Сообщений в теме: 171

[WHEEL]

Как знать, иного пока не доказано, но цифры авиаторов убедительны, при норме расхода 0,1-0,2%, как и для авто.

Совсем недавно, нормативный расход масла для ВАЗ составлял 0,8% от расхода топлива, может выше. От пробега вообще считать сложно. Откуда его притянули сказать сложно.

Для ВАЗовских движков помнится был максимальный расход масла 40грамм на 100км пробега (если расход был больше, то требовалась капиталка)

Сообщение отредактировал WHEEL: 13 February 2014 - 20:09

[staryjjded]

 

 

нормативный расход масла для ВАЗ составлял 0,8% от расхода топлива, может выше. От пробега вообще считать сложно. Откуда его притянули сказать сложно.

А если больше, то вообще нафиг нужна масляная система? Двухтактники столько в бензин добавляют и ездят

Сообщение отредактировал staryjjded: 13 February 2014 - 21:18

[stolyarovdg]

По нормам расхода ВАЗа весело пробежаться. В 2000-е в мануалах значился максимальный расход масла в 300 гр на 1000 км. Эта же цифра стояла в первых мануалах на Приору.

А вот с 2008-2009 гг. ВАЗовцы ввели 700 гр на 1000 км. Причина проста: конструкция чудо ДВС с облегченной ШПГ и нестабильное качество изготовления. Цель тоже ясна: отбиться от рекламаций в период гарантии.

[gluhovmv]

http://www.ngpedia.ru/id379782p1.html

[AuSh]

Народ, я вам в сотый раз говорю - расход масла это самый глюкавый параметр двигателя! У судового варианта быстроходного дизеля 12ЧСН 18/20 паспортный расход на угар 3.2% к расходу топлива, а высокооборотные автомобильные двигатели имеют где-то 0.1...0.3%. В то же время, у того же Кайена  Би-Турбо 2 л/тыс считается нормой.

 

Потому говорить, что с ним хорошо, что плохо - это тема большой и сложной статьи, которые нынче в журнале не поощряются. 

[gluhovmv]

Народ, я вам в сотый раз говорю - расход масла это самый глюкавый параметр двигателя!

Точно так.... Поэтому отношусь к расходу "философски"

 

 

 тема большой и сложной статьи, которые нынче в журнале не поощряются. 

Очень жаль, такого рода исследования могли бы в разы увеличить рейтинг ЗР.... Ни кто даже близко не копнул в этом направлении.

 

На двигателях одной серии

Компрессия 14, а расход есть

Компрессия 10-12 - полное осуствие расхода

 

Естественно, все это не фактический расход, а изменение уровня. В картере сажа, элементы топлива, всякого рода произхводные от окисления самого масла, продукты  результата реакции с водой и т.д. , а расхода масла все нет Видать для всякого рода бяк особый "карман" в картере

Сообщение отредактировал gluhovmv: 14 February 2014 - 09:41

[staryjjded]

 

 

расход масла это самый глюкавый параметр двигателя!

Потребителю важно помнить не собственно расход, а динамику расхода.

Если у вас был маленький расход, а теперь увеличился в разы, то пора ремонтировать двигатель. Только и всего.

Сообщение отредактировал staryjjded: 14 February 2014 - 16:55

[gluhovmv]

Попробую возразить на примере из практики.

Taurus под 20 лет. Масло не жрет, но толком не едет. Как прогреется, за спиной  "прицеп с кирпичами".

....

Почти два года ковыряний со всякого рода химией и маслами. Машина поехала так, что возникли регулярные коллизии с ГИБДД. Появился расход масла. Не литрами, но заметно. В мотор не лазили.

 

p.s. Все зависит от того, по каким критериям оценивать состояние двигателя. Если исключительно, как это любят, по принципу "масло не жрет сосем", можно договориться до абсурда. В конечном счете, потребитель начинает "обслуживать машину по щупу", сопоставляя "качество масла" по изменению уровня.

