМИ: ПОЛЯКОВЫМ И Taks(ом)... Ну на то о

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 752 сообщений
  • ГородDefaylt City
  • Ваше имя:Владимир
  • Машина:Восьмой ветер и KIA Sportage.

Отправлено 08 Май 2019 - 14:43

Там нет на крыло аварийных выходов, по этому камень был в огород эксперта. 

Да если бы и были, то полезли через них только те, кто себя фениксами возомнил бы. А вот давка при эвакуации - это проблема, причем ВСЕХ! существующих на сення гражданских самолетов (ну кроме бизнес - дежтов и маломестных). Но и эта проблема запросто решаема.


  • 0

Мой "ВК": https://vk.com/id441889020Там иногда интересное бывает.


#71 А6422

А6422

    оптимист

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 9 585 сообщений
  • ГородСаратовская область
  • Ваше имя:Александр
  • Машина:AUDI A6 quattro,BMW520,кашкай 2.0,6мкпп(не мой,моей половинки)

Отправлено 08 Май 2019 - 20:43

друзья - авиаторы сказали что произошло, о причинах говорить пока рано...

примерно вот так

 

 

 

Козление воздушных судов

 

            Каждый пилот встречался в своей летной практике с отделением самолета от ВПП в момент касания. Такое явление в летной среде получило название «козел», и по этой причине произошло немало неприятных авиационных событий.
            Рассмотрим причины возникновения «козла». Суть этого явления заключается в том, что в момент касания самолет получает значительный кратковременный прирост подъемной силы, приводящий к неожиданному для пилота отделению машины от ВПП в конфигурации, не обеспечивающей безопасного повторного приземления без активного и грамотного вмешательства пилота. Фактор неожиданности не позволяет неподготовленному пилоту вовремя и адекватно среагировать и исправить положение для безопасного приземления.
             Опасность «козла» заключается в том, что при позднем вмешательстве пилот не успевает создать потерявшей скорость машине посадочное положение, а при слишком активном и неправильном исправлении он может усугубить опасность, создав положение, еще более неадекватное создавшейся ситуации.

             Методика исправления «козла» в каждом конкретном случае зависит от причин, приведших к «козлу», и должна быть направлена на устранение, либо на исправление этих причин. Поэтому каждый конкретный вариант «козления» должен рассматриваться отдельно, и каждому такому варианту должна быть определена соответствующая методика исправления.


                Бесскоростной «козел».

            Причинами возникновения бесскоростного «козла» могут быть:
          - высокое выравнивание;
          - потеря скорости на глиссаде и в процессе выравнивания;
          - расчет на посадку с недолетом и «подтягивание» на  повышенном  режиме  работы двигателей и больших углах атаки;
          - резкое падение скорости ветра в процессе выдерживания;
          - резкий порыв ветра в момент касания;
          - поздний вывод из крутой глиссады.

                При высоком выравнивании пилот, действуя по известному принципу «земля приближается – добирай», импульсами увеличивает угол атаки, сохраняя подъемную силу, и самолет медленно приближается к поверхности ВПП, теряя скорость. При этом у пилота может возникнуть опасение, что намечается большой перелет (особенно в условиях плохой видимости, не позволяющей правильно оценить остаток полосы). Не дожидаясь касания, пилот позволяет машине приблизиться к поверхности на повышенной вертикальной скорости, т.е. задерживает штурвал и «роняет» машину. В последний момент, боясь грубого приземления, он резко берет штурвал на себя, увеличивая угол атаки, и полученный машиной импульс подъемной силы, обычно запоздалый, совпадает с разжатием амортстоек. Самолет отделяется от ВПП на малой скорости и производит неуправляемое приземление с небольшой перегрузкой.

                Для исправления высокого выравнивания необходимо:
          - задержать штурвал и дать машине снизиться;
          - помня о том, что в процессе растянутого выравнивания самолет потерял скорость, начать выравнивание более энергичным темпом, как бы «подхватить» самолет у земли;
          - «подхват» выполнять строго дозированным движением и задержать штурвал перед касанием, не допуская взятия его на себя в момент касания.

                Потеря скорости в момент пересечения торца ВПП может быть обусловлена:
           - невнимательностью пилота;
           - ранней установкой полетного малого газа;
           - сдвигом ветра у земли.
                Если начать выравнивание на малой скорости,  даже значительно более  энергичный темп выравнивания может не спасти машину от грубого приземления с недолетом. Пилот при этом берет штурвал на себя до упора, и машина сохраняет стремление к увеличению угла атаки даже в момент касания, что и приводит к бесскоростному «козлу».
            Исправить стремление самолета к потере скорости над торцом ВПП можно только в одном случае: если пилот, тщательно анализируя поведение машины на глиссаде, это стремление предвидел. Своевременная установка повышенного режима, при достаточно хорошей приемистости двигателей, может хотя бы стабилизировать скорость на участке выравнивания, а само выравнивание надо начинать раньше, предвидя возможную просадку самолета. И только убедившись, что самолет приближается к земле с минимальной вертикальной скоростью можно установить полетный малый газ.

            Расчет на посадку с недолетом, обычно при визуальном заходе, имеет ту особенность, что пилот, исправляя расчет, переводит машину почти в горизонтальный полет на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки. Контролировать траекторию снижения на самолете с высоко поднятым носом трудно, и посадка в этой ситуации вполне может завершиться бесскоростным «козлом». Как только пилот установит малый газ непосредственно перед посадочными знаками, машина начинает энергично снижаться, и пилот резко берет штурвал на себя. В таком положении трудно точно дозировать темп выравнивания, и зачастую касание происходит при движении руля высоты вверх и увеличении тангажа, что приводит к «козлу».

           Для предотвращения попадания в подобное положение необходимо:
          - тщательно контролировать расчет на посадку;
          - при исправлении расчета с недолетом,     находясь над ВПП,   режим двигателей убирать плавно и не полностью, чтобы исключить резкое падение скорости вблизи земли. Посадка на режиме гарантирует мягкое приземление самолета с высоко поднятым носом.
         
