если мне человек скажет-я сделаю,но ничего не обещаю,я поеду в соседний,где сделают,если сомнительно мастер сам прокатится и нет вопросов 
У нас город маленький, почти все уже попробовали так сделать.... Вернулись ко мне и другим советуют. Я ведь зла никому не желаю, но и грузиться чужой проблемой не хочу. Никого не ставлю в тупик, всегда предлагаю решение проблемы. Если чел мне не верит, то сделав по своему и потратив деньги и время всё равно вспомнит про мой совет 
Я ведь это всё давно прошел и обдумал))):
---------------------------------------------
Размышления на тему "увода автомобиля" - появления на руле постоянного дополнительного момента при прямолинейном равномерном движении.
Для практического применения в работе развальщика, нужно поделить основные силы и моменты на большие и малые.
Большие (сильные воздействия):
1). Боковая сила возникающая на оси колеса при отклонении его плоскости от направления движения. Это самая важная сила, ради неё колесо сделано управляемым. Благодаря этой силе, автомобиль поворачивает.
2). Подруливающий момент от силы тяги ведущего колеса или силы сопротивления ведомого колеса относительно оси поворота.
3). Подруливающий момент,вызванный асимметрией покрышки, приведённый к оси поворота. Асимметрия (разная жесткость правой и левой половины) – дефект покрышки, приобретённый ею при производстве на заводе или в процессе эксплуатации.
4). «Кастерная» стабилизация ведомого управляемого колеса при качении с положительным продольным наклоном оси поворота (кастером).
Малые (слабые воздействия):
1). Весовая стабилизация положения колеса при наличии наклона оси поворота ( измеряемого, как продольный + поперечный наклоны).
2). Подруливающий момент, вызванный наклоном плоскости колеса к опорной поверхности (развалом), приведённый к оси поворота.
3). Трение в рулевом управлении и шарнирах подвески управляемых колёс.
4). Подруливающий момент, вызванный односторонним износом протектора по высоте (конусностью покрышки), приведённый к оси поворота.
Существует наверное ещё целый ряд слабых воздействий. Перечислил те, которые учитываются развальщиком в практической работе
2
Усиленный неравномерный износ протектора всегда связан с проскальзыванием (если дело не в давлении воздуха в шине и перегрузе оси).
Если боковой увод автомобиля вызван дефектом покрышки, а автомобиль движется прямо (за счёт удерживания руля водителем), то протектор дефектной шины в пятне контакта будет испытывать дополнительные деформации. Эти деформации будут компенсироваться эластичностью покрышки и не будут приводить к проскальзыванию до тех пор, пока сила упругости деформированной покрышки не превысит порог при котором начинается скольжение протектора относительно дорожного покрытия.
Так что, на мой взгляд, возможна ситуация "увода" без "жора".
Другое дело, в реальных условиях схождение колеса может усугубить или уменьшить деформацию шины, а значит "жор" колеса с боковым уводом будет зависить от схождения, люфтов и податливости подвески и рулевой трапеции.
Шина имеет сложную, многослойную пространственную конструкцию. И причина асимметрии явно в неравномерной жесткости всей конструкции в различных направлениях.
Раньше я думал (читал где то) что к самопроизвольному боковому уводу шины при прямолинейном движении приводит разная жесткость боковин. Колесо превращается в усечённый конус, который лежит на боку и катится с поворотом в сторону меньшего основания.
Но почему тогда разные развалы на одной оси не вызывают таких же сильных уводов? И даже комбинация положительного с одной стороны и отрицательного с другой стороны развалов может не приводить к ощутимому уводу.
Ещё одна загадка - почему особой чувствительностью к асимметрии шин страдают в основном переднеприводные автомобили?
И вот думаю, что загадочная асимметрия покрышки приводит к разбалансировке больших сил, которые присутствуют на управляемых колёсах при прямолинейном движении.
У покрышки, катящейся прямолинейно на пятно контакта с дорогой кроме весовой нагрузки воздействует крутящий момент и сила сопротивления качению это большие силы. Они приводят к окружным деформациям шины. Причём у ведущего колеса происходит значительное по сравнению с ведомым колесом увеличение окружного сжатия элементов профиля шины как перед областью контакта, так и в зоне контакта. Если при этом жесткость правой и левой частей поперечного сечения профиля шины будет разной (асимметрия шины), то в зоне деформаций профиля возникнет не слабый крутящий момент, стремящийся повернуть шину в сторону от направления прямолинейного качения. Этот момент и инициирует не слабый боковой увод управляемого колеса
Для заднего колеса:Мне кажется покрышка с асимметрией: Во первых вызывает при качении колеса момент, стремящийся повернуть колесо. Во вторых создаёт дополнительное сопротивление качению как ведомого, так и ведущего колеса.
Когда асимметричное колесо стоит на задней (не управляемой) оси, момент стремящийся повернуть колесо может повернуть колесо на люфты или на степень податливости шарниров (если подвеска независимая). Максимум, к чему это может привести - что изменится схождение этого колеса, изменится направление вектора тяги и произойдёт незначительная корректировка положения руля при прямолинейном движении.
Дополнительное сопротивление качению колеса задней оси врядли окажет ощутимое влияние на боковой увод, ощущаемый как момент на руле.
). 2. начинает тянуть в другую сторону (едем в шиномонтаж, если мастер не вчера работает - проблема решится несколько дешевле). Это самые распространённые варианты, хотя, конечно, жизнь - штука разнообразная 
