Сообщений в теме: 232

[робот]

У всех животных основной вектор тяги - задние ноги.

Единственное исключение - гиены. У них длинные передние ноги значительно развитее задних коротких конечностей.

 

Картинки от БМВ для тех, кто думает иначе

 

 

[Chicco]

Рассуждения о преимуществах разных типов приводов - невозможны без указания условий, где эти преимущества проявляются.

Так что в вопросе - не может быть однозначности.

 

Прохватить на высокой скорости много сот км. по идеальной сухой трассе - выберу задний привод за приятственность на руле.

Как компромисс между пригодностью к разным ситуациям и экономичностью - выберу передний привод.

Реально использовать в реальном климате России  - выбираю настоящий постоянный полный.

[Billy]

Реально использовать в реальном климате России  - выбираю настоящий постоянный полный.

Спор идет между задним и передним. Что из этого выберете в "реальном климате России"?

[Chicco]

Спор идет между задним и передним. Что из этого выберете в "реальном климате России"?

 

Зависит от машины.  Тут от конкретного исполнения многое зависит.

 

Например, предпочту заднеприводный Мерседес чему либо схожему переднеприводному..

Сообщение отредактировал Chicco: 03 October 2013 - 17:54

[Karlin]

Я бы выбрал полноприводный Краун при прочих равных...

[Lew]

Полноприводник тяжелее всего вывести из заноса на кривой. Т.к. на таком ав-ле тяжелее всего выбирать безопасную ск-ть движения по дорожным условиям. Ибо при ухудшении сцепления шин водители задне- и полнопр-х машин при нажатии акселератора получают от авт-ля предупреждающий сигнал в виде пробуксовки ведущих колес. И снижают скорость, понимая, что дорога скользкая и гнать не стоит.

А на постоянном полном приводе пробуксовка шин не наступает, либо малозаметна. Сигнала об опасности нет. В рез-те водитель входит в поворот на слишком большой ск-ти, поворачивает руль, и машина тут же резко уходит в снос или занос (или сначала в снос, а затем в занос). И часто ее невозможно взять под контроль в такой ситуации, т.к. скорость слишком велика. Ее можно вывести лишь на прямолинейную траекторию, а требуется криволинейная

Но если есть сис-ма стабилизации - вероятность остаться на дороге возрастает

Из-за этого многие боятся полного привода

Сообщение отредактировал Lew: 03 October 2013 - 18:32

[Chicco]

Это всё беллетристика.

А на деле - постоянный полный - кайф.

Правда в том, что чтобы прочувствовать постоянный полный - надо намного, в разы больше времени, чем необходимо на прочувствование переднего либо заднего.

Секрет - в педали газа. 

Действия педалью на полном приводе менее однозначны, чем на моноприводе.

Требуется не просто сброс или добавление, а точное дозирование.

 

Но когда понимание и рефлексы приходят - всё без проблем. И из заноса, и поездки в контролируемом заносе, и что хошь....

[OZZY OS]

И постепенно начинают возвращаться к заднему приводу: Cadillac CTS, ATS, Chevrolet Camaro

Возможно такое решение и является правильным, но у этой группы машинок есть и полный привод, а в линейке седанов Маздая этого нет.

[Maxim73]

Занос переднеприв-го ав-ля на прямой маловероятен и гасится автоматически. А заднеприводного может возникнуть  даже на сухом шоссе и прямолинейном движении, например на "гребенке"

Поэтому заднеприводные ВАЗы обычно зимой в снегопады быстрее 60 км/ч не ездят - опасно 

 Первая машина была "четвёрка" - очень хорошо помню, как начинало мотылять зимой, когда чуть переборщил газу... Поэтому и спрашивал, какой кайф в заднем приводе

[WHEEL]

Передний привод гораздо технологичнее (проще и дешевле) заднего. С передним приводом можно более эффективно использовать полезный объём автомобиля. Передний привод давал автомобилям большую активную безопасность (это было актуально, пока не получили распространение ЕСП и протвобуксовочная система). Переднеприводный автомобиль ограничен в освоении большой мощности двигателя....

Короче, дешевый маломощный утилитарный автомобиль разумнее производить переднеприводным. Дорогой мощный драйверский автомобиль должен быть задне- или полноприводным....

Хотя, сейчас появляются конструкции передних подвесок ведущих управляемых осей, которые разгружают руль от всяких паразитных моментов, вызванных наличием на управляемых колёсах крутящего момента... Сейчас появляются гибриды, которые позволяют получать идеальную развесовку при любом типе привода....