          Резкое падение скорости встречного ветра в процессе выравнивания и выдерживания наблюдается обычно в момент шквала при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозового облака. Встречный ветер внезапно как бы  «пропадает», и самолет резко теряет подъемную силу. «Подхватывание» штурвалом в этот момент может привести к бесскоростному «козлу».
          Для предупреждения грубой посадки с недолетом в таких условиях рекомендуется:
           - держать   скорость    больше     рекомендуемой   на  10-15 км/час,   учитывая  возможную болтанку и сдвиг ветра;
           - держать   режим   работы   двигателей   до самого касания. Возможный при этом перелет компенсируется меньшей длиной пробега против сильного встречного ветра;
           - при   «подхватывании»    самолета   с   целью    предотвращения    просадки  необходимо обязательно фиксировать положение штурвала перед касанием, чтобы касание не совпало с увеличением угла атаки.

            Сильный порыв встречного ветра в момент касания, на самолете с малой посадочной массой при задней центровке, особенно с высоко поднятой передней ногой, опасен тем, что у самолета резко возрастает подъемная сила и он может взмыть перед касанием или повторно отделиться от ВПП после касания. После прохождения порыва машина может начать энергично снижаться, и взятие штурвала на себя  может совпасть с повторным касанием. Необходимо особо строгое дозирование взятия штурвала на себя, чтобы касание произошло с зафиксированным штурвалом.
   
              Поздний вывод самолета из снижения при крутой глиссаде приводит к тому, что самолет не успевает погасить вертикальную скорость перед касанием, а пилот до последнего стремится успеть это сделать. В результате взятие штурвала на себя совпадает с касанием. Но так как запас руля высоты уже полностью выбран, то значительного прироста   подъемной силы после касания не наблюдается, и машина, потеряв скорость на большем, чем при обычной глиссаде, периоде выравнивания, далеко от земли не отходит.
              Такая же картина происходит и при ранней установке малого газа на крутой глиссаде.
                Чтобы не допустить ошибки в определении высоты начала выравнивания с крутой глиссады, необходимо строго соблюдать методику посадки на аэродромах  с нестандартной глиссадой, использовать «предвыравнивание».

             Если бесскоростной «козел» не представляет большой опасности для самолета и сравнительно легко исправляется, то «козел» самолета, имеющего запас скорости, а значит, кинетической энергии и управляемости, в очень большой степени является плодом активной деятельности пилота. Он опасен тем, что машина достаточно хорошо управляема по тангажу, и при этом неправильные, запоздалые и нервные действия пилота могут «раскачать» траекторию машины до пределов, за которыми наступают необратимые последствия.



                Скоростной «козел».
   
               Скоростной «козел» может возникнуть по следующим основным причинам:
          - желание красиво «притереть» машину на повышенной скорости;
          - низкое выравнивание;
          - потеря видимости ВПП на выравнивании;
          - посадка с опережением на переднюю ногу;
          - исправление глиссады вертикальным S-образным маневром;
          - посадка на легкой машине с задней центровкой;
          - неучет профиля ВПП на посадке.

                Желание   произвести    посадку   на  повышенной скорости,  большей, чем   расчетная  для данной массы, может привести к ошибке в порции взятия штурвала на себя в момент касания. Если пилоту покажется, что самолет начал снижаться с «последнего дюйма» чуть энергичнее, он чуть резче берет штурвал на себя, и самолет, обладающий большим запасом подъемной силы, чуть коснувшись бетона, охотно отделяется и уходит на большую высоту.
                Посадка на повышенной скорости опасна вероятностью выкатывания, большой нагрузкой на шины колес шасси, возможными автоколебаниями передней ноги шасси – и эти неприятности не компенсируются «красотой» посадки. Красивую посадку можно произвести и на рекомендуемой РЛЭ скорости. Но скоростные «козлы» у любителей «притирать» самолет – не редкость.

              К этой же категории можно отнести пилотов – любителей низко выравнивать машину «одним махом». Энергично закручивая фюзеляж вокруг поперечной оси на выравнивании, такой пилот может не успеть предотвратить стремление машины к дальнейшему увеличению угла тангажа. Это обычно приводит к легкому касанию колес о бетон и отходу самолета от ВПП, особенно на машинах с длинным фюзеляжем.

                Потеря видимости земли, а значит, неизбежная ошибка в определении высоты начала выравнивания, может привести к приземлению с повышенной вертикальной скоростью. Заметив в последний момент приближение земли, пилот может рефлекторно взять штурвал на себя, создав в момент касания угол атаки, на котором подъемная сила значительно превысит посадочный вес. Если при этом добавится еще и резкое разжатие амортстоек после грубого приземления, самолет отойдет от земли очень энергично.

              Если в приведенной ситуации пилот не успеет выровнять самолет, поздно увидев землю, то произойдет приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. Самолет при этом получает импульс к увеличению угла тангажа за счет резкого разжатия передней амортстойки, а затем машина, уже увеличившая тангаж, получает дополнительное его увеличение за счет запоздалого взятия штурвала на себя, а также толчок вверх от разжатия основных амортстоек. Это – самый опасный вариант.

              Иногда сильный встречный порыв ветра выбрасывает машину выше глиссады как раз перед торцом ВПП. Пилот, пытаясь исправить неизбежный перелет энергичной отдачей штурвала от себя с немедленным «выхватыванием»  из снижения, обречен на грубую посадку и следующий за нею классический скоростной «козел» в его наихудшем варианте.

              Посадка легкого самолета с задней центровкой, особенно на машине с длинным фюзеляжем, требует особенной методики. Пилот, привыкший действовать по раз и навсегда установившемуся динамическому стереотипу, может допустить ошибку, выравнивая такой самолет тем же темпом  и той же порцией руля, что и на тяжелой машине с передней центровкой. Самолет более охотно, чем ожидалось, задирает  нос, а так как пилоты любят держать повышенную скорость на глиссаде, скоростные «козлы» при таких посадках – не редкость.
              В этом случае рекомендуется помимо особо строгого выдерживания рекомендованной РЛЭ скорости еще и взятие штурвала на себя производить значительно меньшими порциями, а то и вообще не выравнивать, ожидая, что самолет ляжет на «воздушную подушку» и сам погасит до минимума вертикальную скорость.

