Сообщений в теме: 196

[kozlov]

Не пойму, как это ветка с расположения двигателя свернула на проходимость?

Я эту тему изучаю 3 года и почти уже готова моя монография: "Исторя развития технических решений, повышающих проходимость автомобилей"
Время от времени выкладываю статьи в инете на данную тему, И уж если что-то говорю по данной теме - поверьте, знаю из правильных книг.
Лучше всего по данной тематике написал Я.С. Агейкин - Проходимость автомобилей. В книге дан подробный анализ влияния на прох-ть различных тех. решений.
Рекомендую
Про конструкции военных ав-лей кое-что написано мною тут http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=81501

Ну да. Хорошая статья про автомобильный апокалипсис.
А какая связь с углом поворота ШРУСа?

[Lew]

Никакой, т.к. я про ШРУС вроде бы ничего не говорил.
Я сказал: применение АКПП и независимой подвески колес улучшает проходимость колесных машин. Об этом написано во всех книгах о прох-ти.
Что касаемо установки АКПП на военных машинах, замечу, что это решение предпочтительнее, чем МКПП, ибо:
1. Облегчает возможность управления ав-лем водителем низкой квалификации (армейские шоферы как правило молодые и опыта вождения у них мало);
2. Дает возможность шоферу в случае ранений управлять ав-лем с помощью лишь одной руки и одной ноги и вывести машину из под обстрела;
3. Улучшает проходимость.

И еще Аркадий, ты допускаешь распространенную ошибку, кот. когда-то совершал и я: рассматриваешь проходимость совместно с прочностью и надежностью. Это неправильно, проходимость очень сложное свойство и требует отдельного рассмотрения

Сообщение отредактировал Lew: 25 November 2011 - 09:46

[kozlov]

Никакой, т.к. я про ШРУС вроде бы ничего не говорил.
Я сказал: применение АКПП и независимой подвески колес улучшает проходимость колесных машин. Об этом написано во всех книгах о прох-ти.
Что касаемо установки АКПП на военных машинах, замечу, что это решение предпочтительнее, чем МКПП, ибо:
1. Облегчает возможность управления ав-лем водителем низкой квалификации (армейские шоферы как правило молодые и опыта вождения у них мало);
2. Дает возможность шоферу в случае ранений управлять ав-лем с помощью лишь одной руки и одной ноги и вывести машину из под обстрела;
3. Улучшает проходимость.

И еще Аркадий, ты допускаешь распространенную ошибку, кот. когда-то совершал и я: рассматриваешь проходимость совместно с прочностью и надежностью. Это неправильно, проходимость очень сложное свойство и требует отдельного рассмотрения

0. При поворотах управляемого колеса на большие углы, что часто встречается на бездорожье, ШРУС испытывает предельные нагрузки. У независимой подвески углы поворота ШРУСа больше, поскольку он работает в двух измерениях. Кроме того, самих ШРУСов на независимой довеске вдвое больше. Стало быть, на тяжелом грунте (глинистом, глина со щебнем, болотистом) ШРУС независисой подвески выйдет из строя раньше. Кроме того, он гораздо хуже защищен, поскольку не заключен в прочную стальную трубу.
1. Я же говорю - для американских водителей, которые просто не умеют ездить на ручке.
2. Про ранения уже говорили выше - такие вопросы в ТЗ не рассматриваются. Хотя бы в силу того, что при тяжелом ранении (пусть в руку) человек все равно не в состоянии управлять автомобилем, поскольку ему причиняет боль любое движение, не только больной руки. А легкое ранение не помешает управлять ни той, ни другой машиной.
Раненых положено доставлять в госпиталь.
Конечно, можно представить себе такой случай, что водителя ранят, непременно в руку, он будет один в машине, и т.д. Но это из случая экзотики. Джипы ездят по тылам все же, это не танки.
3. Повышает геометрическую составляющую проходимости - независимая подвеска. Хотя больше она зависит не от типа подвески, а от ее ходов, свесов, клиренса, рампы и т.д. На сравнительных испытаниях в Бронницах Хаммер не показал преимущества в геометрической проходимости перед УАЗиком.
Автомат помогает трогаться неумелому водителю без пробуксовки. На этом его преимущества в проходимости заканчиваются. Причем только с гидротрансформатором.