"Коробка "собралась в поддоне", но ATF светлая без запаха гари, значит хорошая"

Щелочное держит, а то, что движок по уши "в соплях", так это норма

 

Сильно сомневаюсь, что такого рода отложения связаны с не сливаемым остатком масла.

К сожалению, все это выясняется уже при вскрытии.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 15 February 2014 - 00:40

[gluhovmv]

На сколько я понимаю, большинство отказов связано не с износом (он вторичен), а с нарушениями в системе смазки, загрязнением двигателя. Даже укороченные интервалы особо не спасают. http://www.oil-club.ru/forum/topic/2224-ljubitelskie-aksperimenti-torcona/ Весьма сомнительно, что при таких пробегах щелочное выходило "за рамки приличия".

Т.е. этот критерий далек от объективности.

Параметры "износа" при наличии фильтра, тем более, вызывают сомнение. 

[gluhovmv]

Еще момент. Предположим, что Александр абсолютно прав -

 И тут еще один момент, тоже связанный с накоплением грязи в масле. Она тяжелая, поэтому как раз эти 200-300 грамм держат в себе большой процент продуктов износа и прочего абразива. Так портится не только цвет свежего масла и его вязкость, а оно сразу получает массу добра, часть которого сядет на фильтре, а часть, наиболее мелкая и зловредная, полетит в подшипники и под кольца.

 

Т.е. фильтр фильтрует, в поддоне "тяжелая стружка".

Тогда, что мы с таким упоением обсуждаем на форумах в части износа по анализам масла?

 

Поехали дальше. 20ppm это много или мало?

parts per million — частей на миллион

Как звезд на небе. Вроде много, только концентрация исчезающе мала.

Да и о размере частиц износа мы ничего не знаем. Если они меньше 1 мкм, можно ли их рассматривать, как абразив, даже если они твердые? - вряд ли.  Где можно нахватать "твердых" - в основном в цилиндрах, где масло толком и не работает, особенно в верхней части. Там же и максимальный износ.

 

Масло быстро чернеет, а мне талдычат об отличных моющих свойствах. Какие такие свойства, если сажа из цилиндров прет, как оглашенная?

Компрессия "на стартере" одно, а при оборотах под 5000 - совершенно иное.

 

Т.е. прежде чем бороться с "не сливаемым остатком", не худо разобраться со всем прочим. Иначе это борьба с ветряными мельницами.

[gluhovmv]

Щелочное число ...

Сопоставляют два масла. У одного, свежего 12; у другого 6. Одно на основе баз I-III груп, другое на ПАО и эстерах.

При прочих равных, пытаются сравнивать остаточное значение щелочного. В первом осталось 6, во втором 3. Первое хорошее (по щелочному числу), еще есть запас; второе плохое. В первом кислотность 5 и пока ниже щелочного; во втором 2,5 или три и уже догнало щелочное.

Так во втором и нет необходимости задирать щелочное, коль скоро 50% синтетика, более устойчивая к окислению.

В конце концов, бензины могут содержать присадки, нейтрализующие сернистую кислоту (не особо стойкую).

 

Пока не знаю, как там у них с качеством http://www.kroon-oil.com/en/products/catalogue/ , но на все продукты (что посмотрел)  есть примерный состав в открытой публикации Safety sheet. Даже не специалист может получить более полное преставление о том, что льет в картер. 

Начали продвижении в России http://www.kroon-oil.su/

Зная примерный состав, можно легко проверить, как работают те или иные составы масел в наших условиях. 

 

Универсальная ATF http://www.kroon-oil.com/en/products/catalogue/seg_aut/krgo/434/car-light-transport/kroon-oil-gear-oils/atf-sp-2082/tab-specificaties/ Это хорошо или плохо?

 

Ни в коей мере не реклама, но состав масел других изготовителей чаще вообще неизвестен. Голландцы куда более открыты. Даже если их масла и не приживутся на рынке, польза даже за информацию есть огромная. Таки точных пропорций они не дают, но хотя бы примерные.

[gluhovmv]

Если на все или часть этих вопросов ответить,тогда будем иметь хоть относительное представление, что мы пытаемся "выдуть" из агрегатов при замене масла. Появится, соответственно, вменяемая доказательная база - обоснование.