               Неучет уклона ВПП может привести к внезапному преждевременному касанию («набежала» полоса под колеса) и отскоку на скорости из-за разжатия амортстоек. Если дальше следует перегиб ВПП с понижением (как в Норильске с МКп 194;), земля «уйдет» вниз и самолет окажется в положении как после «козла». Другой вариант: полоса с «прогибом» в середине; касание на скорости произошло в ее начале, а затем земля «ушла» из-под колес. Оба эти варианта относятся к разряду скоростных «козлов».


               Исправление скоростных «козлов» во всех вариантах практически одинаково. Необходимо:

                1. Остановить отход самолета от земли. Машина должна получить такое искривление траектории, чтобы центр тяжести ее стал двигаться параллельно поверхности ВПП. Поэтому темп отдачи штурвала от себя должен быть не слишком энергичным, а, тем более, резким. Самолет нужно только «придержать». В зависимости от более или менее энергичного отхода машины от земли темп «придерживания» должен быть адекватным – не более. В результате этого «придерживания» машина  должна выйти в нормальный горизонтальный полет, но с чуть заметной тенденцией к снижению.
                2. Дать машине снизиться. В процессе касания и отхода от земли скорость уже частично потеряна. А значит, машина через одну-две секунды начнет снижаться более энергично. Этого момента надо дождаться.
                3. Досадить машину. По достижении высоты один метр легким движением штурвала на себя уменьшить вертикальную скорость снижения до минимума и произвести обычное приземление.
                На все эти операции уйдет 5-7 секунд или около 500 м расстояния. Это обстоятельство  надо учитывать при принятии решения: либо досаживать, либо уйти на второй круг, если ВПП не имеет достаточной длины.


                Основные ошибки при исправлении скоростного «козла».

                1. Слишком      энергичная     отдача    штурвала   от    себя. Это приводит к большой вертикальной скорости приземления и грубой посадке.
                2. Резкая   отдача   штурвала   от себя  с последующим «подхватыванием». Приводит обычно к повторному «козлу».
                3. На самолетах с коротким фюзеляжем:    попытка   «попасть в ритм»    движениями штурвала с движением машины. Приводит к прогрессирующему «козлу» с возможным разрушением элементов конструкции самолета.


Сообщение отредактировал А6422: 08 Май 2019 - 20:44

  • 0

#72 Владимир Белонин

Владимир Белонин

    ЗАБАНЕН ПРАОСЛАВНЫМИ БЛЯДЯМИ: ПОЛЯКОВЫМ И Taks(ом)... Ну на то о

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 752 сообщений
  • ГородDefaylt City
  • Ваше имя:Владимир
  • Машина:Восьмой ветер и KIA Sportage.

Отправлено 08 Май 2019 - 21:05

друзья - авиаторы сказали что произошло, о причинах говорить пока рано...

примерно вот так

 

 

 

Козление воздушных судов

 

            Каждый пилот встречался в своей летной практике с отделением самолета от ВПП в момент касания. Такое явление в летной среде получило название «козел», и по этой причине произошло немало неприятных авиационных событий.
            Рассмотрим причины возникновения «козла». Суть этого явления заключается в том, что в момент касания самолет получает значительный кратковременный прирост подъемной силы, приводящий к неожиданному для пилота отделению машины от ВПП в конфигурации, не обеспечивающей безопасного повторного приземления без активного и грамотного вмешательства пилота. Фактор неожиданности не позволяет неподготовленному пилоту вовремя и адекватно среагировать и исправить положение для безопасного приземления.
             Опасность «козла» заключается в том, что при позднем вмешательстве пилот не успевает создать потерявшей скорость машине посадочное положение, а при слишком активном и неправильном исправлении он может усугубить опасность, создав положение, еще более неадекватное создавшейся ситуации.

             Методика исправления «козла» в каждом конкретном случае зависит от причин, приведших к «козлу», и должна быть направлена на устранение, либо на исправление этих причин. Поэтому каждый конкретный вариант «козления» должен рассматриваться отдельно, и каждому такому варианту должна быть определена соответствующая методика исправления.


                Бесскоростной «козел».

            Причинами возникновения бесскоростного «козла» могут быть:
          - высокое выравнивание;
          - потеря скорости на глиссаде и в процессе выравнивания;
          - расчет на посадку с недолетом и «подтягивание» на  повышенном  режиме  работы двигателей и больших углах атаки;
          - резкое падение скорости ветра в процессе выдерживания;
          - резкий порыв ветра в момент касания;
          - поздний вывод из крутой глиссады.

                При высоком выравнивании пилот, действуя по известному принципу «земля приближается – добирай», импульсами увеличивает угол атаки, сохраняя подъемную силу, и самолет медленно приближается к поверхности ВПП, теряя скорость. При этом у пилота может возникнуть опасение, что намечается большой перелет (особенно в условиях плохой видимости, не позволяющей правильно оценить остаток полосы). Не дожидаясь касания, пилот позволяет машине приблизиться к поверхности на повышенной вертикальной скорости, т.е. задерживает штурвал и «роняет» машину. В последний момент, боясь грубого приземления, он резко берет штурвал на себя, увеличивая угол атаки, и полученный машиной импульс подъемной силы, обычно запоздалый, совпадает с разжатием амортстоек. Самолет отделяется от ВПП на малой скорости и производит неуправляемое приземление с небольшой перегрузкой.

                Для исправления высокого выравнивания необходимо:
          - задержать штурвал и дать машине снизиться;
          - помня о том, что в процессе растянутого выравнивания самолет потерял скорость, начать выравнивание более энергичным темпом, как бы «подхватить» самолет у земли;
          - «подхват» выполнять строго дозированным движением и задержать штурвал перед касанием, не допуская взятия его на себя в момент касания.

                Потеря скорости в момент пересечения торца ВПП может быть обусловлена:
           - невнимательностью пилота;
           - ранней установкой полетного малого газа;
           - сдвигом ветра у земли.
                Если начать выравнивание на малой скорости,  даже значительно более  энергичный темп выравнивания может не спасти машину от грубого приземления с недолетом. Пилот при этом берет штурвал на себя до упора, и машина сохраняет стремление к увеличению угла атаки даже в момент касания, что и приводит к бесскоростному «козлу».
            Исправить стремление самолета к потере скорости над торцом ВПП можно только в одном случае: если пилот, тщательно анализируя поведение машины на глиссаде, это стремление предвидел. Своевременная установка повышенного режима, при достаточно хорошей приемистости двигателей, может хотя бы стабилизировать скорость на участке выравнивания, а само выравнивание надо начинать раньше, предвидя возможную просадку самолета. И только убедившись, что самолет приближается к земле с минимальной вертикальной скоростью можно установить полетный малый газ.

