Сообщений в теме: 196

[Lew]

Фраза д.б. такой:
Если колеса моста связаны жесткой балкой, вертикальное перемещение одного из них (возникающее при переезде неровности) вызывает вертикальное перемещение другого (идущего по ровной поверхности), колеса разгружаются от сцепного веса в результате тяговая сила колес моста снижается.

Сообщение отредактировал Lew: 28 November 2011 - 14:37

[kozlov]

Я уже писал: ав-ль на бездорожье не всегда едет медленно, наоборот, чем выше скорость легкового полнопр-го ав-ля на деформируемых грунтах, тем меньше сила сопротивления движению, а также больше возможность использовать накопленную кинетическую энергию (инерцию ав-ля) для преодоления сложных участков. Если колеса моста связаны жесткой балкой, вертикальное перемещение одного из них (возникающее при переезде неровности) вызывает вертик.перемещение, колеса разгружаются от сцепного веса и тяговая сила колес моста снижается.
Опять же если при наезде на гребневую неровность одно колесо меняет плоскость вращения (проще говоря, оно начинает работает под углом к опорной поверхности), меняет плоскость вращения и другое колесо, в рез-те часть грунтозацепов шины выключается из работы, суммарная тяговая сила колес снижается.
Независимая подвеска имеет меньший вес, что в итоге снижает величину удельного давления колес на грунт, позволяет понизить положение центра тяжести при сохранении большого дор. просвета (поперечная устойчивость повышается).
Кор. если интересно - могу выложить скан из книги Я.С. Агейкина.
Но роль конструкции подвески в улучшении проходимости незначительна - самое важное размеры и конструкция колесного движителя.

Все, что Вы говорите по преодоление грунта с использованием кинетической энергии автомобиля, очевидно. Это знает и школьник. Беда в чрезмерной абстрагированности текста. Теоретически все так. Но теоретически можно разогнаться до такой скорости, что зеленый свет светофора сменит цвет на красный. Только достичь этого не сможет никто.
Не очень ясно, почему именно высокочастотные колебания, значимость которых имеет смысл учитывать на весьма приличной скорости движения. Или речь идет о гонках на выживание по пустыне, успыпанной булыжником, на скорости под 100 км/ч? Прикиньте наружный диаметр колеса Урагана и угловую его скорость, чтобы получить собственную резонансную частоту и ее высокочастную составляющую. Или речь о колесах Ан-124?

Наконец, неподрессоренная масса независимой подвески меньше только в самом общем случае, чисто теоретически, без оглядки на теальность. А в конкретных она бывает и тяжелее, в силу того, что приходится лепить колесные редуктора, сверхпрочные рычаги и т.д.

Аркадий, у меня десятки книг, где подробно описано устройство и свойства карданных шарниров. Ни в одной из них нет термина "паразитный момент", видимо их авторы не читали ЗР и Авторевю.

У меня за стенкой - библиотека, где находится не одна тысяча книг. И что с того? Вы не в курсе, что журналистский язык несколько отличается от академического? От журналиста требуется не путать понятия и понимать физику процесса. Полагаю, Вы в этих книгах не найдете и слова "трамблер", что не говорит о том, что трамблера не бывает.
Вы хотите прицепиться к слову? Ну да, можно, конечно, заявить, что трамблера не бывает, и на этом основании начать шпынять оппонента. Но бывает распределитель зажигания, Или Вы не можете понять, что такое проекция вектора крутящего момента на биссекторную плоскость? Посмотрите еще раз на картинку - она правильная.
Может быть, Вы все же разберетесь в этом простом вопросе? Как уже разобрались, наконец, с надежностью, прочностью, долговечностью, и, я надеюсь, с КПД.

[Lew]

Вы не в курсе, что журналистский язык несколько отличается от академического? От журналиста требуется не путать понятия и понимать физику процесса.

Это я уже понял по вашим "журналистким" терминам - типа "в двух измерениях" и пр. Вот отчего давно не покупаю автожурналы.
А теперь объясните пож-та русским языком, что такое "паразитные моменты", очень буду благодарен, увы, в тех. литературе не нашел.
И чем отличается кардан от ШРУС, вы писали, что это не одно и то же?

