Сообщений в теме: 477

[Зарулем.РФ]

Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв? Изучаем конструкцию агрегатов новой волны.

Полный текст статьи

[alex4]

  начните с этого изучать!

[Zor]

Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха. Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.

А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 – и мотор выдает высокий крутящий момент.

 

 

1. У всех автомоторов впускные клапаны закрываются в такте сжатие.

2. В Скайэктив позднее закрытие впускных клапанов происходит при высоких нагрузках, а не при низких.

Автор напутал.

И правильнее назвать такое техническое решение не "цикл Аткинсона", а "цикл" Миллера. Кстати Мазда так ранее и называла, когда использовала этот конструктивный приём в двигателе "Miller Cycle Engine"   

Сообщение отредактировал Zor: 22 January 2015 - 11:51

[Zor]

Фраза автора

"В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник – турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата..."

Противоречит с ранее написанным:

"...Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность..."

Видимо опять виновата редакция - переврала текст автора

Сообщение отредактировал Zor: 22 January 2015 - 12:00

[Певнев Сергей]

Хорошая статья. И, всё-таки, надо уточнить, что такое СЖ? Обратимся к Википедии:"Степень сжатия — отношение объёма надпоршневого пространства https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B4%D1%80_%28%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%29." А это значит, что СЖ - чисто геометрический параметр, и изменить его можно не моментом закрытия клапанов, а изменив ход поршня, диаметр цилиндра либо объём камеры сгорания (кстати такие двигатели используют при определении детонационной стойкости топлив).  Я думаю это не менее важно, чем писать А/Ч вместо А*Ч. Ну назовите это хотя бы "степенью изменения объёма смеси". В остальном полезно, спасибо! Извините, если что не так, но режет слух

Сообщение отредактировал psi-factor: 22 January 2015 - 13:43

[OZZY OS]

Zor, вы опять ищите "чёрную кошку в тёмной комнате". Возможно у авторов и есть кое-какие огрехи в написании статьи,но это не главное. На основании обращений пользователей и статистических данных сервис-менов официальных дилеров сделан вывод, который является ключевым в этой статье:

"...все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны".

P^s: Спасибо авторам за статью! Пожалуй ЗР первым опубликовал такой материал после трёхлетней эксплуатации автомобилей концерна Мазда с этим двигателем. 

[Ясносолнышко]

А это значит, что СЖ - чисто геометрический параметр

Эммм.... отношение объёма на объём даёт БЕЗРАЗМЕРНУЮ величину, коей СЖ и является. Со всем остальным согласен.

[Стас Панин]

Хорошая статья. И, всё-таки, надо уточнить, что такое СЖ? Обратимся к Википедии:"Степень сжатия — отношение объёма надпоршневого пространства https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B4%D1%80_%28%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%29." А это значит, что СЖ - чисто геометрический параметр, и изменить его можно не моментом закрытия клапанов, а изменив ход поршня, диаметр цилиндра либо объём камеры сгорания (кстати такие двигатели используют при определении детонационной стойкости топлив).  Я думаю это не менее важно, чем писать А/Ч вместо А*Ч. Ну назовите это хотя бы "степенью изменения объёма смеси". В остальном полезно, спасибо! Извините, если что не так, но режет слух

 

Конечно, вы правы.

 

В статье сравнение СЖ при разных циклах работы мотора, конечно же, условное. При более позднем закрытии впускных клапанов у нас не меняется геометрия, но меняется объем сжимаемой смеси. По факту поршень выталкивает часть воздуха и в итоге сжимает его меньший объем. К концу такта сжатия мы имеем давление и температуру, которые были бы (при прочих равных) при меньшей степени сжатия. 

 

Спасибо за то, что предложили хороший аналог моего, возможно и неудачного, сравнения.

Сообщение отредактировал Стас Панин: 22 January 2015 - 17:14

[deni]

Статья интересная, спасибо. Но где личное мнение автора: Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв?

[Lumi]

Фраза автора "В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник – турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата..." Противоречит с ранее написанным: "...Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность..." Видимо опять виновата редакция - переврала текст автора

А вы части текста для бензинового и дизельного двигателя не путаете?