            Расчет на посадку с недолетом, обычно при визуальном заходе, имеет ту особенность, что пилот, исправляя расчет, переводит машину почти в горизонтальный полет на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки. Контролировать траекторию снижения на самолете с высоко поднятым носом трудно, и посадка в этой ситуации вполне может завершиться бесскоростным «козлом». Как только пилот установит малый газ непосредственно перед посадочными знаками, машина начинает энергично снижаться, и пилот резко берет штурвал на себя. В таком положении трудно точно дозировать темп выравнивания, и зачастую касание происходит при движении руля высоты вверх и увеличении тангажа, что приводит к «козлу».

           Для предотвращения попадания в подобное положение необходимо:
          - тщательно контролировать расчет на посадку;
          - при исправлении расчета с недолетом,     находясь над ВПП,   режим двигателей убирать плавно и не полностью, чтобы исключить резкое падение скорости вблизи земли. Посадка на режиме гарантирует мягкое приземление самолета с высоко поднятым носом.
         
          Резкое падение скорости встречного ветра в процессе выравнивания и выдерживания наблюдается обычно в момент шквала при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозового облака. Встречный ветер внезапно как бы  «пропадает», и самолет резко теряет подъемную силу. «Подхватывание» штурвалом в этот момент может привести к бесскоростному «козлу».
          Для предупреждения грубой посадки с недолетом в таких условиях рекомендуется:
           - держать   скорость    больше     рекомендуемой   на  10-15 км/час,   учитывая  возможную болтанку и сдвиг ветра;
           - держать   режим   работы   двигателей   до самого касания. Возможный при этом перелет компенсируется меньшей длиной пробега против сильного встречного ветра;
           - при   «подхватывании»    самолета   с   целью    предотвращения    просадки  необходимо обязательно фиксировать положение штурвала перед касанием, чтобы касание не совпало с увеличением угла атаки.

            Сильный порыв встречного ветра в момент касания, на самолете с малой посадочной массой при задней центровке, особенно с высоко поднятой передней ногой, опасен тем, что у самолета резко возрастает подъемная сила и он может взмыть перед касанием или повторно отделиться от ВПП после касания. После прохождения порыва машина может начать энергично снижаться, и взятие штурвала на себя  может совпасть с повторным касанием. Необходимо особо строгое дозирование взятия штурвала на себя, чтобы касание произошло с зафиксированным штурвалом.
   
              Поздний вывод самолета из снижения при крутой глиссаде приводит к тому, что самолет не успевает погасить вертикальную скорость перед касанием, а пилот до последнего стремится успеть это сделать. В результате взятие штурвала на себя совпадает с касанием. Но так как запас руля высоты уже полностью выбран, то значительного прироста   подъемной силы после касания не наблюдается, и машина, потеряв скорость на большем, чем при обычной глиссаде, периоде выравнивания, далеко от земли не отходит.
              Такая же картина происходит и при ранней установке малого газа на крутой глиссаде.
                Чтобы не допустить ошибки в определении высоты начала выравнивания с крутой глиссады, необходимо строго соблюдать методику посадки на аэродромах  с нестандартной глиссадой, использовать «предвыравнивание».

             Если бесскоростной «козел» не представляет большой опасности для самолета и сравнительно легко исправляется, то «козел» самолета, имеющего запас скорости, а значит, кинетической энергии и управляемости, в очень большой степени является плодом активной деятельности пилота. Он опасен тем, что машина достаточно хорошо управляема по тангажу, и при этом неправильные, запоздалые и нервные действия пилота могут «раскачать» траекторию машины до пределов, за которыми наступают необратимые последствия.



                Скоростной «козел».
   
               Скоростной «козел» может возникнуть по следующим основным причинам:
          - желание красиво «притереть» машину на повышенной скорости;
          - низкое выравнивание;
          - потеря видимости ВПП на выравнивании;
          - посадка с опережением на переднюю ногу;
          - исправление глиссады вертикальным S-образным маневром;
          - посадка на легкой машине с задней центровкой;
          - неучет профиля ВПП на посадке.

                Желание   произвести    посадку   на  повышенной скорости,  большей, чем   расчетная  для данной массы, может привести к ошибке в порции взятия штурвала на себя в момент касания. Если пилоту покажется, что самолет начал снижаться с «последнего дюйма» чуть энергичнее, он чуть резче берет штурвал на себя, и самолет, обладающий большим запасом подъемной силы, чуть коснувшись бетона, охотно отделяется и уходит на большую высоту.
                Посадка на повышенной скорости опасна вероятностью выкатывания, большой нагрузкой на шины колес шасси, возможными автоколебаниями передней ноги шасси – и эти неприятности не компенсируются «красотой» посадки. Красивую посадку можно произвести и на рекомендуемой РЛЭ скорости. Но скоростные «козлы» у любителей «притирать» самолет – не редкость.

              К этой же категории можно отнести пилотов – любителей низко выравнивать машину «одним махом». Энергично закручивая фюзеляж вокруг поперечной оси на выравнивании, такой пилот может не успеть предотвратить стремление машины к дальнейшему увеличению угла тангажа. Это обычно приводит к легкому касанию колес о бетон и отходу самолета от ВПП, особенно на машинах с длинным фюзеляжем.

                Потеря видимости земли, а значит, неизбежная ошибка в определении высоты начала выравнивания, может привести к приземлению с повышенной вертикальной скоростью. Заметив в последний момент приближение земли, пилот может рефлекторно взять штурвал на себя, создав в момент касания угол атаки, на котором подъемная сила значительно превысит посадочный вес. Если при этом добавится еще и резкое разжатие амортстоек после грубого приземления, самолет отойдет от земли очень энергично.

              Если в приведенной ситуации пилот не успеет выровнять самолет, поздно увидев землю, то произойдет приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. Самолет при этом получает импульс к увеличению угла тангажа за счет резкого разжатия передней амортстойки, а затем машина, уже увеличившая тангаж, получает дополнительное его увеличение за счет запоздалого взятия штурвала на себя, а также толчок вверх от разжатия основных амортстоек. Это – самый опасный вариант.