[AuSh]

Фильтр-то фильтреут, это точно. Но не забывайте, что со временем, при засорении фильтрующего элемента, часть масла начинает идти неочищеной через перепускной клапан фильтра. То есть при окончании его ресурса, а он кончается частенько задолго до конца ресурса масла, фильтра в системе уже нет!

 

И это еще один аргумент любителям не сменить, а долить.

 

А по поводу щелочного числа в браковочных критериях оценивается не щелочное число само по себе, а темп его снижения. Условно - время уменьшения в два раза по сравнению с начальным. Условный и сомнительный критерий, но все же...

 

Да, кстати, к теме чумы... Вчера получил чудный аргумент, полностью уложивший на лопатки аргументы Шелла и всяких ОД о том, что в смерти масла виновато топливо. Из Рязани прислали масло, слитое из винтового компрессора - четыре агрегата на немаленьком заводе кончились из-за него. Четкие признаки "чумы" - вся совокупность. 

Но - ни контакта с топливом, ни перегревов, ни отрицательных температур в принципе не было. Компрессоры стоят в теплом помещении.

Ау, Шелл!!!

[gluhovmv]

Фильтр-то фильтреут, это точно. Но не забывайте, что со временем, при засорении фильтрующего элемента, часть масла начинает идти неочищеной через перепускной клапан фильтра. То есть при окончании его ресурса, а он кончается частенько задолго до конца ресурса масла, фильтра в системе уже нет!

 

И это еще один аргумент любителям не сменить, а долить.

А так же к вопросу о ресурсе фильтра.... Как правило, на интервале меняю фильтр дополнительно. Понятия не имею, когда он забьется, лучше подстраховаться....

 

То, что с маслами не все гладко, очевидно уже давно. Ни какими допусками и бумажками вопрос не закрыть. В конце концов, мы льем не мифический допуск, а вполне конкретную жижу.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 15 February 2014 - 14:17

[staryjjded]

 

 

ни контакта с топливом, ни перегревов, ни отрицательных температур в принципе не было

Перегреть компрессор однако можно, задир и клина получить реально.

Сообщение отредактировал staryjjded: 15 February 2014 - 15:13

[AuSh]

Перегреть компрессор однако можно, задир и клина получить реально.

Сразу четыре? И практически на одной наработке масла? Это вряд ли. Хотя нет предела мастерству русского человека!

[staryjjded]

 

 

Сразу четыре? И практически на одной наработке масла?

Так это все прекрасно укладывается в вашу теорию, это, бракованное, масло "свертывается" при некотором, весьма небольшом, перегреве. Вот именно эти четыре и нагрели слегка выше критической температуры.

Сообщение отредактировал staryjjded: 15 February 2014 - 23:09

[AuSh]

 

 

Так это все прекрасно укладывается в вашу теорию, это, бракованное, масло "свертывается" при некотором, весьма небольшом, перегреве. Вот именно эти четыре и нагрели слегка выше критической температуры.

 

Скорее, просто масло было сильно бракованное. Ладно, завтра отвезу в лабораторию, буду разбираться.

[gluhovmv]

Топливо я бы не сбрасывал со счетов. В прошлом году своими глазами видел (ушами слышал) результаты анализа  дизельного. Осталось в памяти завышенное содержание серы, чуть ли не на пару порядков. Пошло ли топливо на рынок сказать не могу. Свечку не держал, изготовителем не интересовался.

 

В части масел, не только Шелл. Опять же, слышал о схожем поведении "оригинальных" масел или под другими марками.

 

Поскольку не принадлежу к бизнесу ГСМ, результаты не касались интересующего, лично меня, сегмента, особо не вникал. 

 

Пока вижу четыре причины, причем одна может быть комплексной:

1. Нарушение технологий или непроверенные технологии изготовления масла.

2. Низкое качество топлива. Когда в цене топлива более 60% налогов, все может быть.

3. Общепринятые нормы ТО не отвечают условиям эксплуатации.

