Сообщений в теме: 196

[Lew]

Совершенно точно отмечено: в теории для проходимости нез. подв-ка более правильное решение. К этому мнению пришли уже в 50-х г.г. По прочности (опять же теоретически) она проигрывает зависимой. И головная боль конструктора, разрабатывающего вездеход - предусмотреть ее защиту от повреждений и обеспеччить высокую прочность.

И уже в 3-й раз пишу: не нужно рассматривать проходимость совместно с долговечностью, так в науке никто не делает. М.б. открыть отдельную тему о прох-ти, раз этот вопрос столь интересен?

[alex78]

Совершенно точно отмечено: в теории для проходимости нез. подв-ка более правильное решение. К этому мнению пришли уже в 50-х г.г. По прочности (опять же теоретически) она проигрывает зависимой. И головная боль конструктора, разрабатывающего вездеход - предусмотреть ее защиту от повреждений и обеспеччить высокую прочность.

И уже в 3-й раз пишу: не нужно рассматривать проходимость совместно с долговечностью, так в науке никто не делает. М.б. открыть отдельную тему о прох-ти, раз этот вопрос столь интересен?

А как в науке делают? Даже не рассматривают долговечность изделия как таковую. Только лишь плюсы, а то что она на первом же пне встанет, получается, неважно.
В результате имеем стоячий, идеальный по проходимости автомобиль.

[nazildar]

И уже в 3-й раз пишу: не нужно рассматривать проходимость совместно с долговечностью, так в науке никто не делает

в науке одно, в практике совсем другое, никому не нужен супер-пупер везделаз, если он будет ломаться через каждые 10 километров, проще тогда использовать вертолет, или воздушный шар.

[WHEEL]

никому не нужен супер-пупер везделаз, если он будет ломаться через каждые 10 километров

Хамер, который в соревновании с УАЗиком сошел с дистанции из за поломки раздатки, которая стОит дороже УАЗика.

Сообщение отредактировал WHEEL: 26 November 2011 - 19:55

[WHEEL]

Основываясь на всём тут прочитанном, складывается представление о том, каким должен быть современный внедорожник. Не всё ясно просьба дополнить
Конфигурация идеального джипа.
Подвеска: неразрезные мосты с бортовыми передачами, подвешенные на рессорах, амортизаторы двухтрубные гидравлические.
Трансмиссия: механическая, симметричный полный привод с демультипликатором, принудительная блокировка среднего и заднего дифференциалов.
Компоновка силового агрегата: продольное расположение двигателя, среднее (между мостами) расположение раздаточной коробки, раздаточная коробка выполнена в отдельном от КПП картере.
Тормозные механизмы колёсные: барабанные с гидравлическим приводом.
Геометрическая проходимость: клиренс? колея? размеры колеса? свесы? угол рампы? преодолеваемый уклон?...
Энерговооруженность л/c на кг массы?
Глубина преодолеваемого брода?

[kozlov]

Так то не тот Хаммер, такой и не там застрянет.

Колпак с колеса средней оси потеряли... Да и само колесо как-то криво стоит...

Ну так - Автомат. Помогает выехать...

Нет, не потеряли. Это единственная неуправляемая ось просто.

[kozlov]

Вы действительно знаете ШРУС не очень хорошо.

При поворотах управляемого колеса на большие углы, что часто встречается на бездорожье, ШРУС действительно испытывает предельные нагрузки, и это основная головная боль конструкторов независимой подвески.
Шофер выворачивает колеса не "зачем-то", а чтобы выехать из говн. При этом под водой в луже может запросто оказаться яма. А вылезает он, естественно, из промоины на сухую обочину. Тут вариантов три: утопить машину, бросить ее где стоит, либо пытаться вылезти, рискуя ШРУСом. Сломаться он может запросто. А насколько часто автомобиль работает в таком режиме - бывает по-разному. На трассе до Магадана, например, постоянно такой режим, многие сотни километров. Ну а который джип рассчитан на редкие экскурсии в говна - он и называется паркетник.