Сообщение отредактировал Lew: 28 November 2011 - 16:10

[kozlov]

Это я уже понял по вашим "журналистким" терминам - типа "в двух измерениях" и пр. Вот отчего давно не покупаю автожурналы.
А теперь объясните пож-та русским языком, что такое "паразитные моменты", очень буду благодарен, увы, в тех. литературе не нашел.
И чем отличается кардан от ШРУС, вы писали, что это не одно и то же?

Так. Давайте я Вам объясню. Вы никак не поймете. Вопросы - по мере поступления, понимаете?
Сначала Вы отвечаете, а потом уже задаете сами. Не так, как Вы делаете - игнорируете вопросы, и задаете сами, а по очереди, по мере поступления. Это понятно? Хорошо.
Вам в шестой раз задать вопросы или Вы их уже выучили?

[kozlov]

Лучше выразить вашу мысль так: в жестком мосту угол работы синхронного шарнира изменяется лишь в случае поворота управляемых колес, в шарнирном мосту - как при повороте колес, так и при перемещении колеса в вертикальной плоскости.

выразить-то можно, конечно.
А Вы можете абстрагироваться от колеса? Попытайтесь. Мы рассматриваем исключительно ШРУС, две оси и шарнир. В одном случае одна ось может поворачиваться относительно другой только в одной плоскости, в другом случае - в двух плоскостях, перпендикулярным друг другу?

[WHEEL]

Ходы независимой подвески обычно ограничены конструкцией шарниров рычагов. Если это резино-металлические шарниры (сайлентблоки), то они имеют ограниченный угол закручивания шарнира.
Если шарниры рычагов более сложные (металлические или металло-пластиковые скользящие со смазкой и пыльниками), они имеют не ограниченный угол закручивания, но их пыльники уязвимы при езде по плохой дороге, а открытые шарниры требуют регулярной смазки.

[Lew]

Аркадий, а это шарнир какой конструкции на приведенной вами картинке?



Я вот что предлагаю: давайте не будем тратить время, доказывая друг другу, какие мы умные (или глупые). Давайте сделаем простейший расчет и определим, насколько интенсивно происходит рост контактных давлений в синхронном шарнире типа Рцеппа по мере увеличения угла работы валов с 5 гр. до 40 гр при постоянном Мк=100 кГм. Сможете сделать? Например обсчитываем углы: 5-10-3-40 гр.

[ars1117]

Я вот что предлагаю: давайте не будем тратить время,..................................................................... Давайте сделаем простейший расчет и определим,............................................

Вы уж себе то не противоречьте.

[kozlov]

Аркадий, а это шарнир какой конструкции на приведенной вами картинке?



Я вот что предлагаю: давайте не будем тратить время, доказывая друг другу, какие мы умные (или глупые). Давайте сделаем простейший расчет и определим, насколько интенсивно происходит рост контактных давлений в синхронном шарнире типа Рцеппа по мере увеличения угла работы валов с 5 гр. до 40 гр при постоянном Мк=100 кГм. Сможете сделать? Например обсчитываем углы: 5-10-3-40 гр.

Чего мелочиться - посчитайте разницу между 0-40-70-90 град.

[ars1117]

Чего мелочиться - посчитайте разницу между 0-40-70-90 град.

Во-во! Тем же "оружием" по тому же месту!

[Lew]

Чего мелочиться - посчитайте разницу между 0-40-70-90 град.

Аркадий, вы уже 4-й раз упоминаете угол 90 градусов, что это за угол, между соединяемыми валами?

Сообщение отредактировал Lew: 28 November 2011 - 20:54

[kozlov]

Аркадий, вы уже 4-й раз упоминаете угол 90 градусов, что это за угол, между соединяемыми валами?

Есть такой прием в науке и конструировании - драматизация идеи. Подсчитать можно, ничто не мешает. Получите наглядность.

Во-во! Тем же "оружием" по тому же месту!

Вы полагаете, я помню, как считать? Это ж сколько всего поднимать надо, копаться... Нет, я помню общие законы, и только.