4. Не корректные действия российских маркетологов.  Долго и  тщательного анализировал состав спортивных (около спортивных) масел Motul и Xenum. С какого перепуга рекомендовать увеличенный межсервисный интервал для "домохозяек" так и не понял.  В них нет ничего такого, чтобы долго сопротивляться в "московских пробках". Усиленная защита от износа, задиров, высоких температур, попросту, не востребована. Если же масло "свернется", вкладыш все одно провернет. Может он и продержится дольше, чем на типичном масле, но при отсутствии внимания со стороны владельца, что очень вероятно, результат неизбежен.  

 

"Масло быстро чернеет потому, что хорошо моет" - фразу слышал много раз.

В моем понимании, данное, как раз, может быть свидетельством проблем с мотором или проблем с самим маслом. Либо слишком многое прорывается в картер, либо само масло быстро окисляется.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 16 February 2014 - 08:25

[gluhovmv]

В части лабораторных испытаний.

В массе, общество с недоверием относится к испытаниям под патронатом редакций, но и частные результаты можно воспринимать как факт, по которому сложно или невозможно построить объективные выводы. Давление субъектных, но "авторитетных" мнений через край. 

Некоторые виды испытаний вообще не объективны в части испытуемых по условиям проведения. Хотя бы износ или щелочное число. По первому сказал выше, по второму не очевидна причина. Результат по щелочному может быть более объективным, если в качестве топлива тот же газ, но не уверен. Иначе не поймешь, то ли бензин плохой, то ли масло быстро окисляется.

В топливе куча серы, которой там быть не должно, а мы сравниваем масла с разным щелочным числом изначально. Даже без лабораторных анализов очевидно, что там где выше щелочное число, сопротивление "топливу" будет продолжительней. Масло получает бонус, но какой? На сколько я понимаю, основное окисление идет в самом масле..., но результат-то и высокая оценка получены в нетипичных условиях....

На хорошем топливе, исправном движке, картина может быть совершенно иной. По сути мы сами же убиваем двигатель, используя продукт с незаслуженной репутацией.

 

"Прожарки в колбах" могут оказаться куда объективнее.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 16 February 2014 - 08:55

[AuSh]

Не соглашусь... В темпе старения масла есть куча факторов, которая присуща только условиям в двигателе, и никакой прожаркой их не смоделируешь. Это контакт с отработавшими газами, давление в контактной зоне (и температуры , соответственно - в колбе выше температуры кипения не залезешь, а в контактной зоне все совсем не так. Опять же, контакт с остатками несгоревшего топлива. Наличие частиц металла-продуктов износа в контактной зоне тоже как катализатор работать может. И много еще что...

 

А по сере в ДТ - вы нормы действующие посмотрите. Там как раз расхождение серы в ДТ разных классов на порядок и больше вполне допускается (действующий ныне класс К-3 и провозглашенный тем же Лукойлом Евро-5). А еще недавно у нас было легитимным топливо по 305-му ГОСТу - там вообще на три порядка серы могло быть больше, чем в нынешних Евро-5.  И что? Сейчас руки дойдут - попробую контакт масла с агрессивными оксигенатами топлива проверить, вот тут частично собака могла порыться. Беда в том, что никому из Великих Масленщиков это все нахрен не нужно, приходится свои жалкие копейки на испытания выискивать, собачек-котов вкусняшек лишая. А это - неправильно!

[gluhovmv]

Да то-то и оно, что если взять N-разных двигателей, в каждом будут разные условия. Это и разная конструкция, и разный износ, и разная степень загрязненности, разные температуры, разное топливо, и....т.д. 

 

Т.е. можно получить некий тренд, но не более.

 

Организовать же длительные испытания с реальным пробегом (тысяч 100-200) практически не реально.

 

 

Чуть ли не единственный тест http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=115136&SECTION_ID=4970

где, казалось бы, можно хоть что-то сопоставить.

Если же внимательно отнестись к цифрам, первые пять тысяч: окисляемся, изнашиваемся ...., а вторые, как законсервировали.