Никто не считает, что при максимальных углах ШРУС работает на пределе заложенной прочности. Вы просто прикиньте размеры и вес того ШРУСа, который справится с такой же нагрузкой, что в зависимой подвеске. Будет как у Хаммера. И колеса придется из-за этого ставить как у Хаммера, чтоб все вошло. Теперь вспомните про неподрессоренные массы. Вот тут Вы и поймете конструктора, который сидит и чешет репу: хотел как лучше, а что вышло?
Посему фраза, что ШРУС испытывает предельные нагрузки, читается однозначно: он должен быть очень толстым, большим, тяжелым и дорогим. Лучше - с колесным редуктором. То есть еще больше.

Об износе ШРУСа речи вообще не было. Речь шла о разнице нагрузок и возможных поломках. Износ - совсем отдельная песня. Вы, видимо, что нашли, то пи процитировали. А нашли - не то. Причем даже не ШРУС, а кардан, что совсем не одно и то же.
Тем не менее, полюбопытствуйте у Нарбута, как именно падает КПД в зависимости от угла поворота, какой будет КПД при 90 град. Как растет при этом нагрузка на ШРУС. Куда деваются те самые 3%, когда КПД равен 97%. А заодно - какие углы ШРУСа допустимы в зависимой, а какие - в независимой подвесках. И у Вас раскроются глаза на многое.
И Вам станет ясно, что потери на трение в размере 3%-5% очень легко получить в независимой подвеске, и чрезвычайно сложно - в независимой. И почему в независимой подвеске из-за ШРУСов уменьшают ходы подвески. Допустим, суммарный угол у Вас ограничен 70 град. Что, конечно, не лучшим образом сказывается на проходимости.

Умозрительные рассуждения насчет работы дифференциала мы опустим в силу их чистой умозрительности. ШРУСу все же приходится работать на максимальных углах с большой нагрузкой, и это факт.
Вы не поняли что страшного в том, что ШРУС работает в двух измерениях. Да только одно: угол его поворота при этом бывает значительно больше, чем в одном измерении. С мостом все просто: плюс-минус 45 град, и все. Те самые 3-5% потерь. При работе в двух измерениях к этим 45 градусам добавляются градусы, полученные за счет хода подвески. Суммарный угол поворота легко может достичь 90 град. Чтобы этого не случилось, конструктор ограничивает и ход подвески, и угол поворота управляемого колеса. Что не лучшим образом сказывается на проходимости.

Попрошу Вас запомнить, что "Долговечность" - свойство узла работать некоторое время при расчетных нагрузках. К поломке отношения не имеет. К надежности - тоже. Поэтому повреждение ШРУСа пнем или куском торчащего рельса - это поломка, а не долговечность.

Насчет "автомата" аргумент все тот же - то есть никакого. Невнятные ссылки на невнятные книги, которые есть. Этого мало.

Сообщение отредактировал nazildar: 27 November 2011 - 16:46

[nazildar]

kozlov, последний пост к чему?

[Lew]

Об износе ШРУСа речи вообще не было. Речь шла о разнице нагрузок и возможных поломках. Износ - совсем отдельная песня. Вы, видимо, что нашли, то пи процитировали. А нашли - не то. Причем даже не ШРУС, а кардан, что совсем не одно и то же.

ШРУС и синхронный кардан суть одно и тоже, для вас это новость?


"Тем не менее, полюбопытствуйте у Нарбута, как именно падает КПД в зависимости от угла поворота, какой будет КПД при 90
град."


Полюбопытствовал - нет такого у Нарбута, т.к. макс. допустимый угол соединеямых через ШРУС двух валов составляет 45 гр. Больший угол допускают лишь сдвоенные асинхронные карданы, но это другая песня. А макс. потери на трение 3% от прередаваемого Мк, я вроде про это писал?


"Как растет при этом нагрузка на ШРУС. Куда деваются те самые 3%, когда КПД равен 97%."


Что значит куда деваются? Уходят в атмосферу в виде тепла, по-видимому.


"А заодно - какие углы ШРУСа допустимы в зависимой, а какие - в независимой подвесках".