              Иногда сильный встречный порыв ветра выбрасывает машину выше глиссады как раз перед торцом ВПП. Пилот, пытаясь исправить неизбежный перелет энергичной отдачей штурвала от себя с немедленным «выхватыванием»  из снижения, обречен на грубую посадку и следующий за нею классический скоростной «козел» в его наихудшем варианте.

              Посадка легкого самолета с задней центровкой, особенно на машине с длинным фюзеляжем, требует особенной методики. Пилот, привыкший действовать по раз и навсегда установившемуся динамическому стереотипу, может допустить ошибку, выравнивая такой самолет тем же темпом  и той же порцией руля, что и на тяжелой машине с передней центровкой. Самолет более охотно, чем ожидалось, задирает  нос, а так как пилоты любят держать повышенную скорость на глиссаде, скоростные «козлы» при таких посадках – не редкость.
              В этом случае рекомендуется помимо особо строгого выдерживания рекомендованной РЛЭ скорости еще и взятие штурвала на себя производить значительно меньшими порциями, а то и вообще не выравнивать, ожидая, что самолет ляжет на «воздушную подушку» и сам погасит до минимума вертикальную скорость.

               Неучет уклона ВПП может привести к внезапному преждевременному касанию («набежала» полоса под колеса) и отскоку на скорости из-за разжатия амортстоек. Если дальше следует перегиб ВПП с понижением (как в Норильске с МКп 194;), земля «уйдет» вниз и самолет окажется в положении как после «козла». Другой вариант: полоса с «прогибом» в середине; касание на скорости произошло в ее начале, а затем земля «ушла» из-под колес. Оба эти варианта относятся к разряду скоростных «козлов».


               Исправление скоростных «козлов» во всех вариантах практически одинаково. Необходимо:

                1. Остановить отход самолета от земли. Машина должна получить такое искривление траектории, чтобы центр тяжести ее стал двигаться параллельно поверхности ВПП. Поэтому темп отдачи штурвала от себя должен быть не слишком энергичным, а, тем более, резким. Самолет нужно только «придержать». В зависимости от более или менее энергичного отхода машины от земли темп «придерживания» должен быть адекватным – не более. В результате этого «придерживания» машина  должна выйти в нормальный горизонтальный полет, но с чуть заметной тенденцией к снижению.
                2. Дать машине снизиться. В процессе касания и отхода от земли скорость уже частично потеряна. А значит, машина через одну-две секунды начнет снижаться более энергично. Этого момента надо дождаться.
                3. Досадить машину. По достижении высоты один метр легким движением штурвала на себя уменьшить вертикальную скорость снижения до минимума и произвести обычное приземление.
                На все эти операции уйдет 5-7 секунд или около 500 м расстояния. Это обстоятельство  надо учитывать при принятии решения: либо досаживать, либо уйти на второй круг, если ВПП не имеет достаточной длины.


                Основные ошибки при исправлении скоростного «козла».

                1. Слишком      энергичная     отдача    штурвала   от    себя. Это приводит к большой вертикальной скорости приземления и грубой посадке.
                2. Резкая   отдача   штурвала   от себя  с последующим «подхватыванием». Приводит обычно к повторному «козлу».
                3. На самолетах с коротким фюзеляжем:    попытка   «попасть в ритм»    движениями штурвала с движением машины. Приводит к прогрессирующему «козлу» с возможным разрушением элементов конструкции самолета.

 

Да понятно это все дело. Однако путевая скорость соответствовала посадочной массе, так что никакого "безскоростного козла" там не было и близко. Равно как и не было превышения путевой скорости.

 

Самолет фактически рухнул на ВПП всеми тремя стойками по причине РЕЗКОГО уменьшения подъемной силы. Если путевая скорость была достаточна, а она была достаточна, такое возможно только если перед самым касанием была убрана вся механизация крыла, либо резкое увеличение угла тангажа вниз. 

 

Очень сомневаюсь, что летчики прям перед касанием убрали механизацию и тем более - направили самолет носом в землю. Также не почувствовать момент касания задними опорами шасси нереально (это бы хоть как - то обяснило возможное уменьшение угла атаки до нуля). Поэтому вариантов три:

- не работала механизация;

- неисправный руль высоты;

- нештатная работа системы, контролирующей угол атаки.

 

В первом случае летчики бы просто увеличили путевую посадочную скорость. Чем выше посадочная масса - тем выше путевая скорость при приземлении, иначе прощай подъемная сила;

 

Во втором случае обычно садят самолет с МАКСИМАЛЬНО возможным углом атаки, тоесть на жопу. В зависимости от типа организации систем управления самолетом это делаеться по разному;

 

А вот с третьим вариантом что - то сделать не вариант, поскольку воздействовать на данную систему НЕ РЕ АЛЬ НО. От слова "совсем", тоесть физически невозможно.


  • 0

Мой "ВК": https://vk.com/id441889020Там иногда интересное бывает.


#73 hnetcell

hnetcell

    инструктор

  • Гаражники
  • PipPipPipPip
  • 4 517 сообщений
  • ГородOakville
  • Ваше имя:Yuri
  • Машина:Отечественная

Отправлено 08 Май 2019 - 22:40

Последние новости от экспертов.

 

Осмотр разбившегося самолета и положение тела погибшего стюарда заставили выдвинуть версию, что задний эвакуационный выход самолета оказался блокирован. Сейчас предстоит получить однозначный ответ на вопрос, была ли дверь блокирована и почему это произошло. Запись жесткой посадки заставляет предположить, что эта часть конструкции самолета очень слаба — неоправданно слаба.

 

На кадрах из горящего самолета, появившихся в сети, хорошо видно, что кислородные маски в момент посадки не выпали. Автоматически они выбрасываются при разгерметизации, но при пожаре пилоты обязаны включить специальный тумблер на потолке кабины, который их выбросит принудительно. Этого в случае с бортом 89098 сделано не было, и объяснений, почему не сделано, пока нет.