Сообщение отредактировал WHEEL: 03 October 2013 - 18:43

[Lew]

Передний привод гораздо технологичнее (проще и дешевле) заднего.

Ну насчет дешевизны спорить бессмысленно. Металлоемкость ПП ав-ля меньше, чем сопоставимого с   ним по объему салона ЗП ав-ля. А вот сопоставить их по себестоимости затруднительно - нет данных, коммерческая тайна.

Еще можно отметить что КПД силового привода ПП ав-ля выше, а масса немного меньше, как и длина. Капот обычно короче - лучше обзорность. Упрощается компоновка задней части,  но усложняется пер. части (особенно подвески)

[Андрей_kz]

Лев ну меньшая себестоимость вполне объяснима. Вопервых отсутствие карданного вала как такового(полуоси со шрусами присутствуют и на то и на другом типе привода в легковых авто).  Во вторых в ПП авто КПП и ГП располагаются в одном корпусе, что тоже снижает стоимость - одна отливка вмсесто двух. Сама ГП цилиндрическая дешевле в производстве чем коническая/гипоидная, а также проще в регулировке. КПП (механическая) у ПП авто как правило двухвальная а у ЗП трехвальная - меньше деталей меньше стоимость. 

 

 

РС. Позвольте небольшое уточнение про КПД. У ЗП авто он ниже на всех передачах кроме одной - в большенстве существующих ЗП авто с трехвальной КПП 4-я передача прямая. Т.е. кпп на ней по факту не работает. В остальных случаях КПП ПП авто имеет больший КПД.

[staryjjded]

Секрет - в педали газа. Действия педалью на полном приводе менее однозначны, чем на моноприводе. Требуется не просто сброс или добавление, а точное дозирование.

С системами курсовой устойчивости эта проблема отпадает полностью.

Остается только проблема реализации мощности в динамике. До 100л/с на тонну (примерно, конечно) одного переднего привода хватает, выше - колеса начинают буксовать и всю мощность реализовать просто не удается даже на идеальном покрытии. Задний в таком случае выгоднее. Но выше 200 сил/тонну уже и заднего недостаточно, надо ещё и на передние колеса часть отдавать.

[Chicco]

С системами курсовой устойчивости эта проблема отпадает полностью.

 

С системами ничего не отпадает.

Потому что законы физики остаются точно такими же.

 

В обычных условиях - чем правильнее действия водителя - тем меньше системе приходится их корректировать.

Чем меньше корректировки - тем стабильнее и "чище" итоговое поведение машины.

 

Одно дело - когда при правильном поведении водителя система стабилизации практически не используется,  но дежурит в резерве, на подстраховке, и совсем другое дело - когда при работающей на пределе системе стабилизации машина упускается при переходе за предел возможностей системы.

 

А пределы зависят от верности поведения водителя. Чем поведение водителя точнее - тем выше пределы.

Неверным поведением водитель легко может снизить и возможности системы стабилизации.

 

Поэтому понимание происходящих процессов на уровне физики - крайне желательно в любом случае.

В частности - остается важным нюанс правильного дозирования газа на  машине с настоящим дифф-приводом в повороте, особенно скользком.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 October 2013 - 20:41

[Lew]

РС. Позвольте небольшое уточнение про КПД. У ЗП авто он ниже на всех передачах кроме одной - в большенстве существующих ЗП авто с трехвальной КПП 4-я передача прямая. Т.е. кпп на ней по факту не работает. В остальных случаях КПП ПП авто имеет больший КПД.

У ЗП больше шарниров, и КПД гипоидной ГП меньше, чем прямозубой цилиндрической.

По себестоимости спорно, ибо она складывается из многих факторов. Точный ответ знает лишь производитель, а он не расскажет.

[WHEEL]

Сборка автомобиля с переднеприводным силовым агрегатом гораздо технологичнее - обычно силовой агрегат, передняя подвеска и рулевое управление собираются на едином подрамнике и стыкуются с кузовом за одну операцию. Это всяко дешевле, чем сборка заднеприводного шасси (с передним расположением двигателя).

Сообщение отредактировал WHEEL: 03 October 2013 - 20:56

[Chicco]

Сборка автомобиля с переднеприводным силовым агрегатом гораздо технологичнее - обычно силовой агрегат, передняя подвеска и рулевое управление собираются на едином подрамнике и стыкуются с кузовом за одну операцию. Это всяко дешевле,

 

Многое дешевле. 