4. Проходимость - есть способность автомобиля преодолеть участок бездорожья. Если у него при преодолении оборвало шаровую опору - он не преодолел участок. Армейский джип должен уметь не только кататься по солончаку и штурмовать брод, но еще выдерживать сильнейшие удары по подвеске, как вертикальные, так и горизонтальные. То есть без поломок ходовой совершать прыжки и на хорошем ходу выдерживать удары пней и всяких других препятствий по колесам и подвеске. Потому как его основное назначение - передвижение по дорогам, разбитым, с воронками, с брошенной техникой, но - по дорогам. Ему важно - доехать до места. А прочность дает неразрезной мост. Как у Крузера-80, армейский Геледваген 463, Дефендер и т.д.



Вы же в курсе, что среди всех Дэндроверов Дефендер - самый джип для бездорожья, не так ли?
Вот там и есть ходовая как у УАЗика.
По вышеперечисленным причинам.

А независимая подвеска - она у кроссоверов, почти поголовно.

Сообщение отредактировал kozlov: 25 November 2011 - 10:45

[Lew]

Проходимость - есть способность автомобиля преодолеть участок бездорожья. Если у него при преодолении оборвало шаровую опору - он не преодолел участок.

Аркадий, еще раз: ты смешиваешь мухи с котлетами. Прочти книгу Я.С. Агейкина, и у тебя наступит ясность.
Посмотри вот эту статью, там есть вскользь про достоинства и недостатки различных типов подвески http://rcforum.ru/showthread.php?p=767451#post767451

Сообщение отредактировал Lew: 25 November 2011 - 11:10

[kozlov]

Аркадий, еще раз: ты смешиваешь мухи с котлетами. Прочти книгу Я.С. Агейкина, и у тебя наступит ясность.
Посмотри вот эту статью, там есть вскользь про достоинства и недостатки различных типов подвески http://rcforum.ru/showthread.php?p=767451#post767451

Аргументов "против" я не услышал

Ну хорошо. Читаю.
Цитата:
Независимые подвески по сравнению с зависимыми имеют следующие преимущества в отношении влияния на проходимость автомобиля:
возможность получения более мягкой подвески с большими ходами колес без повышения центра тяжести автомобиля;
меньшие неподрессоренные массы и, следовательно, меньшую вероятность высокочастотного резонанса;
лучшую приспосабливаемость колес к неровному пути;
возможность исключения автоколебаний и непроизвольного поворота управляемых колес;
возможность получения гладкого днища без выступающих деталей.
К недостаткам независимой подвески можно отнести большую сложность и наличие многочисленных резино-металлических соединений, требующих частой замены. Валы, передающие вращение к колесам, у машин с независимой подвеской располагаются снаружи, а не внутри, как полуоси в неразрезных мостах, что увеличивает риск их повреждения и снижает ресурс. Также следует иметь в виду, что у независимой подвески дорожный просвет должен быть больше, чем у зависимой, так как он значительно снижается при колебаниях кузова.
Поэтому в большинстве массово выпускаемых автомобилей повышенной проходимости, предназначенных для длительной эксплуатации на бездорожье, а также во всех грузовых автомобилях обычной проходимости, применяются неразрезные мосты


В чем противоречие с моим сообщением, я так и не нашел.
Кстати, достоинства "меньшие неподрессоренные массы и, следовательно, меньшую вероятность высокочастотного резонанса; " и "возможность исключения автоколебаний" относятся не к преодолению бездорожья, а к движению с некоторой скоростью. Потому как когда автомобиль едет медленно, величина неподрессоренной массы особой роли не играет. Автоколебания на низкой скорости тоже весьма маловероятны.
Все остальное - правильно.
И вывод правильный.

Поэтому - конструкторы Лендровера, Мерседеса и проч. - они не тупые, они все сделали правильно.

[Lew]

Аркадий, ты не понял самое важное.
У меня десятки книг, посвященных проходимости колесных машин. Ни в одной из них нет связи между проходимостью и надежностью (прочностью). Я сначала очень удивлялся, отчего так, но потом понял - это разные эксплуатационные св-ва.
Ты же постоянно пытаешься сделать вывод: жесткий мост прочнее, чем независимая подвеска, следовательно, у ав-ля с жесткими мостами проходимость лучше. И все время скатываешься к каким-то конкретным машинам, ЛР, Геленд и пр., совершенно не понимая, каково было их назначение и какой уровень проходимости закладывался конструкторами (у обеих машин прох-ть средняя).
Можно сделать разрезной мост гораздо прочнее, чем мост-балка, все зависит от задач, для кот. проектируется колесная машина и бюджета.
Большой долгий разговор и вообще не в тему.