[Lew]

Вы полагаете, я помню, как считать? Это ж сколько всего поднимать надо, копаться... Нет, я помню общие законы, и только. Есть такой прием в науке и конструировании - драматизация идеи. Подсчитать можно, ничто не мешает. Получите наглядность.

А что вы так взволновались, господа журналисты? Требуются знания, схемками со стрелочками уже не отделаться?
Попробую завтра прикинуть, потерпите

Да, Аркадий, чуть не забыл: про угол 90 гр. будут пояснения?





.

Сообщение отредактировал Lew: 28 November 2011 - 21:23

[ars1117]

Да, Аркадий, чуть не забыл: про угол 90 гр. будут пояснения?

Я и то заметил,уже были:

Есть такой прием в науке и конструировании - драматизация идеи. Подсчитать можно, ничто не мешает. Получите наглядность.

Сообщение отредактировал ars1117: 28 November 2011 - 21:26

[Lew]

Господа журналисты, я не хочу с вами воевать. Я лишь прошу - пишите то, что заете. Не знаете - не пишите. Очень неприятно, когда в известном журнале, наприме ЗР, встречаются косяки. У мненя есть подшивка ЗР за 1984 г., уровень тех. знаний с современным ЗР не сравнить. Но ЗР 84 г. сильно уступает технической направленности журналов Мотор 30-х г.г. Очень сильно.
Чтобы разрядить обстановку, приведу скан из любопытной книги 1912 г., как видите уже в те годы шоффёры путали термины "кардан" и "карданный вал"

Сообщение отредактировал Lew: 28 November 2011 - 21:40

[kozlov]

А что вы так взволновались, господа журналисты? Требуются знания, схемками со стрелочками уже не отделаться?
Попробую завтра прикинуть, потерпите

Да, Аркадий, чуть не забыл: про угол 90 гр. будут пояснения?

Вам еще раз объяснить? почему Вам надо растолковывать одно и то же по нескольку раз, причем элементарнейшие вещи?
Хорошо, я повторю. Что Вам мешает посчитать 90 град?

Господа журналисты, я не хочу с вами воевать. Я лишь прошу - пишите то, что заете. Не знаете - не пишите. Очень неприятно, когда в известном журнале, наприме ЗР, встречаются косяки. У мненя есть подшивка ЗР за 1984 г., уровень тех. знаний с современным ЗР не сравнить. Но ЗР 84 г. сильно уступает технической направленности журналов Мотор 30-х г.г. Очень сильно.
Чтобы разрядить обстановку, приведу скан из любопытной книги 1912 г., как видите уже в те годы шоффёры путали термины "кардан" и "карданный вал"

Это и есть весь расчет?

[kozlov]

Я и то заметил,уже были:

На самом деле и расчеты никакие не нужны. Все настолько просто и очевидно, что диву даешься, как знаток проходимости умудряется запутаться в трех соснах.
 колодец4.jpg   65.45К   10 скачиваний

Вот колодец. Рычаг у него железный, а к нему приделана красная пластмассовая рукоятка. Начинаем крутить ворот рычагом, взявшись на красную ручку. К ручке мы приложили усилие, то есть начали воздействовать на нее некоторой силой. В результате этого ворот начал вращаться, поднимая ведро с водой. Наша сила, приложенная к рычагу, превратилась во "вращательную силу" ворота, это и есть крутящий момент ворота - приложенная к рычагу сила, умноженная на длину этого рычага. Ясно, что подняв ведро воды, мы совершили некоторую работу.
Теперь укоротим рычаг вдвое. Что произойдет? Вращать станет труднее. Нагрузка на красную рукоятку возрастет - ведь нам придется приложить к ней бОльшую силу, чтобы поднять ведро. Крутящий момент на вороте останется примерно таким же - рычаг мы укоротили, но и силу пришлось приложить бОльшую. Произведение одного на другое может остаться прежним. Ну а работа по подъему ведра будем неизменной в любом случае.
Укоротим рычаг еще раз вдвое. Вращать станет еще труднее. Наша красная рукоятка уже может и не выдержать и лопнуть, потому что к ней надо приложить еще бОльшую силу. Меж тем, крутящий момент на вороте опять может остаться прежним - если приложить еще вдвое бОльшую силу.
Наконец, напялим красную рукоятку на ось вращения ворота. Крутить ее мы не можем, а можем только давить - оказывать силу - в любом направлении. Сколько бы мы ни давили, ворот прокрутить мы не сможем, а сможем только его сломать. Работа все равно будет сделана та же самая.