Статья очень интересная, хоть до этого и читал про СкайАктив, но все равно было интересно еще раз прочитать!

СПАСИБО автору за статью! Даже не смотря на некоторые технические неточности, было интересно и полезно. 

 

Хотел бы еще узнать ваше мнение про двигатели линейки СкайАктив, что вы о них думаете? Это что то новое или все же по большей части "маркетинг" (т.е. реальной пользы немного)? 

[Стас Панин]

Статья интересная, спасибо. Но где личное мнение автора: Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв?

 

На данном этапе я считаю это прорывом, не смотря на все мои опасения, которые я высказал в тесте статьи. Посмотри, что будет еще через пару лет. Но сейчас статистика говорит о том, что Мазде удалось сделать более надежные двигатели, чем у того же VW. Хотя так было не всегда. Тот же наддувный 2,3 (серия MPS и СХ-7), начинал серьезно капризничать еще в гарантийный период (3 года/100 000 км), при том, что в целом был проще Скайэктива!

[Ясносолнышко]

Но где личное мнение автора: Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв?

Я прочел что "прорыв" -  не стали заниматься даунсайзингом, а получили на "атмосфернике" результаты сопоставимые с малыми по объему двигателями других производителей по экономичности и экологичности.

[WHEEL]

Бензин подешевел (на западе) быстрее и значительнее, чем инженеры смогли ещё что то выжать из ДВСов 

[Стас Панин]

 

А вы части текста для бензинового и дизельного двигателя не путаете?

Статья очень интересная, хоть до этого и читал про СкайАктив, но все равно было интересно еще раз прочитать!

СПАСИБО автору за статью! Даже не смотря на некоторые технические неточности, было интересно и полезно. 

 

Хотел бы еще узнать ваше мнение про двигатели линейки СкайАктив, что вы о них думаете? Это что то новое или все же по большей части "маркетинг" (т.е. реальной пользы немного)? 

 

 

Спасибо за хорошую оценку в мой адрес)

 

Мое мнение. Без "маркетинга" не обошлось. По сути инженеры вписали мотор предыдущего поколения в нормы Евро-6, но динамические характеристики на выходе заметно лучше не стали. Технические решения, которые применили в моторах, можно было реализовать и раньше. Видимо, на тот момент технологии сильно оставали от мысли.

[OZZY OS]

На данном этапе я считаю это прорывом, не смотря на все мои опасения, которые я высказал в тесте статьи. Посмотри, что будет еще через пару лет

Совместно с Тойотой разрабатывают для внедрения в производство гибридные двигатели http://rbcdaily.ru/magazine/privacy/562949989562504

Но сейчас статистика говорит о том, что Мазде удалось сделать более надежные двигатели, чем у того же VW.

 Дискуссия последних двух лет на профильных локальных форумах.

Технические решения, которые применили в моторах, можно было реализовать и раньше. Видимо, на тот момент технологии сильно оставали от мысли.

 

Скорее всего не хотели вкладывать деньги, так как бренд не очень уж богатый в сравнении с тем "das auto".

про двигатели линейки СкайАктив

Вот здесь в оригинале (через "переводчик") можно почерпнуть интересующую информацию http://www.mazda.com/technology/skyactiv/engine/skyactiv-g.html%C2%A0

[Zor]

А вы части текста для бензинового и дизельного двигателя не путаете?

Нет, не путаю.

Увеличение степени сжатия любого двигателя увеличивает его термический КПД

У автора же проведена мысль, что у бензинового мотора увеличение СЖ увеличивает КПД, а у дизельмотора

"Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата...",

т.е. повысило КПД не увеличение СЖ, а её понижение,  что противоречит основам термодинамики.

Если не прав - поправляйте

Zor, вы опять ищите "чёрную кошку в тёмной комнате".

Я всего лишь поправляю принципиальные ошибки автора, явно бросающиеся  в глаза.