[kozlov]

Аркадий, ты не понял самое важное.
У меня десятки книг, посвященных проходимости колесных машин. Ни в одной из них нет связи между проходимостью и надежностью (прочностью). Я сначала очень удивлялся, отчего так, но потом понял - это разные эксплуатационные св-ва.
Ты же постоянно пытаешься сделать вывод: жесткий мост прочнее, чем независимая подвеска, следовательно, у ав-ля с жесткими мостами проходимость лучше. И все время скатываешься к каким-то конкретным машинам, ЛР, Геленд и пр., совершенно не понимая, каково было их назначение и какой уровень проходимости закладывался конструкторами (у обеих машин прох-ть средняя).
Можно сделать разрезной мост гораздо прочнее, чем мост-балка, все зависит от задач, для кот. проектируется колесная машина и бюджета.
Большой долгий разговор и вообще не в тему.

Ваши же ссылки противоречат тому, что Вы пытаетесь сказать.
Причем, что любопытно, я так и не смог добиться конкретики - что именно Вы хотите растолковать. Все доводы сводятся к десяткам книг и к словам "проходимость лучше". Без внятных аргументов. Но ведь само по себе наличие десятков книг не может быть аргументом, не так ли?

Между тем, по приведенной ссылке можно догадаться, что речь идет о специализированном транспорте, вроде экзотического ХМ-561, или, скажем, "Урагана". Между тем, с многоосными машинами все совсем иначе, чем с простыми внедорожниками. Вот там-то и делают независимую подвеску. Но - совсем не такую, как в Хаммере. Выходит, это Вы смешали мухи с котлетами, и перепутали особенности ходовых джипов и вездеходов
Но ведь речь-то шла об обыкновенных джипах, не так ли?

[Lew]

Давай на ты, ОК? Вот опять ты употребляешь неконкретные термины "специализированный транспорт", "джипы".
Я говорю о проходимости, как свойстве автомобиля. Свойстве очень сложном, неоднозначном, кот. обсуждается в отечественной литературе уже более 50-ти лет. Хотя правильнее сказать - обсуждалось. И по проходимости ав-ли классифицируются на "повышенной прох-ти" и "высокой прох-ти". Именно у последних прох-ть главенствующее свойство, и обязательное требование для них - независимая подвеска всех колес. Почему?

возможность получения более мягкой подвески с большими ходами колес без повышения центра тяжести автомобиля;
меньшие неподрессоренные массы и, следовательно, меньшую вероятность высокочастотного резонанса;
лучшую приспосабливаемость колес к неровному пути;
возможность исключения автоколебаний и непроизвольного поворота управляемых колес;
возможность получения гладкого днища без выступающих деталей.

Это писал Я.С. Агейкин.
Проще говоря, при независимой подвеске сила, приходящаяся от дороги на одно из колес (при наезде на неровность), и вызывающая его отрыв от опорной поверхности, никак не влияет на другое колесо, а также изменение положения плоскости вращения одного из колес, не вызывает изменения положения плоскости вращения др. колеса. Независимая подвеска позволяет понизить положение центра тяжести при сохранении большого дорожного просвета, что улучшает возможность движения машины на ккосогорах.

ГМКП не допускает разрыва потока мощности, что очень важно при движении на мягких грунтах, также гидротрансформатор позволяет получить при зафиксированной передаче механической коробки большое число передаточных чисел, т.е. изменять в широких пределах соотношение крутящего момента, подводимого к ведущим колесам, и скоростью движения. При наличие ГМКП водитель может лучше сосредоточится на выборе оптимальной траектории движения, ему не нужно держать в голове, какая пер-ча включена. ГМКП позволяет плавно стронуться с места с мин. пробуксовкой вед. колес, что немаловажно на слабом грунте.


Проходимость невероятно интересная тема, ты про проблемы повышения проходимости самолетов что-нибудь слышал?

Сообщение отредактировал Lew: 25 November 2011 - 17:54

[Lew]

Кстати, у меня есть статья незаконченная "Иной взгляд на джип", очень оригинальная и интересная, журнал ЗР не хочет опубликовать?