 

Предстоит получить и аргументированный ответ на вопрос, почему командир воздушного судна принял решение о посадке с массой, превышающей разрешенную, — иначе говоря, почему он не выжег топливо. Говорить о том, что была необходимость экстренного приземления, нельзя — самолет управлялся.

 

В материалах уголовного дела о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево есть фототаблица (сделанная в технике 3D), на которой зафиксировано положение всех тумблеров в кабине пилотов. Она пока не анализировалась, но первая реакция специалистов на нее весьма негативна.

 

Время прибытия первой пожарной машины к горящему самолету в условиях переданного и полученного сигнала бедствия превышает и допустимые, и разумные нормы. Даже официально говорится о двух минутах, хотя субъективно оно больше. Все отчеты говорят, что в Шереметьево на учениях тушение горящего самолета выполнялось без замечаний, на «хорошо» и «отлично». На практике оказалось, что тренировки показные.

 

Отдельного изучения требует также вопрос о молнии, попавшей в самолет. Ежегодно фиксируется от 30 до 50 подобных происшествий — и до сих пор ни одно не закончилось трагически. Экспертам предстоит проверить версию о комбинированной причине отказа электроники — например, после попадания молнии (но не из-за нее) мог выйти из строя блок предохранителей. Или отпаялся провод. Конечно, все это могло произойти и вследствие попадания молнии, но это ставит под вопрос эксплуатацию SSJ-100 вообще.


  • 0

#74 Владимир Белонин

Владимир Белонин

    ЗАБАНЕН ПРАОСЛАВНЫМИ БЛЯДЯМИ: ПОЛЯКОВЫМ И Taks(ом)... Ну на то о

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 752 сообщений
  • ГородDefaylt City
  • Ваше имя:Владимир
  • Машина:Восьмой ветер и KIA Sportage.

Отправлено 08 Май 2019 - 23:32

Последние новости от экспертов.

 

Осмотр разбившегося самолета и положение тела погибшего стюарда заставили выдвинуть версию, что задний эвакуационный выход самолета оказался блокирован

Да, задние аварийные выходы были заблокированы... ОГНЕМ! Поэтому, считайте, ответ на этот вопрос Вы и все вопрошающие получили.

 

 

 Запись жесткой посадки заставляет предположить, что эта часть конструкции самолета очень слаба — неоправданно слаба.

А конструкция основных несущих элементов ЛЮБОГО современного самолета по прочности и жесткости сильно отличаеться. А все для экономии и для того, чтобы конструкция самолета могла "играть", при проходе аэродинамических возмущений разного рода - ну чтобы пассажиры не откладывали тонны шлакоблоков при проходе небольшой воздушной ямы. Например - тот же ТУ - 154М при проходе данного рода эффекта ввиду жесткости совей конструкции все вибрации будет передвать на жопы пассажиров, в то время как современные что B737 (поколений Classic, NG и MAX), что Airbus A320 и все самолеты такого же класса от других производителей машут крыльями как птицы а заодно и фюзеляжем играют как ботоном "докторской особой". И это при значительно менее прочных конструкционных материалах.

 

 

 

На кадрах из горящего самолета, появившихся в сети, хорошо видно, что кислородные маски в момент посадки не выпали. 

А толку с этих масок было бы ровно НОЛЬ, наоборот - наличие всякого рода висящего при панике - только усугубит ситуацию.

 

 

Предстоит получить и аргументированный ответ на вопрос, почему командир воздушного судна принял решение о посадке с массой, превышающей разрешенную, — иначе говоря, почему он не выжег топливо. Говорить о том, что была необходимость экстренного приземления, нельзя — самолет управлялся.

Управлялся, вот только как? Второй вопрос - исправность приборов. А без некоторых, например без указателя скоростей, при современной конструкции самолета кружить и выжигать топливо - самоубийство. Кроме того, на борту есть еще туева хуча систем, без которых продолжение полета, даже над еропортом либо невозможна, либо риск сильно превышает риск возникновения такой вот ситуации.


  • 0

Мой "ВК": https://vk.com/id441889020Там иногда интересное бывает.


#75 Владимир Белонин

Владимир Белонин

    ЗАБАНЕН ПРАОСЛАВНЫМИ БЛЯДЯМИ: ПОЛЯКОВЫМ И Taks(ом)... Ну на то о

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 752 сообщений
  • ГородDefaylt City
  • Ваше имя:Владимир
  • Машина:Восьмой ветер и KIA Sportage.

Отправлено 08 Май 2019 - 23:40

В материалах уголовного дела о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево есть фототаблица (сделанная в технике 3D), на которой зафиксировано положение всех тумблеров в кабине пилотов. Она пока не анализировалась, но первая реакция специалистов на нее весьма негативна.

Забавно, много ли ТУМБЛЕРОВ лично Вы видели в современной "стеклянной" кабине? И потом - откуда фототаблица, если параметрический самописец до конца не расшифрован, а пилоты, вообще - то, селфи с тумблерами не делают.

 

 

Время прибытия первой пожарной машины к горящему самолету в условиях переданного и полученного сигнала бедствия превышает и допустимые, и разумные нормы. Даже официально говорится о двух минутах, хотя субъективно оно больше. Все отчеты говорят, что в Шереметьево на учениях тушение горящего самолета выполнялось без замечаний, на «хорошо» и «отлично». На практике оказалось, что тренировки показные.

 

А вот это вопрос к владельцам "Шарика". Единственным владельцем этого еропорта фактически являеться... правильно - Птуен, причем без приставки "сотоварисчи". Помню, как - то приземлялся (пассажиром) на ТУ - 154М в Мин - Воды (тогда аэропорт принадлежал КавМинВодыАвиа), с неработающим одним двигателем. Так при посадке, можно сказать, цельный парад из пожарных и скорых стоял около ВПП.

 

 

Отдельного изучения требует также вопрос о молнии, попавшей в самолет. Ежегодно фиксируется от 30 до 50 подобных происшествий — и до сих пор ни одно не закончилось трагически. Экспертам предстоит проверить версию о комбинированной причине отказа электроники — например, после попадания молнии (но не из-за нее) мог выйти из строя блок предохранителей. Или отпаялся провод. Конечно, все это могло произойти и вследствие попадания молнии, но это ставит под вопрос эксплуатацию SSJ-100 вообще.