СЖ - чисто геометрический параметр, и изменить его можно не моментом закрытия клапанов, а изменив ход поршня, диаметр цилиндра либо объём камеры сгорания

Есть 3 понятия к определению СЖ, в зависимости от которых различают:

1. геометрическую СЖ;

2. действительную СЖ;

3. фактическую СЖ.

Мазда в своих релизах употребляет вариант 3, который в отечественной теории ДВС не используется 

Сообщение отредактировал Zor: 22 January 2015 - 20:38

[Стас Панин]

В статье есть плашка " Дизельный эффект". Там подробно расписано, как сниженная СЖ повысила характеристики.

[Zor]

"...Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.

Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов..."

 

Стас, снова этот ляп с воздухом нагретым до 1000 С. Опять редакция виновата?

 

"Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери".

Если не секрет: каким образом снижение СЖ сокращает насосные потери?

 

"...У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается. На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним..."

 

Станислав, когда вы перестанете писать халтуру? Если что-то не знаете - лучше обойдите это молчанием. Ведь вы не для форума пишите, а для самого массового автожурнала, который могут и специалисты прочесть. Смеятся над вами будут

Вы в курсе, что угол опережения впрыска топлива точно такой-же инструмент управления рабочим процессом как и угол опережения зажигания?

В статье есть плашка " Дизельный эффект". Там подробно расписано, как сниженная СЖ повысила характеристики.

Станислав, если не секрет, вы какой именно КПД двигателя упоминаете: термический, индикаторный, эффективный или механический?

Не плохо бы точно указать

Сообщение отредактировал Zor: 22 January 2015 - 21:08

[Алексун Алексей]

Фраза автора

"В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник – турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата..."

Противоречит с ранее написанным:

"...Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность..."

Видимо опять виновата редакция - переврала текст автора

нынче с грамотностью журналистов проблема 

[Алексун Алексей]

На данном этапе я считаю это прорывом, не смотря на все мои опасения, которые я высказал в тесте статьи. Посмотри, что будет еще через пару лет. Но сейчас статистика говорит о том, что Мазде удалось сделать более надежные двигатели, чем у того же VW. Хотя так было не всегда. Тот же наддувный 2,3 (серия MPS и СХ-7), начинал серьезно капризничать еще в гарантийный период (3 года/100 000 км), при том, что в целом был проще Скайэктива!

В принципе по двигателям мазда всегда была середнячком, не хуже не лучше, но вполне надежные. По пути мазды пока ни кто не пошел.

[Певнев Сергей]

Нет, не путаю.

Увеличение степени сжатия любого двигателя увеличивает его термический КПД

У автора же проведена мысль, что у бензинового мотора увеличение СЖ увеличивает КПД, а у дизельмотора

"Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата...",

т.е. повысило КПД не увеличение СЖ, а её понижение,  что противоречит основам термодинамики.

Если не прав - поправляйте

 

 

Я всего лишь поправляю принципиальные ошибки автора, явно бросающиеся  в глаза.

 

 

Есть 3 понятия к определению СЖ, в зависимости от которых различают:

1. геометрическую СЖ;

2. действительную СЖ;

3. фактическую СЖ.

Мазда в своих релизах употребляет вариант 3, который в отечественной теории ДВС не используется 

Есть одно понятие СЖ, остальное наносное, не нужно дизельное топливо соляркой называть - появится ясное понимание предмета. Это всего лишь характеристика двигателя.

Сообщение отредактировал psi-factor: 23 January 2015 - 11:07

[Zor]

Есть одно понятие СЖ

  В отечественной тех. литературе используют понятие "геометрическая" и "действительная". Первая для четырехтактных, вторая - двухтактных.

 

По пути мазды пока ни кто не пошел.

И не пойдет - смысла нет. Оба Скайэктива чистой воды рекламно-маркетинговый ход, нужно было срочно изобрести такой мотор, который будет чем то очень индивидуален, как ранее был индивидуален РПД.