[WHEEL]

Независимая подвеска явно обещает бОльшие преимущества в проходимости, но существующие пока конструкции не впечатляют.

[Lew]

Я скажу честно: лично мне в автомобилях, предназначенных для длительной эксплуатации на бездорожье, больше нравятся жесткие мосты. Но умом я понимаю, что независимая подвеска для проходимости (в чистом виде) более правильное решение. Что же касается Хамви - отдельный разговор, очень неоднозначная машина и история его появления на свет весьма туманна (я об этом как-то писал рассказ). Думается мне, что его концепция выросла из Форд М-151, как на самом деле неизвестно. Немцы перед Второй мировой тоже много игрались с изящными тех. решениями, однако войну закончили ав-ли с жесткими мостами. Война диктует иной подход к ав-лям, это мало кто понимает, лишь те, кто сам воевал ИМХО

Сообщение отредактировал Lew: 25 November 2011 - 18:23

[kozlov]

Давай на ты, ОК? Вот опять ты употребляешь неконкретные термины "специализированный транспорт", "джипы".
Я говорю о проходимости, как свойстве автомобиля. Свойстве очень сложном, неоднозначном, кот. обсуждается в отечественной литературе уже более 50-ти лет. Хотя правильнее сказать - обсуждалось. И по проходимости ав-ли классифицируются на "повышенной прох-ти" и "высокой прох-ти". Именно у последних прох-ть главенствующее свойство, и обязательное требование для них - независимая подвеска всех колес. Почему?

возможность получения более мягкой подвески с большими ходами колес без повышения центра тяжести автомобиля;
меньшие неподрессоренные массы и, следовательно, меньшую вероятность высокочастотного резонанса;
лучшую приспосабливаемость колес к неровному пути;
возможность исключения автоколебаний и непроизвольного поворота управляемых колес;
возможность получения гладкого днища без выступающих деталей.

Это писал Я.С. Агейкин.
Проще говоря, при независимой подвеске сила, приходящаяся от дороги на одно из колес (при наезде на неровность), и вызывающая его отрыв от опорной поверхности, никак не влияет на другое колесо, а также изменение положения плоскости вращения одного из колес, не вызывает изменения положения плоскости вращения др. колеса. Независимая подвеска позволяет понизить положение центра тяжести при сохранении большого дорожного просвета, что улучшает возможность движения машины на ккосогорах.

Вы как-то не слышите, что ли...

Не надо говорить, что это "очень сложно". Надо просто отвечать на вопросы. И приводить свои аргументы.

На низкой скорости величина неподрессоренной массы не имеет особого значения. Не смотря на то, что Агейкин написал иначе. Высокочастотный резонанс на низкой скорости тоже невозможен. Про автоколебания - тоже было сказано. Вы намеренно повторяете эти посылы, никак не реагируя а аргументы "против"? То есть - Вы делаете вид, что моих аргументов не было? Нехорошо. Сперва замяли про ШРУС, потом - про массы. Опять же проигнорировали недостатки, перечисленные тем же самым Агейкиным. Это по-Вашему объективная точка зрения?


А то, что при независимой подвеске сцепление колеса с грунтом лучше - общеизвестно. Но опять же - в третий раз повторю - важнее ход подвески, чем ее тип. Если независимая подвеска будет короткоходной, можно запросто вывесить колеса.

В самом общем случае, чисто теоретически, не вдаваясь в устройство автомобиля, и до предела упростив вопрос, без сомнения, независимая подвеска будет лучше. Но стоит только чуть углубиться в подробности, как всплывает столько ее недостатков, что остается только отказаться от этой независимости.
С другой стороны, на вездеходах она вполне успешно применяется. Вот - БТР-80, классический случай:



Заметьте, что поворотный кулак - высоко, чтобы не зацепить за пень. Заметьте, что есть колесный редуктор. И вообще, узел весьма непрост и очень тяжел. (к вопросу о неподресоренных массах). Ну так ведь это - четырехосный вездеход, а не джип.