Теперь посмотрим на рис в сообщении #157
ШРУС несколько сложнее колодца, но сути это не играет, разберемся.
На рисунке у нас ведущий вал 2 играет роль на с Вами, когда мы поднимаем ведро. Шарики - рычаг с красной рукояткой. А ведомый вал 1 - играет роль ворота.
Допустим, Вы начинаете вращать вал 2 таким же рычагом, как у колодца, причем с постоянной частотой - скажем, 60 оборотов в секунду.
Когда вал 1 параллелен валу 2 (оба на одной прямой линии), шарики будут максимально удалены от оси вращения вала. Это случай с колодцем номер один.
Начнем, не переставая вращать вал 2, потихоньку поднимать вал 1 кверху, до положения, изображенного на рисунке. Шарики немного сместятся и станут ближе к оси вращения. Получается то же самое, что укорачивание рычага колодца.
Поднимем мысленно вал 1 еще выше, до угла градусов этак 60. Шарики подвинутся еще ближе к оси вращения - мы еще укоротили рычаг.
Поднимем вал до 85 градусов (конструктивно этого сделать не получится, но представить нам это никто не помешает). Шарики уже будут качаться красной оси вращения. Поскольку Вы вращаете вал 2 с постоянной частотой, крутящий момент на валу не меняется. Он же передается на вал 1. Мы помним, что крутящий момент есть произведение силы на рычаг. Рычаг в нашем случае - расстояние от шарика до красной оси вращение. Поскольку расстояние от оси вращения до шарика уменьшилось, то есть уменьшился рычаг, то сила, с которой шарик действует на канавку увеличится. Если рычаг уменьшился в 10 раз, то и сила увеличится в 10 раз.
Если же мы поднимем вал 1 еще выше, так, что шарики лягут прямо по центру оси вращения ведущего вала 2, мы получим последний случай с колодцем, когда красная рукоятка была надета на ось вращения ворота.
Все просто, правда?
Именно поэтому нагрузка на ШРУС при больших углах больше, чем при малых.

Заметим, однако, что когда мы поднимали ведро в колодце, мы пытались раскачивать стойки, на которых закреплен ворот (и заодно крыша). Это лишний, ненужный нам, паразитный момент. Если бы они были хлипкими - мы могли бы их сломать.
В ШРУСе происходит нечто похожее. При передаче на колесо полезного крутящего момента появляется еще и паразитный момент: сила F шарика действует на корпус ШРУСа относительно оси О-О поворота стойки на плече s. Оно тем больше, чем сильней наклонен вал. А поворот относительно оси О-О приводит к тому, что колесо норовит повернуть вправо или влево, точно так же, как мы давим на стоку колодца.
Однако поскольку одно колесо левое, другое правое, паразитные моменты слева и справа почти равны и взаимокомпенсируются. Поэтому машина едет прямо.
Но если полуоси разной длины, как на "девятке", например, то и углы ШРУСов будут разные. А раз углы разные - то будет разный рычаг. Стало быть, одно колесо будет стремиться повернуть сильнее, чем другое. Что, собственно, и наблюдается - при резком разгоне когда тяговые силы колес достаточно велики, водитель чувствует, что руль тянет в сторону весьма ощутимо.
На "девятке" левый вал наклонен круче правого – паразитный момент слева больше. Если отпустить руль – он повернется при разгоне вправо.
Что и требовалось доказать.

Кстати, на некоторых автомобилях оба вала короткие, а правую ветвь удлиняет дополнительный горизонтальный вал с собственной опорой. В итоге левый и правый паразитные моменты при любой высоте передка одинаковы – и увода нет. Вообще, производитель старается делать полуоси равной длины именно по этой причине, по заслуженно гордится, когда ему это удается.