А причем тут тип подвески и как он влияет на допустимые углы работы шарниров? У карданных шарниров есть конкретный измеритель: предеьный угол соединяемых валов, например упругие асинхронные карданы обеспечивают угол 3...5 гр., жесткие асинхронные 15...20, синхронные шариковые или кулачковые - 45 гр.
Лучше выразить вашу мысль так: в жестком мосту угол работы синхронного шарнира изменяется лишь в случае поворота управляемых колес, в шарнирном мосту - как при повороте колес, так и при перемещении колеса в вертикальной плоскости.


"И Вам станет ясно, что потери на трение в размере 3%-5% очень легко получить в независимой подвеске, и чрезвычайно сложно - в независимой"


5% откуда взяли, из какого источника? И что значит "очень легко получить"?
Еще раз: вы смотрите на проблему "с позиции". А нужно подходить без позиции. И нужно тему изучать, читать спец. литературу. Например, у меня собрана лит-ра по тех. решениям улучшающим проходимость ав-лей начиная с 1913 г., и я никогда не упускаю возможность пополнить знания.
Вы смотрите на тему, глядя на какие-то конкретные машины, причем на машины повышенной прох-ти. И порой видя, как на каком-нибудь трофее у Паджеро вырвало ШРУС, тут же делаете вывод: независимая подвеска есть зло. А вам даже в голову не пришло, почему вырвало шрус? Гонщик установил нештатные шины большой размерности с большими грунтозацепами, в рез-те на ШРУС пришлась нагрузка, существенно превышающая заложенную конструктором, итог очевиден - отказ узла.
Вы изучите конструкции ав-лей высокой проходимости, специально разработанных для тяжелого бездорожья. Практически у всех независимая подвеска. Хотя по вашей логике непременно д.б. жесткие мосты. Выходит, разработавшие их конструкторы идиоты? Не знают очевидных вещей?
И причем тут ШРУС вообще? Зачем вы в него уперлись? Можно сделать вездеход с независимой подвеской без единого ШРУСа, и таких машин много.

"Да только одно: угол его поворота при этом бывает значительно больше, чем в одном измерении. С мостом все просто: плюс-минус 45 град, и все. Те самые 3-5% потерь. При работе в двух измерениях к этим 45 градусам добавляются градусы, полученные за счет хода подвески. Суммарный угол поворота легко может достичь 90 град"
Аркадий, вы так скоро уйдете в третье измерение. Умоляю вас, остановитесь!


"Умозрительные рассуждения насчет работы дифференциала мы опустим в силу их чистой умозрительности".

Правильно, не нужно лезть в обсуждение механизмов, принципов работы которых не знаешь.

Сообщение отредактировал Lew: 27 November 2011 - 10:16

[Lew]

Попрошу Вас запомнить, что "Долговечность" - свойство узла работать некоторое время при расчетных нагрузках. К поломке отношения не имеет. К надежности - тоже. Поэтому повреждение ШРУСа пнем или куском торчащего рельса - это поломка, а не долговечность.

Аркадий, вы же автожурналист, вы пишите в серьезных изданиях, вас читают тысячи людей, они вам верят. И когда-вы пишите какую-то чушь, люди, читающие ваши статьи, верят, что это правда. Не вводите их в заблуждение, возьмите в библиотеке какой-нибудь толковый учебник, например, А.И. Гришкевич. Автомобили. изд-ва 1986 г. И прочитайте там, что такое договечность и как она связана с надежностью. Еще советую прочитать статью Р.В. Кугеля в ж-ле "Автом-я промышленность" №12 1964 г., там тема надежности очень гглубоко раскрыта

[alex78]

..... раздаточная коробка выполнена в отдельном от КПП картере.

А почему не вместе? Это вопрос.

[Lew]

Ремонтопригодность лучше, когда РК и КПП имеют отдельные картеры. Можно, например, заменить РК, не снимая КПП

[kozlov]

kozlov, последний пост к чему?

Не понял. Вы о чем?

[nazildar]

Не понял. Вы о чем?

Пост 127 , полное цитирование, что Вы этим хотите сказать?

[kozlov]

"Как растет при этом нагрузка на ШРУС. Куда деваются те самые 3%, когда КПД равен 97%."