ГМКП не допускает разрыва потока мощности, что очень важно при движении на мягких грунтах, также гидротрансформатор позволяет получить при зафиксированной передаче механической коробки большое число передаточных чисел, т.е. изменять в широких пределах соотношение крутящего момента, подводимого к ведущим колесам, и скоростью движения. При наличие ГМКП водитель может лучше сосредоточится на выборе оптимальной траектории движения, ему не нужно держать в голове, какая пер-ча включена. ГМКП позволяет плавно стронуться с места с мин. пробуксовкой вед. колес, что немаловажно на слабом грунте.

А что, сцепление допускает разрыв потока мощности?
На самом деле, вопрос решается обычным демультипликатором, который есть в любом приличном джипе. Слова про "лучше сосредоточиться на выборе оптимальной траектории" - и вовсе из рекламного ролика. Каким образом обычная механическая коробка помешает сосредоточиться на выборе этой самой траектории - большая загадка.
Хуже всего, если автомат вдруг вздумает переключиться на ступень повыше аккурат перед большой промоиной, заполненной вязкой глиной. Это будет песня. Водитель будет счастлив узнать, какая передача у него включена, когда в ней засядет.
С автоматом проблематично выехать из западни в раскачку.
а что касается изменений "в широких пределах соотношение крутящего момента, подводимого к ведущим колесам, и скоростью движения" - так оно зависит от характеристик коробки, мощности двигателя и силе сцепления колес с дорогой. Может запросто и забуксовать. Хаммер делает это очень хорошо.
Остается пункт, о котором я и говорил - трогание на слабом грунте. Для неумелого водителя - подспорье.

Но - не помогает:

http://www.youtube.com/watch?v=YfQ_NHvxL2s

[alex78]

Снег - полбеды. А бывает, грунт глинистый, вязкий, как болото, где затормозил - там и засел. Раскачка возможна только быстрая, к тому же сцеплением надо подлавливать момент



Я тут залез случайно на какой-то форум любителей трофи. Они расписывали, как кто пробивался через лес, где-то в окрестностях Кубинки. Деталями обменивались. Быстрее всех участок прошел заряженный Дефендер, за 6 часов с копейками, дольше всех - забыл кто, за 8 часов. 10 километров, что ли...
Так вот, в середину этих разговоров - похвальбы друг перед другом, влез некто, кажется, ник Серега, и заявил, что этот участок прекрасно знает, и не видит в нем никаких таких трудностей, и что он был там недавно, и проехал его за 20 минут. После чего в ветке была пауза в сутки. Молчание. А через сутки появился вопрос. Мол, Серега, а на чем ты ехал? Серега ответил "на Т-80".

Что значит точка отсчета.[img]http://www.zr.ru/forum/public/style_emoticons/default/.gif[/img]

По вышеперечисленным причинам.

А независимая подвеска - она у кроссоверов, почти поголовно.

И при этом только для того, чтобы быть уверенней на АСФАЛЬТЕ.
Маркетологи тоже знают свое дело.

Аркадий, ты не понял самое важное.
У меня десятки книг, посвященных проходимости колесных машин. Ни в одной из них нет связи между проходимостью и надежностью (прочностью). Я сначала очень удивлялся, отчего так, но потом понял - это разные эксплуатационные св-ва.

Разные, но их рассматривать приходится вместе и никак иначе.

Кстати, у меня есть статья незаконченная "Иной взгляд на джип", очень оригинальная и интересная, журнал ЗР не хочет опубликовать?

А где? почитать!

[ars1117]

В споре между Аркадием и Lew стою на стороне Аркадия!
Наверное стороны не смогут прийти к одному мнению,но это и не требуется: практика рассудит.
А давайте вернёмся к нашей теме: как там на джипах,выгоднее двигатель располагать вдоль или поперёк?

[Lew]

Вы как-то не слышите, что ли...
Не надо говорить, что это "очень сложно".
Надо просто отвечать на вопросы. И приводить свои аргументы.

Аркадий, спор не ради спора, а ради получения новых знаний и перепроверки сложившихся. Мне будет проще, если ты четко сформулируешь свои вопросы, а я постараюсь четко на них ответить. Не важно где, в этой теме, в новой, в личке, не суть.Задавай - отвечу своими словами

[ars1117]

Аркадий, спор не ради спора, а ради получения новых знаний и перепроверки сложившихся. Мне будет проще, если ты четко сформулируешь свои вопросы, а я постараюсь четко на них ответить. Не важно где, в этой теме, в новой, в личке, не суть.Задавай - отвечу своими словами

Вопросы уже были заданы (см. выше!). Остаётся ответить. А то,некрасиво получается.(Смотрю со стороны.)