Вот и придумали бензиновому СЖ сильно увеличить, чтобы была самой высокой, а дизельному наоборот сильно снизить, чтобы была самой низкой. В итоге есть чем похвастаться перед мировой общественностью

А  автомобилисты читают все эти релизы и наивно верят, что инжинеры Мазда свершили очередную техническую революцию

Сообщение отредактировал Zor: 23 January 2015 - 11:22

[OZZY OS]

И не пойдет - смысла нет. Оба Скайэктива чистой воды рекламно-маркетинговый ход, нужно было срочно изобрести такой мотор, который будет чем то очень индивидуален, как ранее был индивидуален РПД. Вот и придумали бензинову СЖ сильно увеличить, чтобы была самой высокой, а дизельному наоборот сильно снизить, чтобы была самой низкой. В итоге есть чем похвастаться перед мировой общественностью

Вас послушать, так все побегут даунсайзинги покупать у ОД. Сама идея Скайактив конечно же не нова, но ММР вовремя её продвинули и сняли неплохие деньги для дальнейших технологических разработок. Это вы называете - маркетинговый ход? 

[Zor]

Сама идея Скайактив конечно же не нова, но ММР вовремя её продвинули

Что вкладываете в словосочетание "сама идея"?

Что за идея?

Вас послушать, так все побегут даунсайзинги покупать у ОД.

Где я такое утверждал?

[OZZY OS]

Что вкладываете в словосочетание

Я конечно же не такой "технарь" как вы, судя по вашим постам, но на элементарном примере попробую объяснить. Если в чём-то буду не прав, то поправьте.

По большому счёту японцы ничего нового не придумали кроме HCCI. Двигатель не полностью новый, а переработанный вариант прежнего MZR.

 

 

Цикл Миллера (Тойота называет его Аткинсона), форма поршней и т.д. (почитайте оригинал на оф.сайте) не последние технологические достижения в автомобилестроении. С моей точки зрения Мазда воремя и в нужный момент всё это использовала, выпустив современные модели с двигателями Скайактив, за что им респект.

Слева прошлое поколение, справа Скайактив

 

 

Где я такое утверждал?

И не пойдет - смысла нет. Оба Скайэктива чистой воды рекламно-маркетинговый ход

 

Я как-то уже ранее в прошлом году уже писал вам о том, что на форуме достаточно "двойников", зарегистрированных с разных IP-адресов. Поэтому далее нет смысла продолжать кто же скрывается под никнеймом "Zor". А ответ на ваш вопрос в вашем месседже выше 

[Zor]

Цикл Миллера (Тойота называет его Аткинсона), форма поршней и т.д. (почитайте оригинал на оф.сайте) не последние технологические достижения в автомобилестроении.

Так называемый "Цикл Миллера" Мазда использовала еще в 90-х г.г. прошлого века в двигателях "Miller Cycle Engine" , что тут нового?

Просто ранее они совместо с большим запаздыванием закрыттия впускных клапанов применяли слабенький турбонаддув, в точности повторяя способ Ральфа Миллера, запатентованный им в конце 40-х г.г.

Вот такие "не последние достижения"

Поршни с вытеснителями также не есть ноу-хау Мазды, их используют все фирмы выпускающие "прямовпрыскивающие" бензиновые ДВС как минимум лет 20.

 

А ответ на ваш вопрос в вашем месседже выше

 Вы что-то путаете, многоуважаемый. В моем меседже выше п. 24 не ответ, а вопросы. 

 

Я как-то уже ранее в прошлом году уже писал вам о том, что на форуме достаточно "двойников", зарегистрированных с разных IP-адресов.

Вот тут согласен. Например у WHEEL до недавнего времени было аж 2 двойника, порой пишущих одновременно с оригиналом. Но недавно одного из них забанили за грубости.

 

В итоге константирую, что вы так толком и не объяснили, в чем же заключается "идея" фирмы Мазда

Сообщение отредактировал Zor: 23 January 2015 - 13:09

[OZZY OS]

В итоге константирую, что вы так толком и не объяснили, в чем же заключается "идея" фирмы Мазда

ММР вовремя её продвинули и сняли неплохие деньги для дальнейших технологических разработок.