Имено этим и объяснялся в своё время быстрый масовый переход производителей на переднеприводные платформы.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 October 2013 - 21:11

[staryjjded]

при правильном поведении водителя система стабилизации практически не используется

Это перестраховочный подход, заплатить за систему и не использовать её, а держать "на всякий пожарный". По любому электроника действует быстрее и лучше любого водителя. Можно вспомнить, когда в гонках Ф-1 появился трекшн контрол, и обладатели его без проблем выигрывали у всех остальных, лучших гонщиков планеты (потом его на год разрешили всем, и гонка стала "неинтересной", а сейчас запрещен )

Естественно, надо представлять себе пределы возможностей, действительно ограниченные законами физики. Но это много проще, чем вылавливать педалью газа по чуть-чуть  "больше/меньше".

Бывает видно, когда впереди идущий водитель судорожно ловит машину (без электроники) в повороте, который ты потом проезжаешь, с той же скоростью, "как по рельсам" с помигивающей желтой лампочкой.

Сообщение отредактировал staryjjded: 03 October 2013 - 21:16

[Chicco]

Это перестраховочный подход,

 

Я о другом.

 

Любой водитель может в одних и тех же дорожных условиях и ситуации.

В том числе при активном драйве.....

 

1. Грамотными действиями сделать так, что система стабилизации "меньше используется"

Таким образом, бОльше возможностей системы остаются "в запасе" .

 

2. Неграмотными действиями сильно нагрузить систему, чем ограничить запас ее возможностей, а то и перейти "за черту".

 

И в случае спокойного вождения, и в случае экстремального вождения - грамотные действия снижают интенсивность использования системы стабилизации и оставляют ей больше возможностей.

 

Поэтому важность грамотных действий - никуда не исчезает и при наличии системы стабилизации.

Понимание физики процессов способствует грамотным действиям.

Сообщение отредактировал Chicco: 03 October 2013 - 21:32

[znamens]

Интересная постановка вопроса

И в чем же была ошибка, можете пояснить?

 

 

Хоть пару преимуществ заднеприводного ав-ля над переднеприводным можете привести?

Или лень не позволит?

в том,что снимать 200 с лихом коней с переднего привода - это лишние затраты на поворачивающийся ! передний привод. И усиление всяких там шрусов встает в лихую копеечку

А заднему - пох какая мощность.

Потому как направление у колес всегда одно - прямо

Сообщение отредактировал znamens: 03 October 2013 - 21:37

[Lew]

По любому электроника действует быстрее и лучше любого водителя.

Она может сделать то, что не под силу даже опытному водителю.

Например, для возвращения машины на нужную траекторию притормозить 2 колеса одного борта,причем с разным тормозным  моментом. Но бывают ситуации, когда и она бессильна, например при входе в поворот со слишком высокой скор-ю на скользкой дороге и всесезонных шинах

Но система безусловно очень   полезна

[znamens]

Значит, вы не подумали.

 

Если бы передний был дороже  в производстве - его не использовали бы сверхбюджетные производители.

 

Разумеется, переднеприводная машина дешевле в производстве. Это очевидно.

но сегодня маркетинг(и политинг в отдельно взятых территориях!) нивелирует всю разницу

Это смотря на какой скорости возник занос. Чаще бывает наоборот - все оканчивается в кювете.

Заднеприводный ав-ль имеет самую худшую "заносоустойчивость" среди ав-лей.

Или говоря тех.языком: при равных условиях движения как на прямой, так и на кривой, запас боковых реакций на его колесах всегда меньше, чем запас на колесах пер.- и полноприводных ав-лей.

Занос переднеприв-го ав-ля на прямой маловероятен и гасится автоматически. А заднеприводного может возникнуть  даже на сухом шоссе и прямолинейном движении, например на "гребенке"

Поэтому заднеприводные ВАЗы обычно зимой в снегопады быстрее 60 км/ч не ездят - опасно 

 

задний снос - более понимаем

а вот когда начинает водить перед - человек просто теряет ориентацию в пространстве

[Lew]

 

в том,что снимать 200 с лихом коней с переднего привода - это лишние затраты на поворачивающийся ! передний привод.

 

Такие же лишние как и на проворачивающийся задний. Если ПП ав-ля в статике развесовка 60 : 40, то при мощном ускорении будет примерно 50 : 50, как и у многих ЗП ав-лей.

Для реализации мощности ДВС нужен полный привод

У ПП ухудшение развесовки и "лишний проворот" колес будет при полной загрузке с зад. пассажирами и картошкой в багажнике.

В таких же условиях у ЗП будет преимущество.