Правильно, не нужно лезть в обсуждение механизмов, принципов работы которых не знаешь.


Аркадий, вы же автожурналист, вы пишите в серьезных изданиях, вас читают тысячи людей, они вам верят. И когда-вы пишите какую-то чушь, люди, читающие ваши статьи, верят, что это правда. Не вводите их в заблуждение, возьмите в библиотеке какой-нибудь толковый учебник, например, А.И. Гришкевич. Автомобили. изд-ва 1986 г. И прочитайте там, что такое договечность и как она связана с надежностью. Еще советую прочитать статью Р.В. Кугеля в ж-ле "Автом-я промышленность" №12 1964 г., там тема надежности очень гглубоко раскрыта

Так. Давайте разбираться и ликвидировать кашу в голове. Начнем с самых азов. Видимо, по-другому не получается. Вы меня уже запутали Вашим небрежным обращением с понятиями.
Разберемся с ними, что есть что - чтобы не было путаницы.
Итак, что есть что.
Прочность - свойство твёрдых тел сопротивляться разрушению (разделению на части), а также необратимому изменению формы под действием внешних нагрузок.
Надежность - свойство узла сохранять работоспособность в заданных пределах. В автомобместроении по сути является синонимом безотказности. В теории надёжности есть понятие отказа - утраты работоспособности, наступающей, как правило, внезапно. Хотя может и постепенно.
Долговечность - свойство узла сохранять работоспособность (не обязательно - в заданных пределах, тут - в любых, лишь бы работало) до предельного состояния.

Что было понятно, приведу пример. Мотор А может гарантированно работать без единого сбоя, но иметь маленький ресурс, например, 100 часов. Это будет надежный мотор, но недолговечный. Мотор Б может иметь огромный ресурс, но постоянно ломаться. То у него зажигание барахлит, то термостат, то еще что. Он будет ненадежный, но долговечный - проработать до износа 1000 часов, например. Прочный двигатель тот, который трудно сломать кувалдой. Чугунный прочнее алюминиевого.

Нагрузка - силовое воздействие, которое вызывает изменение напряжённсти конструкции. Нагрузки бывают статические и динамические. Может стать причиной повреждения и деформации.

КПД - Коэффициент полезного действия, характеристика эффективности устройства в отношении преобразования или передачи энергии; определяется отношением полезно использованной энергии к энергии, полученной системой.

Теперь Вы понимаете, что когда речь идет о нагрузке, которую испытывает ШРУС, говорить о его КПД нет никакого смысла. Суть это понятия совершенно разные. Вы и меня с толку сбили поначалу этим КПД.
Объясню на пальцах.
Возьмем простейший случай:


Перед Вами - рычаг. Его КПД зависит только от трения в точке оси вращения. А его нагрузка - от сил F₁ b F₂. Если мы возьмем в качестве рычага стальной лом, он выдердит большую нагрузку. Если же возьмем лом стеклянный - выдержит маленькую. КПД того и другого будут одинаковы и зависеть они будут от характеристик подшипника, который находится в точке опоры.
Поэтому отвечать, какой КПД у ШРУСа, на слова о нагрузке, мягко говоря, неправильно.

Надеюсь, теперь вы будете реже путать эти простые понятия.

Теперь разберемся со ШРУСом.

 1.JPG   84.92К   0 скачиваний
 2.jpg   52.25К   0 скачиваний

Для того, чтобы разобраться, предельно упростим схему ШРУСа, как будто в нем работает лишь один шарик. При передаче на колесо полезного крутящего момента появляется еще и паразитный момент: сила F шарика действует на корпус ШРУСа относительно оси О-О поворота стойки на плече s. Оно тем больше, чем сильней наклонен вал. Если валы соосны, паразитные моменты нулевые. Чем больше угол, тем больше паразитный момент. И, стало быть, растет нагрузка. Поскольку функция синусолидальная, ясно, что при угле 90 град вся нагрузка станет паразитной.

Упрощенная схема привода (левое колесо): 1 и 2 – ведущий и ведомый валы. Силы передаются шариками, лежащими в биссекторной плоскости, делящей угол между валами пополам. F.s – паразитный момент, поворачивающий стойку вокруг оси О-О.