Мазда воремя и в нужный момент всё это использовала, выпустив современные модели с двигателями Скайактив

По-моему, всё ясно и понятно. Просто чаще надо прислушиваться к оппонентам. 

[Певнев Сергей]

В отечественной тех. литературе используют понятие "геометрическая" и "действительная". Первая для четырехтактных, вторая - двухтактных.

 

Я читал есть ещё и "динамическая" в отечественной макулатуре

[Zor]

По-моему, всё ясно и понятно. Просто чаще надо прислушиваться к оппонентам. 

Оззи, я давно слежу за вашей деятельностью на данном форуме, и пришел к выводу, что вы представляете себя в виде человека, претендующего на роль эксперта в автомобилестроении. Вы коллекционируете различные иностранные «рейтинги», не пропускаете ни одного конкурса «самый лучший авто года», штудируете статьи в глянцевых журналах, и даже сами изредка даете оценки и прогнозы о тенденциях, царящих в современном автопроме.

Но очень часто ваши умозаключения отличаются какой-то обывательской наивностью. Ибо для того, чтобы правильно понимать, нужно очень много читать настоящей технической литературы начиная с 40-х г.г. прошлого века, и очень много думать. Проще говоря, чтобы правильно понимать ход событий, нужно очень долго держать руку на пульсе мирового автопрома.

А это не каждому под силу.

Чтобы вам стали понятны все нюансы обсуждаемой темы, я набросал маленькое эссе (которое придумал плавая 1 ч. в бассейне). Думаю вам, как человеку мыслящему, оно покажется любопытным.

Да и автору статьи не помешает вдумчиво прочесть.

 

 

 

Сказка о японском коньке-горбунке

 

У каждого автоконцерна имеется свой фирменный исторический рекламно-маркетинговый конёк-горбунок.

Например, фирма Тойота издревле хвастается хорошим качеством сборки и высокой надежностью выпускаемых автомобилей.

Субару завлекает покупателей спортивностью своих машин, что обеспечивается применением оппозитных моторов и постоянного полного привода.

Хонда не упускает случая прихвастнуть своими двигателями, вполне заслуженно считающимися одними из лучших в мире.

Фирменным рекламным коньком Мицу являются «продвинутые» системы полного привода: в прошлом веке это была знаменитая система «супер селект», в нынешнем – «высокоинтеллектуальная» S-AWC.

Но самую интересную историю имеет рекламный конёк фирмы Мазда.

 

В стародавние времена жила-была в далекой япии малоизвестная на мировом авторынке мелкая фирмёшка по имени «Тойо Когё Ко. ЛТД», которая в 50-е годы прошлого века даже на местной японской автомобильной сцене играла роли даже не третьего, а скорее пятого плана. Что не мудрено, ибо выпускала она в то время всякую малоколесную фигню вроде мотороллеров, да трехколесных грузовых автомобилей, изготовленных на базе тех же мотороллеров. А первый легковой автомобиль под маркой «Мазда» фирма выпустила лишь в 1960 г. Но учредители этой фирмы были очень амбициозными, и как все японские автопроизводители тех лет мечтали во что бы то ни стало прорваться на лакомый американский рынок. Но для этого требовался волшебный конёк-горбунок, способный одним рывком вытянуть фирму из болота безызвестности и в мановение ока перебросить на далекий сказочный континент, где молочные реки текут вдоль кисельных берегов. Да где-ж сыщешь то такого ретивого скакуна, когда шустрые соотечественники уж давным-давно всех толковых коньков расхватали?

И тут вдруг совершенно случайно кому-то из руководителей фирмёшки пришла в голову шальная идея: наладить производство доселе ни кем не применяемого роторно-поршневого двигателя имени герра Ванкеля, или проще говоря – РПД.

Надо заметить, что тема эта в те годы была очень модной, и затеей поставить РПД на производство болели многие именитые американские, европейские, и даже японские автоконцерны. Болели, да переболели. Повозившись с РПД с десяток лет, все фирмы мало помалу утвердились во мнении об абсолютной бесперспективности данной затеи. И НИОКР по РПД полностью свернули.