Молния тут ни причем вообще никаким боком. Для того, чтобы вырубить что - то важное в самолете напряжение и сила тока удара должны быть такими, что ероплан сразу бы ушел в сваливание и привет.


  • 0

Мой "ВК": https://vk.com/id441889020Там иногда интересное бывает.


#76 чел2012

чел2012

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 11 083 сообщений
  • ГородРостовская обл.
  • Ваше имя:моё
  • Машина:моя

Отправлено 08 Май 2019 - 23:48

А чтобы Вам еще смешнее было, сообщу -

Ох уж эти около авиационные знатоки... :rofl:

а в отличии от Вас знаю, что эвакуация через аварийные выходы, расположенные в районе крыла возможна только тогда, когда нет угрозы возгорания, тоесть фактически только при посадке на воду. В остальных случаях - только через задние и передние.

Знания сии в данном конкретном случае выеденного яйца не стоят...


  • 0

#77 flyboyike

flyboyike

    профессионал

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 1 625 сообщений
  • ГородOrmond Beach, FL
  • Ваше имя:Илья Чиладзе
  • Машина:Taurus Police Interceptor, Explorer Police Interceptor, F150 Responder

Отправлено 09 Май 2019 - 01:31

На кадрах из горящего самолета, появившихся в сети, хорошо видно, что кислородные маски в момент посадки не выпали. Автоматически они выбрасываются при разгерметизации, но при пожаре пилоты обязаны включить специальный тумблер на потолке кабины, который их выбросит принудительно.


Это что-то новое. Одно дело если пожар в воздухе , и мы пытаемся спасти людей от удушья, но если пожар уже после посадки, тем более аварийной, куда ж маски? Во-первых кто их нацепит, а во-вторых подавать чистый кислород в пылающий салон мне кажется идеей весьма сомнительной. Во всяком случае меня нигде и никогда такому не учили.
  • 5

#78 blinckof

blinckof

    профессионал

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 925 сообщений
  • ГородЧелябинск
  • Ваше имя:Алексей
  • Машина:Peugeot 307

Отправлено 09 Май 2019 - 04:22

Эти канадский зануды)))
Расследование еще идет, черный ящик не расшифровали, а экспертам уже всё ясно)) самолет управлялся)
Юрик, ты фото остова самолета видел? Там видно, что двери задних аварийных выходов самоудалились, какие к ним могут быть претензии?
И вообще, это же не танк, чтоб выдерживать прямое попадание снарядов, это самолет. Од удара об землю, он разрушается. Короче заипал ты капать своей желчью.
  • 4

#79 таёжник

таёжник

    скептик-реалист

  • Гаражники
  • PipPipPipPip
  • 3 149 сообщений
  • ГородКрасноярский край (был)
  • Ваше имя:Сергей
  • Машина:уже нету

Отправлено 09 Май 2019 - 08:35

а вот это вообще бомба - "распространила сетка Навального"  - не надо пихать политику туда, где ее нет!!!

 

 Ан есть...

 

 Как гритца,не мы первые начали...

 

 

 

Аналитики компании «Крибрум» (дочернее подразделение «Ашманов и партнёры», занимающееся мониторингом соцсетей) нашли в Twitter «равномерное вбрасывание информации в информационное пространство с целью её актуализации и манипуляции общественным мнением». Это про видео со «смеющимися диспетчерами» в Шереметьево.

То есть, по данным «Крибрум», это видео планомерно и искусственно вбрасывали «аккаунты сеток украинских блогеров, информационных сеток аккаунтов сторонников Навального А., Шаведдинова Р., Пахомова И. и других лидеров либерального общественного мнения, а также “Радио Свобода”, “Голос Америки” и Deutsche Welle».

Ещё к ним активно присоединились вместолевые блогеры и их подписчики (или это тоже входит в «украинскую сетку»?).

Как говорится, на манеже всё те же.

Также активно вбрасывалось про «Сухой Суперджет плохой самолёт, всё это последствия упадка промышленности, коррупция виновата и, вообще, Россия – неправильная и неполноценная страна».http://alternatio.org/articles/articles/item/70275-ssj-100-ploh-potomu-chto-pachkami-padayut-boeing-737-max

 

 Комменты под статьёй почитайте...


  • 0

 Опыт-это расчёска,дающаяся нам когда мы уже облысели.


#80 DDD

DDD

    профессионал

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 741 сообщений
  • ГородЧелябинск
  • Ваше имя:DDD
  • Машина:Калино-Лачетти

Отправлено 09 Май 2019 - 08:40

че все прикопались к этим задним выходам? там пламя пылало, с таким же успехом можно было прыгать в мартен.


  • 0

#81 таёжник

таёжник

    скептик-реалист

  • Гаражники
  • PipPipPipPip
  • 3 149 сообщений
  • ГородКрасноярский край (был)
  • Ваше имя:Сергей
  • Машина:уже нету

Отправлено 09 Май 2019 - 08:49

че все прикопались к этим задним выходам? там пламя пылало, с таким же успехом можно было прыгать в мартен.

 

 В методичке написано -- плохой самолёт,задние двери,вишь,закрытыми оказались,а должны были открыться.Что? В районе задних дверей полыхало пламя? Неважно.Должны были быть открыты,и всё...

 

 Маски кислородные тоже не выпали в ужасном самолёте.То,что уцелевшие пассажиры должны пытаться покинуть самолёт,находящийся на земле и горящий,а не сидеть и дышать кислородом из маски  -- составители методички тоже не подумали.Как и о том,что кислород нехило так поддерживает горение...


  • 1

 Опыт-это расчёска,дающаяся нам когда мы уже облысели.


#82 blinckof

blinckof

    профессионал

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 925 сообщений
  • ГородЧелябинск
  • Ваше имя:Алексей
  • Машина:Peugeot 307

Отправлено 09 Май 2019 - 09:02

Юрик вообще что то позорит и канадцев, и бывших советских людей. Про канадцев я не уверен, но про советских людей принято считать что они более сообразительны)
  • 1

#83 Judge DREDD

Judge DREDD

    Навальнёнок, либерал, агент госдепа и просто хороший человек

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 12 972 сообщений
  • ГородМосква
  • Ваше имя:Алексей
  • Машина:Импортная и отечественная.