Сперва замяли про ШРУС, потом - про массы.

Сообщение отредактировал ars1117: 25 November 2011 - 20:13

[Lew]

Я готов ответить на конкретно заданные вопросы. Кстати, уже ответил. И замечу, вот такой вывод меня ставит в тупик

В самом общем случае, чисто теоретически, не вдаваясь в устройство автомобиля, и до предела упростив вопрос, без сомнения, независимая подвеска будет лучше. Но стоит только чуть углубиться в подробности, как всплывает столько ее недостатков, что остается только отказаться от этой независимости. С другой стороны, на вездеходах она вполне успешно применяется. Вот - БТР-80, классический случай:

Всплывает столько недостатков, но тем не менее она применяется?

Кстати БТР-80 неудачная машина

Сообщение отредактировал Lew: 25 November 2011 - 20:26

[ars1117]

Я готов ответить на конкретно заданные вопросы. Кстати, уже ответил.

А про

ШРУС, потом - про массы.

?

Сообщение отредактировал ars1117: 25 November 2011 - 20:26

[Lew]

Друзья, вопросы ставьте как можно более точнее. Если что не знаю - так и скажу

[ars1117]

Кстати БТР-80 неудачная машина

Всё таки мы говорим о джипах,но не о вездеходах.

Друзья, вопросы ставьте как можно более точнее. Если что не знаю - так и скажу

Прокомментируйте:

Кстати, достоинства "меньшие неподрессоренные массы и, следовательно, меньшую вероятность высокочастотного резонанса; " и "возможность исключения автоколебаний" относятся не к преодолению бездорожья, а к движению с некоторой скоростью. Потому как когда автомобиль едет медленно, величина неподрессоренной массы особой роли не играет. Автоколебания на низкой скорости тоже весьма маловероятны.

Ещё:

При поворотах управляемого колеса на большие углы, что часто встречается на бездорожье, ШРУС испытывает предельные нагрузки. У независимой подвески углы поворота ШРУСа больше, поскольку он работает в двух измерениях. Кроме того, самих ШРУСов на независимой довеске вдвое больше. Стало быть, на тяжелом грунте (глинистом, глина со щебнем, болотистом) ШРУС независисой подвески выйдет из строя раньше. Кроме того, он гораздо хуже защищен, поскольку не заключен в прочную стальную трубу.

Сообщение отредактировал ars1117: 25 November 2011 - 20:32

[Lew]

Всё таки мы говорим о джипах,но не о вездеходах.

Мы говорим о технических решениях, улучшающих проходимость колесных машин.
Чтобы мне было проще, предлагаю вопросы формулировать точно и использовать общепринятые тех. термины, например "Почему ты считаешь, что ГМКП улучшает проходимость колесных машин?"

[ars1117]

Мы говорим о технических решениях, улучшающих проходимость колесных машин.
Чтобы мне было проще, предлагаю вопросы формулировать точно и использовать общепринятые тех. термины, например "Почему ты считаешь, что ГМКП улучшает проходимость колесных машин?"

Я здаюсь! Пусть коллега Козлов с вами спорит...

[Vladimir163]

По-моему, Козлов уже тоже немного подустал.)

[kozlov]

И при этом только для того, чтобы быть уверенней на АСФАЛЬТЕ.
Маркетологи тоже знают свое дело.

Именно так. На асфальте зависимая - это кошмар

В споре между Аркадием и Lew стою на стороне Аркадия!
Наверное стороны не смогут прийти к одному мнению,но это и не требуется: практика рассудит.
А давайте вернёмся к нашей теме: как там на джипах,выгоднее двигатель располагать вдоль или поперёк?

Вдоль!

Аркадий, спор не ради спора, а ради получения новых знаний и перепроверки сложившихся. Мне будет проще, если ты четко сформулируешь свои вопросы, а я постараюсь четко на них ответить. Не важно где, в этой теме, в новой, в личке, не суть.Задавай - отвечу своими словами

Так я ведь уже задавал...
Касательно ШРУСа, например. Касательно хода подвески.

Я готов ответить на конкретно заданные вопросы. Кстати, уже ответил. И замечу, вот такой вывод меня ставит в тупик
Всплывает столько недостатков, но тем не менее она применяется?