Надеюсь, теперь специалист по проходимости поймет простую физику процесса работы ШРУСа и усвоит, что большие углы наклона ему вредны. И, наконец, впредь не будет приплетать КПД, когда речь зайдет о нагрузке.


Картинка движется, если кликнуть:
 02.gif   304.96К   16 скачиваний

Сообщение отредактировал kozlov: 29 November 2011 - 01:28

[Lew]

Спасибо, Аркадий, что написали такой красивый пост. Разместите его в ЗР, всем читателям очень понравится.
Вы пишете все правильно, но чрезмерно упрощаете процессы, происходящие в шарнире при работе карданных валов под большим углом. Как я уже писал: величина крутящего момента, подведенного к ШРУС, его КПД, рост сил трения, возникающих в механизме и величина нормальных усилий между контактными поверхностями шариков и канавками обойм, иногда их еще называют "контактные давления" (по-видимому их вы и имеете в виду под словом "нагрузка") - звенья одной цепи.

Основной причиной повышенного износа ШРУС является не рост величин нормальных усилий, а изменение линии действия контакттактной силы. Проще говоря, шарики начинают давить не туда, куда нужно, и сминают кромки дорожек. При больших углах шарнир начинает подклинивать, вот из-за чего увеличивается износ, в итоге влекущий отказ узла. Особенно это характерно для шарниров типа "Вейс", в которых присутствует значительное трение скольжения. В шарнирах типа "Рцеппа" трение скольжения меньше, и еще меньше в шарнирах "Бирфильд".
И, как я уже писал, шарниры обычных легковых автомобилей 4х4, свободно выдерживающие кратковременное приложение больших крутящих моментов Мк, быстро выходят из строя при длительном постоянном приложении Мк в 3-4 раза меньшем, чем расчетный. Вот из-за чего ломаются ШРУСы у автомобилей на тяжолом бездорожье. Конструкторы при проектировании не расчитывают на то, что машина будет длительно работать на бездорожье и делают расчет на статическую прочность. А для эксплуатации вне дорог нужен расчет на усталостную прочность. Да тут еще джиперы норовят установить колеса по размерости больше штатных, что увеличивает максимальный Мк по условиям сцепления и увеличивает нагрузку на шарниры.
Снизить износ шарниров помогает применение специальных смазок (о чем я уже упоминал). На бездорожье из-за неплотности чехла шарнира либо при переездах бродов в узел попадает вода с грязью, что ускоряет износ механизма.
Это все подробно описано в тех. литературе, причем там обычно обходятся без примеров с колодцами для детского сада

Аркадий, я готов произвести примерный расчет величин нормальных усилий, возникающих в ШРУС ВАЗ-2121, но мне нужно от чего-то оттолкнуться.
Не подскажите, какой примерный крутящий момент будет приложен к шарниру ВАЗ-2121, кот. равномерно движется по сухому суглинку?

Сообщение отредактировал Lew: 29 November 2011 - 12:58

[kozlov]

Спасибо, Аркадий, что написали такой красивый пост. Разместите его в ЗР, всем читателям очень понравится.
Вы пишете все правильно, но чрезмерно упрощаете процессы, происходящие в шарнире при работе карданных валов под большим углом. Как я уже писал: величина крутящего момента, подведенного к ШРУС, его КПД, рост сил трения, возникающих в механизме и величина нормальных усилий между контактными поверхностями шариков и канавками обойм, иногда их еще называют "контактные давления" (по-видимому их вы и имеете в виду под словом "нагрузка") - звенья одной цепи.