Отправлено 09 Май 2019 - 09:24

сетка Навального"  - не надо пихать политику туда, где ее нет!!!
PS Очень рекомендую интересующимся книгу "Записки ездового пса". Много становится понятным.[/size][/font][/color][/background]

Многим уже становится понятно, что это делается это для перевода обсуждения на другой объект. Никто ни в чем не виноват. Виноваты пятая колонна и агенты госдепартамента.
  • 0
Погибают свои. Все остальные дохнут.

#84 Dmitry_D

Dmitry_D

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6 457 сообщений
  • ГородПенза
  • Ваше имя:Дмитрий
  • Машина:Лада Веста СВ и куча служебных

Отправлено 09 Май 2019 - 10:04

Может я что-то не понял или упустил. Но мне ситуация рисуется в следующем виде:

1. Самолет получает повреждение в ситуации, когда не должен получать повреждений.

2. РЛЭ самолета почему-то разрешает аварийную посадку с полными баками (по крайней мере, так в новостях писалось).

3. Аварийные двери в хвосте не открылись (опять же в новостях писалось)

4. Исходя и всего вышесказанного, виноват... пилот. Это ж Россия, госкорпорация у нас не может быть виновной.


  • 0

#85 DDD

DDD

    профессионал

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 741 сообщений
  • ГородЧелябинск
  • Ваше имя:DDD
  • Машина:Калино-Лачетти

Отправлено 09 Май 2019 - 10:41

Это ж Россия, госкорпорация у нас не может быть виновной.

а причем тут госкорпорация, если конкретный пилот расхреначил самолет об ВПП? Суперджет вполне обычный, современный самолет.

Сервисное обслуживание хромает.

На данный момент по вине техники катастроф не было (тьфу три раза).


Сообщение отредактировал DDD: 09 Май 2019 - 10:41

  • 0

#86 blinckof

blinckof

    профессионал

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 925 сообщений
  • ГородЧелябинск
  • Ваше имя:Алексей
  • Машина:Peugeot 307

Отправлено 09 Май 2019 - 10:43

Нет же еще точных данных получил повреждения или не получил. И если получил, то что именно повредилось?
  • 1

#87 Dmitry_D

Dmitry_D

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6 457 сообщений
  • ГородПенза
  • Ваше имя:Дмитрий
  • Машина:Лада Веста СВ и куча служебных

Отправлено 09 Май 2019 - 10:50

а причем тут госкорпорация, если конкретный пилот расхреначил самолет об ВПП? Суперджет вполне обычный, современный самолет.
Сервисное обслуживание хромает.
На данный момент по вине техники катастроф не было (тьфу три раза).

я выше написал: самолёт получил повреждения от молнии, которых молния не должна причинять - косяк производства, аварийную посадку с полными баками разрешил производитель, аварийные двери в задней части фюзеляжа заклинило. В чем из этого виноват пилот?

Нет же еще точных данных получил повреждения или не получил. И если получил, то что именно повредилось?

я извиняюсь, а данные с чёрного ящика? Где переговоры записаны: "Москва-подход, просим возврат, 1492, потеря радиосвязи. Самолет в «директ моуде»"
https://m.gazeta.ru/amp/social/news/2019/05/08/n_12954739.shtml
  • 0

#88 blinckof

blinckof

    профессионал

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 925 сообщений
  • ГородЧелябинск
  • Ваше имя:Алексей
  • Машина:Peugeot 307

Отправлено 09 Май 2019 - 11:03

Пишут что связь часто вредится от молнии у самолета.
Меня сильно удивляет что вообще хоть что то электрическое не вредится от попадания молнии)
Боинг 737 Сан Андрес, постралало стекло к кабине и часть систем.
  • 0

#89 Dmitry_D

Dmitry_D

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 6 457 сообщений
  • ГородПенза
  • Ваше имя:Дмитрий
  • Машина:Лада Веста СВ и куча служебных

Отправлено 09 Май 2019 - 11:23

Пишут что связь часто вредится от молнии у самолета.
Меня сильно удивляет что вообще хоть что то электрическое не вредится от попадания молнии)
Боинг 737 Сан Андрес, постралало стекло к кабине и часть систем.

Как бы для этого есть фюзеляж.
Автомобиль, например, после попадания молнии вполне спокойно едет дальше.
https://www.youtube.com/watch?v=SOOuzpCk_0Y&app=desktop
Самолёт же тем более должен.

Сообщение отредактировал Dmitry_D: 09 Май 2019 - 11:26

  • 0

#90 Владимир Белонин

Владимир Белонин

    ЗАБАНЕН ПРАОСЛАВНЫМИ БЛЯДЯМИ: ПОЛЯКОВЫМ И Taks(ом)... Ну на то о

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 2 752 сообщений
  • ГородDefaylt City
  • Ваше имя:Владимир
  • Машина:Восьмой ветер и KIA Sportage.

Отправлено 09 Май 2019 - 11:53

Может я что-то не понял или упустил. Но мне ситуация рисуется в следующем виде:

1. Самолет получает повреждение в ситуации, когда не должен получать повреждений.

2. РЛЭ самолета почему-то разрешает аварийную посадку с полными баками (по крайней мере, так в новостях писалось).

3. Аварийные двери в хвосте не открылись (опять же в новостях писалось)

4. Исходя и всего вышесказанного, виноват... пилот. Это ж Россия, госкорпорация у нас не может быть виновной.

1. Да не получал он повреждений от молнии;

2. А в чем проблема? В экстренной ситуации вполне допустимо; Кроме того, превышение максимально допустимой посадочной массы было незначительным - это раз, а второе - летчики корректировали подъемную силу повышением путевой скорости. Так что не надо.

3. НАХРЕНА ОТКРЫВАТЬ ЗАДНИЕ ДВЕРИ ВЕДУЩИЕ В ОГОНЬ!?

4. ПРИ ЧЕМ ТУТ, СЦУКО, ГСКОРПОРАЦИЯ? Самолет разрабатываеться и производиться согласно требованиям требованиям государства, которые строяться на основе требований ICAO. При чем, тут ГСС?????


  • 0

Мой "ВК": https://vk.com/id441889020Там иногда интересное бывает.





Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей

Яндекс.Метрика