С 5000 до 10000: темпы износа снижаются, либо металлы вообще не фиксируются. Щелочное почти не меняется, хотя кислотность растет. Зато видно, что ZDDP работает и срабатывается.

 

Есть ли там явные аутсайдеры или лидеры? - ИМХО, нет.  Все в пределах погрешности измерений.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 16 February 2014 - 13:03

[staryjjded]

 

 

В темпе старения масла есть куча факторов, которая присуща только условиям в двигателе, и никакой прожаркой их не смоделируешь. Это контакт с отработавшими газами, давление в контактной зоне (и температуры , соответственно - в колбе выше температуры кипения не залезешь, а в контактной зоне все совсем не так. Опять же, контакт с остатками несгоревшего топлива. Наличие частиц металла-продуктов износа в контактной зоне тоже как катализатор работать может. И много еще что...

Так вот именно поэтому только лабораторной "прожаркой" и можно попытаться выявить конкретную причину. Натурные испытания из за многофакторности затруднительно расшифровывать. Результат виден, а причина, увы, непонятна

 

Что касается серы, то борьба с ней это в первую очередь снижение токсичности, воздействие её на износ двигателя и старение масла, хотя и присутствует, но минимально.

Сообщение отредактировал staryjjded: 16 February 2014 - 16:23

[stolyarovdg]

Приведенный тест АР на ФФ2 с атмосферником 1.6 - действительно, очень интересен и полезен. Хороши условия, сочетающие в себе высокие обороты и пробочный режим. Интересны следующие моменты:
1. разницы между полнозольными и малозольными маслами по ресурсу практически нет: просадка щелочного и тех и у этих масел произошла в сопоставимой пропорции. Просто у масел С3 кислотное изначально ниже и окисление происходит медленнее.
2. накатали по 150 часов или 10 тык в тяжелых условиях и все масла живы. Но вот Г-энерги почти сдулось и у Тотала просадка вязкости приличная. Так что косвенно лидеры с аутсайдерами просматриваются.
3. обьясняю изменение параметров за первые 5 тык и относительную стагнацию за вторые: а. как показал Александр, параметры масла меняются за первые десятки часов работы ДВС; б. после 5 тык было долито одинаковое количество свежего масла (а это около 1.5 л) для сохранения максимального сходства условий.
4. любопытно, что за время теста сильно просела вязкость: до 3 сСт, а это очень много по сравнению с отработками в обычных условиях, где вязкость падает на 1-2 сСт максимум (чаще до 1.5). Причем это произошло у всех масел без исключения. Отчасти причина в разрушении загустителя. Но только от небольшой части, т.к. даже у масел 504 с очень стойким загустителем вязкость упала прилично. Значит, причина в топливе, которое попадает в масло при прогревах, на ХХ и на высоких оборотах (6000 об/мин совсем не шутка). Но что озадачивает: содержание топлива в отработках в пределах допустимого.
5. заслуживает внимание сравнение масел А1/А5 с А3. Последние из-за более высокой вязкости показали себя получше, особенно ЗИК и ШЕЛЛ с очень хорошим допуском 504.

[stolyarovdg]

Так вот именно поэтому только лабораторной "прожаркой" и можно попытаться выявить конкретную причину. Натурные испытания из за многофакторности затруднительно расшифровывать.

Что вы к этой прожарке привязались? Во время этого сомнительного испытания масло в объеме кипятят при 350С или около того. Мало того, что в ДВС такие t еще поискать, так в зонах высоких температур (даже около 200С) масло присутствует в виде тонюсенькой пленочки, которая ведет себя иначе, чем в объеме. Так какой смысл от этой прожарки? Лично для меня это то же самое, что отсеять "плохие" масла по причине их темного цвета, а светлые записать в супер-продукты. Или посмотреть на щуп через 500 км после заливки и так же по цвету оценить масло. Например, у меня Мобил 1 ЕСП Формула тоже потемнело уже через несколько сотен км, как заводское. Но это просто особенность масла и его присадок - ни больше, ни меньше. А качество этого продукта сомнению не подлежит: список честных допусков, в составе ПАО + эстеры.