Основной причиной повышенного износа ШРУС является не рост величин нормальных усилий, а изменение линии действия контакттактной силы. Проще говоря, шарики начинают давить не туда, куда нужно, и сминают кромки дорожек. При больших углах шарнир начинает подклинивать, вот из-за чего увеличивается износ, в итоге влекущий отказ узла. Особенно это характерно для шарниров типа "Вейс", в которых присутствует значительное трение скольжения. В шарнирах типа "Рцеппа" трение скольжения меньше, и еще меньше в шарнирах "Бирфильд".
И, как я уже писал, шарниры обычных легковых автомобилей 4х4, свободно выдерживающие кратковременное приложение больших крутящих моментов Мк, быстро выходят из строя при длительном постоянном приложении Мк в 3-4 раза меньшем, чем расчетный. Вот из-за чего ломаются ШРУСы у автомобилей на тяжолом бездорожье. Конструкторы при проектировании не расчитывают на то, что машина будет длительно работать на бездорожье и делают расчет на статическую прочность. А для эксплуатации вне дорог нужен расчет на усталостную прочность. Да тут еще джиперы норовят установить колеса по размерости больше штатных, что увеличивает максимальный Мк по условиям сцепления и увеличивает нагрузку на шарниры.
Снизить износ шарниров помогает применение специальных смазок (о чем я уже упоминал). На бездорожье из-за неплотности чехла шарнира либо при переездах бродов в узел попадает вода с грязью, что ускоряет износ механизма.
Это все подробно описано в тех. литературе, причем там обычно обходятся без примеров с колодцами для детского сада

Аркадий, я готов произвести примерный расчет величин нормальных усилий, возникающих в ШРУС ВАЗ-2121, но мне нужно от чего-то оттолкнуться.
Не подскажите, какой примерный крутящий момент будет приложен к шарниру ВАЗ-2121, кот. равномерно движется по сухому суглинку?

Я упрощаю текст НАМЕРЕННО. Для того, чтобы люди поняли.
Не до всех доходит, понимаете? А то некоторые приплетают сюда КПД. Какой КПД колодца? А такой, какое трение у оси. Вне зависимости от длины рычага и нагрузки на рукоятку.
Говоришь кому-нибудь, что нагрузки растут с ростом угла ШРУСа, потому приходится его делать большим, тяжелым и дорогим, а он не может никак понять, и твердит свое, про причины повышенного износа ШРУС. Вот и приходится упрощать до нуля. Тем не менее, как Вы убедились сами, и столь кардинальное, я бы даже сказал, экстраординарное упрощение - тоже не помогает.

Опять же у людей встречается манера уводить разговор в сторону, забалтывать. Например, завести разговор про то, что для эксплуатации вне дорог нужен расчет на усталостную прочность.Или сыпать названиями шарниров. Или рассуждать о применении специальных смазок. Таким образом не отвечая на очень простой вопрос, который и заключается всего-то в том, что нагрузки на ШРУС при больших углах большие, и что в независимой подвеске эти углы априори больше. Детали про то, что шарики сминают кромки дорожек - не нужны, в силу своей очевидности. Разговоры про кратковременные приложения больших крутящих моментов излишни. Потому что и то, и другое рассчитывается и используется и в зависимой, и в независимой подвесках. Зачем нужна информация, которая только запутывает суть вопроса?
Ни-за-чем. Либо для того, чтобы запутать и заболтать. Либо Вы на самом деле не поняли физики процесса, и я рассказал недостаточно упрощенно о ней?

Касательно расчета - если Вам не лень, считайте. Параметры можете задать любые, какие Вам больше понравятся. Я смысла в расчетах после сообщения #167 просто не вижу.

[ars1117]

Г
как видите уже в те годы шоффёры путали термины "кардан" и "карданный вал"

может просветите,в чём эта разница?

[kozlov]

может просветите,в чём эта разница?

В обиходном языке - без разницы
А на самом деле Кардан Джеронимо - математик из Италии, профессор из Милана. Известен открытием формулы для решения уравнения третьей степени. Еще его зовут Кардано.
Он же изобрел передачу. названную его де именем - карданную. Если же побуквоедствовать, то можно заявить, что карданная передача - это некая конструкция, передающая крутящий момент между валами, которые имеют свободу взаимного углового перемещения.
Итак, вал - это вал, даже если он карданный. Карданная передача - это конструкция, соединяющая валы. А Кардан - человек. А вовсе не термин.