А вот маленькая, но очень гордая Тойо Когё решила пронести этот тяжелый крест до конца. И мужественно пронесла, преодолев все конструктивные трудности, и в итоге поставила на производство РПД, имеющий более-менее приемлемый ресурс около 250 000 км. И не только пронесла, но и водрузила его под капот небольшого типа-спортивного автомобильчика «Мазда R100» c кузовом купе. Который в 1967 г. бодро рванул на американский рынок, наделав там большой переполох. И в результате не только там прочно обосновался сам, но и затем мало-помалу вытянул туда своих ничем не выдающихся автомобильных товарищей по цеху. Что позволило фирме уже в 1969 г. занять среди японских автофирм, реализующих машины на американском рынке, почетное 3-е место.

Не даром говорится в народе: кому повезёт – у того и петух снесёт.

Вот при каких необычайных обстоятельствах родился рекламный слоган: «Мы серийно выпускаем двигатель оригинальной конструкции, который кроме нас не производит ни один автопроизводитель в мире. Значит мы лучшие из лучших!»

Так РПД стал фирменным рекламным коньком-горбунком, а Тойо Когё, впоследствии ставшая Маздой, прослыла фирмой-искусницей, умеющей делать такие двигатели, которые у всех остальных не получаются.

 

Но время шло, и к началу нынешнего века руководство Мазды начало осознавать, что лебединая песня РПД подходит к концу, и в скором времени его производство придется свернуть. Следовательно, срочно требуется новый конёк-горбунок.

И, видимо, конструкторам двигателей поступила команда: срочно разработать новый двигатель, который будет по конструкции чем-то существенно отличаться от двигателей других фирм, чтобы потом можно было гордо заявить: «Смотрите, мы опять делаем в точности не так, как все остальные!»  

Конструкторы долго пыжились, пыхтели изо всех сил, но создать по-настоящему оригинальный двигатель на подобии РПД так и не смогли…

И тут в чью то голову пришла спасительная идея: нужно сконструировать бензиновый двигатель с такой высокой СЖ, которая больше ни кем не применяется. Что и было сделано путем примитивнейшего конструктивного приема, использовавшегося еще в начале прошлого века – «намеренное снижение коэффициента наполнения цилиндра путем сильного запаздывания закрытия впускных клапанов». Что и позволило организовать геометрическую СЖ=14 (таким же путём можно было сделать и СЖ=17 и даже более). А ушлые маркетлоги фирмы для нового мотора быстренько красивое название придумали: "Скайэктив" – небесные технологии, типа космос у нас – отважный прорыв к звёздам.

Мало того, в скором времени и скайэктив-дизелёк  «не как у всех» подоспел: в нем наоборот СЖ сделали гораздо ниже, чем у автомоторов остальных производителей, также используя пару нехитрых приёмов: увеличение давления наддува совместно с установкой «мощных» свечей накаливания.

Что позволило фирме в очередной раз гордо крикнуть на весь мир: «Смотрите и восхищайтесь! Мы снова сделали двигатели, которые кроме нас не выпускает ни один автопроизводитель – с самой высокой и самой низкой в мире СЖ. Значит мы лучшие из лучших!»

И дало повод не искушенным в технических хитростях поклонникам этой фирмы в очередной раз пустить слюни умиления: мол вот ведь маздовцы молодцы, опять не подкачали! Снова сделали то, что другие фирмы не смогли.

Хотя правильнее будет сказать: «не захотели». Ибо какой смысл делать переусложненный двигатель, чтобы получить в нем такие же показатели, как и в простейшем?

Разве лишь для того, чтобы был повод громко прокричать на весь мир о своем якобы необыкновенном техническом прорыве.

Но кто это понимает, кроме специалистов?