Кстати БТР-80 неудачная машина

Не выдергивайте слова из предложений - это некрасиво.
Применяется на вездеходах. А вездеход - это отдельная песня. Тем более многоосный. Тем более - военный. Он устроен иначе.

Мы говорим о технических решениях, улучшающих проходимость колесных машин.
Чтобы мне было проще, предлагаю вопросы формулировать точно и использовать общепринятые тех. термины, например "Почему ты считаешь, что ГМКП улучшает проходимость колесных машин?"

Э, нет. Изначально речь шла о джипах. Если Вы имели в виду просто некие абстрактные колесные машины, надо было оговорить сразу.
А то ведь это - тоже колесная машина:

По-моему, Козлов уже тоже немного подустал.)

Тут устанешь.

[Витал]

Но - не помогает:

Так то не тот Хаммер, такой и не там застрянет.

А то ведь это - тоже колесная машина:

Колпак с колеса средней оси потеряли... Да и само колесо как-то криво стоит...

[ars1117]

Колпак с колеса средней оси потеряли... Да и само колесо как-то криво стоит...

Подозреваю,что там и не должно быть колпака,потому что ось паразитная,а остальные ведущие.Т.е. на остальных не колпаки,а бортовые редукторы.

[Витал]

ось паразитная,а остальные ведущие

А там разве не полный привод?

[ars1117]

А там разве не полный привод?

Я только предполагаю. Их семи осей средняя может быть паразитной. Есть знатоки?

[Lew]

Ав-ль оченьпрочно вошел в наш быт, стал привычным предметом окружающего мира, являетсячастью нашей жизни. Многие из нас ездят на нем изо дня в день на протяженииболее 25 лет. И вот после стольких лет эксплуатации ав-ля человеку начинаетказаться, что он постиг все его тайны, знает все его свойства.

Это досужеезаблуждение. Например, кто из вас сможет назвать 5 режимов работы колесногодвижителя и доступно объяснить, чем они различаются между собой?

Думаю, чтонемногие.

Чтобы хорошо знатьав-ль, нужно его изучать всю свою жизнь, читать научно-техническую литературу,изучать историю развития ав-ля, и много думать. Нужно им болеть, лишь тогдаоткроются все его тайны, и придет правильное понимание достоинств и недостатковприменения того или иного технического решения.

Вот, например,какой-то человек сказал обидные для меня слова, что я типа «съехал» с обсуждениявопроса о ШРУС, а точнее об открытом колесном приводе.

Я скажучестно: ШРУС или точнее синхронные шарниры знаю недостаточно хорошо. Нопоскольку увлекаюсь темой «проходимость», мне пришлось изучать все факторы,которые на нее влияют. Одним из факторов является конструкция силового привода,и синхронные шарниры, как одна из деталей привода, постоянно попадают в моеполе зрения, и я чутка про них знаю. Например, отсутствие оборудования дляпроизводства синхронных шарниров, или как их в те годы называли «синхронныхкарданов», явилось одной из основных причин того, что до ВОВ полноприводныеав-ли в СССР серийно не производились.

Вот Аркадийнаписал:

"При поворотахуправляемого колеса на большие углы, что часто встречается на бездорожье, ШРУСиспытывает предельные нагрузки. У независимой подвески углы поворота ШРУСабольше, поскольку он работает в двух измерениях. Кроме того, самих ШРУСов нанезависимой довеске вдвое больше. Стало быть, на тяжелом грунте (глинистом,глина со щебнем, болотистом) ШРУС независимой подвески выйдет из строя раньше. Крометого, он гораздо хуже защищен, поскольку не заключен в прочную стальную трубу"

Замечу на это,что колесные вездеходы, т.е. транспортные средства, для которых наличие высокойпроходимости является главенствующим фактором, разрабатываются под конкретныеприродные условия, которые можно разделить на следующие группы: а) Арктика(т.е. равнинная местность, покрытая снегом, сюда же входит тундра); б) пустыни(местность, покрытая песком); в) лесополоса, суглинки, болотистая местность. Очевидно,что самые неблагоприятные условия работы ШРУС - группа «в».

Теперьвчитываемся в эту фразу:

«У независимойподвески углы поворота ШРУСа больше, поскольку он работает в двух измерениях».