Сообщение отредактировал kozlov: 29 November 2011 - 18:37

[alex78]

В обиходном языке - без разницы

Мне так кажется, что очень далеко без разницы.
Еще где то читал, что он вроде даже и не изобретал, а только лишь описал.
Так что если 99,9 % понимают под карданом фиговину, которая где то внизу под машиной и крутится, значит так оно и есть. Что не мешает знать про Кардано

[kozlov]

Мне так кажется, что очень далеко без разницы.
Еще где то читал, что он вроде даже и не изобретал, а только лишь описал.
Так что если 99,9 % понимают под карданом фиговину, которая где то внизу под машиной и крутится, значит так оно и есть. Что не мешает знать про Кардано

Да он и уравнение не открыл, потому как открыл Тарталья.
Вообще, Кардан - это жулик, присвоивший чужие формулы и изобретения. Тогда не совсем ясно, что такое вал

[WHEEL]

Так что если 99,9 % понимают под карданом фиговину, которая где то внизу под машиной и крутится, значит так оно и есть. Что не мешает знать про Кардано

Не так уж всё понятно.
Привычно называть "карданом" вал с крестовинами, а "приводом" вал со ШРУСами. А как вот на Ниве появился кардан со ШРУСами - непорядок.

[kozlov]

Не так уж всё понятно.
Привычно называть "карданом" вал с крестовинами, а "приводом" вал со ШРУСами. А как вот на Ниве появился кардан со ШРУСами - непорядок.

ШРУС - это тоже кардан. Если не принимать во внимание, что он жулик

[alex78]

Не так уж всё понятно.
Привычно называть "карданом" вал с крестовинами, а "приводом" вал со ШРУСами. А как вот на Ниве появился кардан со ШРУСами - непорядок.

Блин, а я его именно так в разговорах и называю.
Тонкостенная труба для передачи крутящего момента от раздатки к редукторам с ШРУСами на концах?????

[ars1117]

Тонкостенная труба для передачи крутящего момента от раздатки к редукторам с ШРУСами на концах?????

Блин,а у меня язык не поворачивается назвать такую конструкцию карданной передачей.

[WHEEL]

Видел по телику передачу про ралли-рейды (кажется про Шелковый Путь) там привода - расходники - постоянно "рвутся". Подъезжает техничка, тащат новый привод, меняется он мигом - накручивается на флянец большой корончатой гайкой, и в путь.

[alex78]

Видел по телику передачу про ралли-рейды (кажется про Шелковый Путь) там привода - расходники - постоянно "рвутся". Подъезжает техничка, тащат новый привод, меняется он мигом - накручивается на флянец большой корончатой гайкой, и в путь.

Во, привод его надо называть.
Либо с крестовинами, либо с ШРУСами

[Lew]

Я упрощаю текст НАМЕРЕННО. Для того, чтобы люди поняли.

А не нужно упрощать, человек, хорошо разбирающийся в свойствах механизма может 3-4 фразами объяснить особенности его работы, причем без всяких колодцев. А вы буковок пишите много - да вот смысла мало. "в двух измерениях", "кардан это не шарнир" "угол работы ШРУС 90 градусов" и пр.

Говоришь кому-нибудь, что нагрузки растут с ростом угла ШРУСа, потому приходится
его делать большим, тяжелым и дорогим, а он не может никак понять, и твердит свое, про причины повышенного износа ШРУС.

Не драматизируйте, допустимая нагрузка на шарнир находится в кубической зависимости от его размера. Вы понимаете, что это значит?

Касательно расчета - если Вам не лень, считайте. Параметры можете задать любые, какие Вам больше понравятся.

А м.б. честнее будет сказать: я не знаю, как рассчитать нагрузку, приходящуюся на ШРУС Нивы, движущейся по суглинкам?
В этом нет ничего обидного.

Кстати, Аркадий, я вижу вы ШРУС досконально знаете. Скажите, (я никак не могу сам разобраться, туплю что-то): в шариковом шарнире при его работе возникают осевая, радиальная и окружная силы? Или только радиальная? Или все таки окружная без осевой, но с радиальной?
Очень вам буду признателен за учебу