для справки: sin (0) = 0 (нулевая паразитная нагрузка)
sin (30) = 0.5
sin (45) = 0.7
sin (60) = 0.87
sin (70) = 0.94
Как видите, паразитные нагрузки растут нелинейно. При 70 град они больше, чем при 30, почти вдвое.
Это все очень просто. Нагрузка при увеличении угла растет. Не КПД. И не эффективность. А - нагрузка на узел.
Странно, что Вы не знаете этих азов, учитывая, что изучили кучу книг по устройству автомобиля.

Между прочим, только дилетант рассуждает общими фразами, и только дилетант отправляет "учить матчатсь", то есть - отсылает к книгам. Человек, владеющий вопросом, всегда говорит конкретно и четко. Иными словами, кто ясно мыслит - тот ясно излагает. Поэтому - нехорошо отсылать к учебникам. Надо оперировать простейшими понятиями и примерами, безусловно доказывающими Вашу точку зрения, а не отсылать к авторитетам, тем более - в туманной форме.

Со ШРУСом, я полагаю, разобрались. Осталось еще много вопросов.

Пост 127 , полное цитирование, что Вы этим хотите сказать?

Странно. Это не цитирование, а целиком мой текст. Исправьте, пжста.

Сообщение отредактировал kozlov: 27 November 2011 - 16:39

[Lew]

"Это все очень просто. Нагрузка при увеличении угла растет. Не КПД. И не эффективность. А - нагрузка на узел.
Странно, что Вы не знаете этих азов, учитывая, что изучили кучу книг по устройству автомобиля".


Аркадий, или я не по-русски пишу?
Какая нагрузка при увеличении угла растет? Сами то хоть разобрались в своих картинках?
С увеличением угла соединяемых шарниром валов снижается его КПД, следовательно, растут потери на трение. Я с этим не спорю. Пошли дальше. Отчего зависят эти потери?
От прилагаемой к шарниру нагрузки, чем больший он передает крутящий момент - тем больше потери на трение, больше износ механизма. Допустим, при передаче Мк=100 Нм потери на трение составят 3% т.е. 3 Нм. При нагрузке 1000 Нм потери будут уже 30 Нм.
И еще вы упускаете из виду важный фактор - обороты, при кот. работает ШРУС. Этот узел чуствителен к оборотам, вот один из факторов, увеличивающих износ. Впрочем, эту проблему удается решить специальными смазочными материалами.
Засим предоагаю спор свернуть - не вижу смысла.

Попрошу Вас запомнить, что "Долговечность" - свойство узла работать некоторое время при расчетных нагрузках. К поломке отношения не имеет. К надежности -
тоже.

Аркадий, надежность очень широкое св-во ав-ля, определяемое группой свойств: безотказностью, долговечностью и ремонтопригодностью. Впрочем, я вижу, что вы вроде разобрались, судя по цитате

Долговечность - свойство узла сохранять работоспособность (не обязательно - в заданных пределах, тут - в любых, лишь бы работало) до предельного состояния. "Некоторое время" и "до предельного состояния" - немного разное, не так ли?

Сообщение отредактировал Lew: 27 November 2011 - 17:51

[kozlov]

"Это все очень просто. Нагрузка при увеличении угла растет. Не КПД. И не эффективность. А - нагрузка на узел.
Странно, что Вы не знаете этих азов, учитывая, что изучили кучу книг по устройству автомобиля".


Аркадий, или я не по-русски пишу?
Какая нагрузка при увеличении угла растет? Сами то хоть разобрались в своих картинках?
С увеличением угла соединяемых шарниром валов снижается его КПД, следовательно, растут потери на трение. Я с этим не спорю. Пошли дальше. Отчего зависят эти потери?
От прилагаемой к шарниру нагрузки, чем больший он передает крутящий момент - тем больше потери на трение, больше износ механизма. Допустим, при передаче Мк=100 Нм потери на трение составят 3% т.е. 3 Нм. При нагрузке 1000 Нм потери будут уже 30 Нм.
И еще вы упускаете из виду важный фактор - обороты, при кот. работает ШРУС. Этот узел чуствителен к оборотам, вот один из факторов, увеличивающих износ. Впрочем, эту проблему удается решить специальными смазочными материалами.
Засим предоагаю спор свернуть - не вижу смысла.
Аркадий, надежность очень широкое св-во ав-ля, определяемое группой свойств: безотказностью, долговечностью и ремонтопригодностью. Впрочем, я вижу, что вы вроде разобрались, судя по цитате "Некоторое время" и "до предельного состояния" - немного разное, не так ли?