Словом, как говаривал О. Бендер: «Грустно, девицы…»

Сообщение отредактировал Zor: 23 January 2015 - 20:33

[OZZY OS]

Оззи, я давно слежу за вашей деятельностью на данном форуме

Вы знаете аналогично! И даже многократно вам наряду с другими коллегами предлагал вести себя корректно и снять "корону с головы", правда в этих дискуссиях вы выступали с другим никнеймом. Будем считать это маленьким отступлением от темы, алаверды так сказать    

Если вы в букваре прочитали историю бренда Тойота, Мицубиши или Мазда и пытаетесь здесь в этой ветке рассказывать нам сказки в своём эссе, то оставьте это "сочинение" для своих "студентов по контраварийной подготовке", может быть в сознании этих начинающих пользователей и прослывёте неким "гуру". Ну а здесь на форуме предлагаю вам уважать мнение участников конференции, в том числе и автора статьи.

Теперь по делу. Возможно вы и для себя почерпнёте что-то нужное, что заполнит пробел в ваших знаниях "технического специалиста".

Напомню вам если вы запамятовали, что главной проблемой ДВС является низкий КПД и загрязнение окружающей экологической среды. Разработчики Инженеры Мазда рассмотрели куда уходит большая часть энергии содержащаяся в топливе - это насосные потери, механические потери, потери на охлаждение и потери на выхлоп. Это и стало основными направлениями в модернизации двигателей Skyactiv, т.е бензиновых двигателей со сверх высокой степенью сжатия 14:1. Такой высокой степенью сжатия обладают только единичные гоночные суперкары, для сравнения у болидов формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1, а обычных автомобилей она равна 10:1. Двигатель Skyactiv-G это единственный в мире двигатель внутреннего сгорания с таким высоким показателем степени сжатия для автомобилей массового производства. Высокая степень сжатия позволяет значительно увеличивает тепловой коэффициент полезного действия, но в то же время значительно повышает температуру и давление в цилиндре в  верхней мертвой точке, что может привести к появлению детонации. Для предотвращения этого негативного явления были предприняты ряд контрмер уменьшающих эффективную степень сжатия и уменьшающих температуру при сгорании топливно-воздушной смеси.

Бензиновый двигатель Скайактив работает по принципу цикла Джеймса Аткинсона, в котором впускной клапан не закрывается при достижения поршня нижней мертвой точки, а продолжает быть приоткрытым примерно до половины хода поршня. При этом некоторая часть горючей смеси выталкивается обратно во впускной коллектор, уменьшая тем самым разряжение в нём. Это снижает крутящий момент двигателя, но за счет того что реализуется более полное расширение повышается эффективность двигателя, также уменьшаются насосные потери за счет того что снижена разрежённость во впускном коллекторе.

Следует напомнить, что «насосные потери» возникают на такте впуска, когда поршень идет вниз и всасывает воздух. Вследствие того, что при работе на холостом ходу дроссельная заслонка почти закрыта, так как при работе без нагрузки необходимо меньшее количество воздуха, давление в цилиндре и во впускном коллекторе значительно ниже атмосферного. В результате поршень для движения вниз преодолевает сильный вакуум, затрачивая при этом дополнительную энергию.

Двигатель скайактив работает по такому циклу только при низких нагрузках, при увеличении оборотов впускной клапан начинает закрываться гораздо раньше и рабочий цикл двигателя приближается к классическому циклу Отто, тем самым увеличивается эффективная степень сжатия и повышается максимальный крутящий момент, степень сжатия при максимальных нагрузках достигает показателя 14:1. Для предотвращения детонации в этом режиме работы двигателя SKYACTIV-G была усовершенствована система управления опережением зажигания. Для борьбы с высокими температурами в камерах сгорания, которые способствуют появлению детонации, японские инженеры применили разветвлённую систему выпуска 4-2-1, такая же система применяется у болидов формулы-1.

Основным нововведение, которое позволило реализовать цикл Аткинсона, является так называемый «разделённый впрыск» топлива, который позволяет впрыскивать топливо, как в такте впуска, так и в такте сжатия в ходе одного цикла. Впрыск на впуске значительно охлаждает топливно-воздушную смесь за счет испарения топлива, а впрыск при сжатии обогащает топливно-воздушную смесь перед воспламенением.