[gluhovmv]

 

Что касается серы, то борьба с ней это в первую очередь снижение токсичности, воздействие её на износ двигателя и старение масла, хотя и присутствует, но минимально.

На сколько я понимаю, сера естественный модификатор трения....

Что вы к этой прожарке привязались?

 

Смысл не собственно в прожарке, а в совокупности результатов испытаний. Температуры могут быть и выше 400грС, когда возникают условия для сваривания, задиров..., иначе бы их не было.  Почти наверняка, они возникают даже при чрезмерно спокойном вождении. При агрессивном вождении могут становиться регулярными. 

Почему износ цилиндров особо характерен лишь для верхней зоны?

 

Да и через состояние "тончайшей пленки" весь объем масла проходит неоднократно. Воздействие хоть и кратковременное, но ни где не нашел результатов подобных испытаний. Объемные есть...

 

Еще момент, испаряемость по НОАК выражается в процентах, и чем она меньше, тем меньше масло испаряется и угорает. Параметр в районе 10% обычное значение.

За один час, при 250грС (вполне реальная температура) испаряется 10%. Может ли весь объем масла прогреваться (частями) до этой температуры и с такой продолжительностью за 200-250 моточасов?

Скорее всего, ответ утвердительный. Где эти потери в реальных испытаниях?

Хорошо, пусть не 250 грС, а 150. Но ведь и при 150грС масло испаряется. Пусть 2%...

Надеюсь понятно, куда гну?

[stolyarovdg]

Так о чем и речь, что по НОАК о реальном угаре масла можно только косвенно судить. Угар - это комплексный процесс, самая простая составляющая которого - это результат.

[gluhovmv]

Так о чем и речь, что по НОАК о реальном угаре масла можно только косвенно судить. Угар - это комплексный процесс, самая простая составляющая которого - это результат.

Какой результат, изменения уровня?

Но уровень ничего не знает о составе, изменений щелочного числа, полимеризации, наполнения сажей, низко и высокотемпературных отложениях, топливе, воде и т.д....

Уровень чего?

 

Каковы фактические потери масла, первоначально залитого в картер?

 

Не бурды, которая плещется в картере через 250 моточасов, а собственно масла?

 

При натурных испытаниях, далеко не факт, что масло с лучшими показателями НОАК будет меньше "уходить по уровню". Скорее наоборот.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 16 February 2014 - 18:39

[gluhovmv]

Согласитесь, если в картере все еще масло, ни продувать двигатель, ни промывать, да и менять масло не нужно.

Иначе зачем менять масло на масло?

 

О том, что пишет Александр видел неоднократно - гудрон в поддоне хорошо сдобренный неизвестно чем. Его даже "выдуть" не получится.

Причем в СТО к этому "нечто" относятся достаточно спокойно, мол так и должно. Мотор ведь не жрет масло....

Сообщение отредактировал gluhovmv: 16 February 2014 - 18:55

[stolyarovdg]

По поводу того, что масло может практически не уходить за 200-300 часов несмотря ни на какие показатели испаряемости, я могу сказать следующее: в ДВС просто нет температур выше 200С. Точнее, их нет в большинстве случаев, т.к. у большинства езда в районе 2000-3000 оборотов и на короткие расстояния.
А вот при оборотах выше 5000 t в районе поршневых колец должны быть значительно выше (предположу, что как раз в районе 250C, а то и выше). Вот на Фокусах такой угар и получился. Еще можно вспомнить, что стандартной масла больше угорает именно при активной езде на высоких оборотах. Почему? Во-первых, увеличиваются рабочие t; во-вторых, кольца не успевают снимать масло и пропуск масла в цилиндры больше.

Неоднократно слышал, что после смены масла угар незаметен, а через 5-7-10 тык начинается. Я это обьясняю просто: снижается t вспышки в результате окисления масла и попадания в него топлива, но происходит это именно до актуальных в данных условиях температур: где-то порядка 200С. Именно этот фактор делает показатель t вспышки и НОАК свежего масла малозначимым в определении склонности к угару.