Видимо,Аркадий хотел сказать, что у ав-ля бывают режимы, при которых он преодолеваетгребневые препятствия под углом, одно из колес вывешивается, да еще при этомшофер зачем-то поворачивает колеса на предельный угол.

И что? ШРУСпри этом должен непременно поломаться? И как часто ав-ль работает в такомрежиме?

Также Аркадийговорит: «При поворотах управляемого колеса на большие углы, что частовстречается на бездорожье, ШРУС испытывает предельные нагрузки».

Все отчего-тосчитают, что при максимальных углах ШРУС работает на пределе заложеннойпрочности, что не верно по сути.

Износ этого механизмав первую очередь определяет не угол, а величина передаваемого им крутящего момента. Естественно, что при его работе под углом возникают потери на трение,но они относительно невелики. Например, А.Н. Нарбут указывает, что КПДшарикового карданного шарнира при работе под углом 25 гр составляет 0,98. В.К.Вахламов пишет, что при 30 гр КПД составляет 0,97.

Наличие потерьна трение в размере 3% позволяет сделать обоснованный вывод, что работа ШРУС под большим углом не является для этогомеханизма основной причиной быстрого износа и не вызовет быстрый отказмеханизма.

Основнымфактором, влияющим на долговечность ШРУС, является величина передаваемого им крутящего момента, и в первую очередь – длительность приложения к механизму предельной нагрузки. Естественно,что чем больше угол, тем ниже КПД, тем больше силы трения в механизме иинтенсивнее происходит его износ. Но повторюсь: наибольшее значение длядолговечности имеет не угол, а величина крутящего момента.

Теперьрассмотрим, что происходит с колесом при переезде ведущего моста через гребневоепрепятствие под углом.

Допустим,самый неблагоприятный режим, когда колесо повернуто на большой угол, вот ононачинает вывешиваться, ход подвески почти выбран, оно едва-едва цепляется заопорную поверхность, и наконец наступает миг, когда ШРУС, как писал Аркадий, «работаетв двух измерениях». И что тут страшного?

У вывешенногоколеса сила сцепления с поверхностью невелика, оно не может развить большуютяговую силу, дифференциал физически не может подвести к ШРУС большой крутящиймомент, следовательно, на механизм приходится относительно небольшая нагрузка.

ШРУСы набездорожье чаще всего ломаются тогда, когда машина оснащена блокировкой пер. межколесного диф-ла, да еще при этом водитель ухитряется создать ситуацию, когдапер колеса на секунду отрываются от грунта, да еще при этом повернуты на большой угол, взмывают в воздух, а потом опускаются, восстанавливают сцепление,на одном возникает высокий тяговый момент, а на другом – высокий тормозной (оноидет юзом). Вот тогда и ломается ШРУС.

Аркадий пишет: «Кроме того, самих ШРУСов на независимойдовеске вдвое больше. Стало быть, на тяжелом грунте (глинистом, глина со щебнем,болотистом) ШРУС независимой подвески выйдет из строя раньше. Кроме того, онгораздо хуже защищен, поскольку не заключен в прочную стальную трубу».

А кто сэтим спорит?

Но опять же замечу, что данныйправильный вывод касается не проходимости, а долговечности. Долговечность открытогоколесного привода ниже, чем привода в кожухе моста, он более уязвим. Но это ужепроблема конструктора, как сделать данный тип привода прочным и надежным.

Я не хочу тут ни с кем спорить,есть мнение конструкторов, которые всю жизнь проектируют ав-ли высокойпроходимости: ГМКП и независимая подвеска колес способствуют повышениюпроходимости колесных машин. И при создании ав-лей высокой проходимости желательноприменять именно эти технические решения.

Хотите спорить – спорьте с ними(я кстати тоже когда-то спорил).

Я частично касался вопросов ШРУСв одной статье, кому интересно – читайте. Кстати статья будет бальзамом насердце всем ненавистникам независимой подвески http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=51389

Я не специально слова слил вместе и сделал разрывы в тексте - так форум работает

Сообщение отредактировал Lew: 26 November 2011 - 12:50

[alex78]

Если взять аргументы "дискутеров", то получается, что они о разных вещах говорят.
Первый: в теории независимая подвеска лучше.
Второй: так то так, но ездить то приходится в РЕАЛЬНОСТИ, где долговечность - это, может быть немного мешающий проходимости фактор, который , тем не менее отбросить нельзя.