Для уменьшения тепловых потерь и оптимизации процесса воспламенения инженеры Мазда разработали сложную форму «зеркала» поршня с глубокой выемкой, углубление в поршне уменьшает объём первоначального горения, что снижает тепловые потери, кроме того уменьшению тепловых потерь так же способствует довольно компактная камера сгорания.

Для достижения исключительной эффективности двигателя SKYACTIV были пересмотрены не только термодинамические процессы двигателя, но и значительно доработана механическая часть двигателей Скайактив была снижена общая масса деталей совершающих поступательно-вращательное движение и уменьшено трение между взаимодействующими частями.

Ну а теперь более детально предлагаю рассмотреть усовершенствования двигателя скайактив в механической части.

Блок цилиндров.

Блок цилиндров двигателя SKYACTIV-G изготовлен из лёгкого алюминиевого сплава, состоит из верхнего и нижнего блока цилиндров.

Поршни и шатуны.

Поршни имеют относительно небольшую юбку покрытую специальным составом для уменьшения трения. Зеркало поршня имеет сложную форму с углублением по середине, это создаёт оптимальные условия для послойного формирования топливно-воздушной смеси вокруг свечей зажигания. Для снижения трения используются поршневые кольца с меньшим усилием разжатия. Поршень присоединен к шатуну пальцем с полностью плавающей посадкой. Шатуны изготовлены из кованой углеродистой стали, благодаря оптимизации формы имеют меньший вес и размер, что снизило силы инерции. Для уменьшения трения в шейке коленчатого вала, нижняя головка шатуна уменьшена в размерах.

Коленчатый вал.

Коленчатый вал вращается в 5 подшипниках и имеет 8 противовесов. В его передней части установлена ведущая звёздочка для цепи газораспределительного механизма и звёздочка цепной передачи, которая приводит в действие масляный насос. Снижена масса коленчатого вала и уменьшены силы трения.

Распределительные валы и муфты фаз газораспределения.

Распредвалы изготовлены из чугуна. Для реализации цикла Аткинсона и регулирования сдвигом фаз газораспределения оба распределительных вала имеют муфту VVT (Variable Valve Timing). Раcпредвалы приводятся в действие цепным приводом с автоматическим натяжителем, не требующим обслуживания. Механизм VVT на выпускном валу имеет гидравлический привод, а на впускном электрический. Электрический привод обладает более широким диапазоном регулирования и более гибок в управлении и быстрее реагирует на сигналы поступающие от блока управления, кроме того он не зависит от внешних факторов, таких как текучесть масла в зависимости от температуры в двигателе.

Для снижения насосных потерь двигатель SKYACTIV имеет масляный насос трохоидного типа с цепным приводом, который может работать в двух режимах, создавая разное давление масла в двигателе в зависимости от того в каком режиме работает двигатель.

Заправочный объём масла в двигателе SKYACTIV-G 4,2 литра с заменой масляного фильтра и около 4 литров без замены масляного фильтра. Для линейки двигателей SKYACTIV было разработано новое оригинальное масло Mazda Dexelia 0W-20 Supra, по сравнению с обычным оно считается более энергосберегающим. Так же в этот двигатель можно заливать и привычное маздовское масла Dexelia 5W-30 Ultra.

Итоги.

1. Степень сжатия 14:1 привела к увеличение крутящего момента на 15% и уменьшение расхода топлива и выбросов СО2 на 15%. 

2. Выпускная система 4-2-1 улучшает удаление отработавших газов

3. Насосные потери уменьшены на 20% благодаря регулированию фаз газораспределения и новому масляному насосу.

4. Непосредственный многократный впрыск топлива предотвращает детонацию.

5. Уменьшение габаритов привело к меньшим тепловым потерям и снижению общей массы агрегата на 10%.

6. Потери на трение уменьшены на 30%.

Если у вас нет возражений по месседжу, то с моей точки зрения двигатель SKYACTIV это самый эффективный двигатель внутреннего сгорания на сегодняшний день для автомобилей массового производства. Инженеры Мазда, провели колоссальную работу и у них получилось, можно сказать прилично модернизировать двигатель внутреннего сгорания.