А если в машине лишь водитель - без разницы 

задний снос - более понимаем

а вот когда начинает водить перед - человек просто теряет ориентацию в пространстве

 

ПП не водит, его просто сносит наружу поворота.  Согласен, неприятно, нужно действовать вопреки своим инстинктам - уменьшать угол поворота пер. колес и плавно отпускать акселератор. Хотя инстинкт подсказывает еще больше поверннуть руль а потом тупо жать на тормоза

А ЗП ав-ль зимой без сис-мы стабилизации это бомба. Не люблю, хотя наездился на ЗП предостаточно, да и сейчас иногда езжу

[Billy]

Зависит от машины.  Тут от конкретного исполнения многое зависит.

Например, предпочту заднеприводный Мерседес чему либо схожему переднеприводному..

Ну, т.е. нельзя так вот однозначно заявить о преимуществе одного из них. Понятное дело, что большой, тяжелый седан логичнее делать заднеприводным (хотя у Ауди были и переднеприводники). Но я не думаю, что если бы вдруг появился какой-нибудь логан заднеприводный, то его предпочло бы сколь-нибудь значимое количество покупателей.

[Витал]

очень хорошо помню, как начинало мотылять зимой, когда чуть переборщил газу.

Так в том и безопасность: начинает мотылять, бросаешь газ, и всё нормализовалось, машина сказала "ай-яй-яй!". А на ПП прёшь вперёд, прёшь... А в повороте мошЫнко грит "а не хоцца чё-та поворачивать мине", и тут бросать/добавлять газ уже поздно...

Прохватить на высокой скорости много сот км. по идеальной сухой трассе - выберу задний привод за приятственность на руле.

Много сот по хорошей трассе -- тут приятственнее устойчивость по прямой, а ПП в этом случае позволяет выбрать более доступный вариант, нежели Мерседес с уймой примочек.

[робот]

Из-за этого многие боятся полного привода

Научили бояться...

Конкретно Ауди, Форд, Пежо, далее везде...

Конкретно Лянча Дельта Интеграле.

[робот]

 Первая машина была "четвёрка" - очень хорошо помню, как начинало мотылять зимой, когда чуть переборщил газу... 

Когда преборщишь с газом появляется устойчивый вектор тяги, управлять которым надо рулём.

Вектор и мотылёк понятия несовместимые.

[Billy]

 "а не хоцца чё-та поворачивать мине", и тут бросать/добавлять газ уже поздно...

Из двух зол лучше выбрать меньшее. Я предпочту максимально безопасно и управляемо слететь с трассы, чем оказаться задом наперед. Вот уж там сбрасывай - не сбрасывай... Я пару раз попадал зимой (на летней резине) когда из-за недостаточной поворачиваемости оказывался на обочине поворота. Но каждый раз все оканчивалось хорошо. На рыхлой обочине колеса обретали некоторое зацепление и поворот проходил без последствий. Вот в бытность езды на "космиче" пару раз разворачивало с последующим вылетом. Хорошо каждый раз спасал высокий снежный отвал. Вот уж там крутить рулем было совершенно бесполезно. Тупо ждать - куда вынесет.

ЗЫ: еще есть преимущества ПП при плохих дорожных условиях. Думаю никто не будет отрицать того, что при заваленных снегом улицах ЗП по полной сливает...

[робот]

Тупо ждать - куда вынесет.

 

 Думаю никто не будет отрицать того, что при заваленных снегом улицах ЗП по полной сливает...

Не тупо ждать, а остро реагировать. Подоткнуть нижнюю и всё...

 

ЗЫ: Думаю никто не будет отрицать, что на заднем приводе немцы докатили до Москвы, потом до Берлина, и лишь потом слили по полной...

Про Эмку скромно умолчу.

Сообщение отредактировал робот: 04 October 2013 - 10:12

[Андрей_kz]

Мне просто интересно. Вы так говорите "разворачивает с последующим вылетом". Я семь лет на ЗП и ни разу даже намека на вылет небыло. Правда я всегда на зимней резине по кругу. Машины у меня как видите далеко не идеал управляемости но при малейшем намеке на занос сброс газа и доворот руля и машина идет как ни в чем не бывало. А мотать начинало да .... только с одной оговоркой когда я на пустой дороге 4-х полосной дороге на скорости 30-40 км/ч набрав 3500-4000 оборотов на второй передаче резко бросал сцепление. Ну от нефиг делать и то ни разу небыло разворота. Резкий занос возникает при жестком переборе скорости. 

ПП цепляется до последнего но если его потащило то уже ничего не сделать по сути - сбросить газ значит увеличить глубину и скорость заноса, добавить очень велика вероятность динамической раскачки и опять же разорота нужно очень четко и своевременно работать рулем

 

Витал достаточно верно описал ситуацию.