К сожалению, Вы ровным счетом ничего не поняли.
Повторю еще раз. паразитный момент: сила F шарика действует на корпус ШРУСа относительно оси О-О поворота стойки на плече s.

Или если взять первый рисунок, и нагрузить наш рычаг силами F₁ F₂ - куда эти слы денутся? Тоже на трение? В КПД рычага уйдут?
Вы что-нибудь слышали вообще о том, что такое деформация и внутреннее напряжение? А паразитный момент? Похоже - нет.
А что такое изгибающий момент? Его Вы смазочными материалами хотите уменьшить? Лом свеху намазать маслом, чтобы его не изогнуло слишком большими силами?


Насчет надежности я вижу, что Вы заглянули в БСЭ или в Википедию. Надеюсь, с этого момента Вы не будете ее путать с долговечностью и прочностью, как это было вчера. Учиться всегда полезно.

А касательно того, чтоб тему свернуть - так сворачивайте. У Вас другого выхода нет.

[Lew]

Насчет надежности я вижу, что Вы заглянули в БСЭ или в Википедию

Аркадий, успокойтесь вы со ШРУС. Заглянул я не в БСЭ, а в статью Кугеля и учебник Гришкевича, и заглянул не сегодня, уж вы мне поверьте.

По сути есть что сказать: применение шарнирного моста и АКПП по-вашему снижает проходимость колесной машины?

[kozlov]

Аркадий, успокойтесь вы со ШРУС. Заглянул я не в БСЭ, а в статью Кугеля и учебник Гришкевича, и заглянул не сегодня, уж вы мне поверьте.

По сути есть что сказать: применение шарнирного моста и АКПП по-вашему снижает проходимость колесной машины?

Ну если Вы заглянули, то почему говорите про потери на трение, то есть опять про КПД? Может быть, Вы недостаточно вдумчиво заглядывали? Посмотрите еще раз на картинку с рычагом и вдумайтесь в разницу между КПД и нагрузкой.

Давайте все вопросы - последовательно, а не кучей. Сперва ШРУС. Потом неподрессоренные массы. И так далее. В конце можно подвести итог.

[EST]

почитал....дааа, не "былинный срач", конечно...но битва гигантов, не меньше

kozlov, Lew,
громко лопалась сталь под напором меча
тетива от натуги дымилась
смерть на копьях сидела утробно урча
в грязь валились враги о пощаде крича
победившим сдаваясь на милость(с)ВС

Сообщение отредактировал EST: 27 November 2011 - 19:42

[Lew]

Вы, видимо, что нашли, то пи процитировали. А нашли - не то. Причем даже не ШРУС, а кардан, что совсем не одно и то же.

А это высказывание не хотите разъяснить? Раз не одно и то же, в чем различия?????????????????? Научите несведущего

Сообщение отредактировал Lew: 27 November 2011 - 20:06

[kozlov]

А это высказывание не хотите разъяснить? Раз не одно и то же, в чем различия?????????????????? Научите несведущего

Так. Давайте вопросы по мере поступления. А то из интересного разговора получится элементарный срач.
Я отвечу на Ваши вопросы. Но только после того, как Вы ответите на мои. Это правильно.
Или Вы просто хотите слить тему?

[ars1117]

А почему не вместе? Это вопрос.

Так легче ремонтировать и быстрее менять.И конструкция проще и надёжнее.

Сообщение отредактировал ars1117: 27 November 2011 - 21:55

[Витал]

потери на трение в размере 3%-5% очень легко получить в независимой подвеске, и чрезвычайно сложно - в независимой

Не понял. Легко -- в НЕзависимой, но чрезвычайно сложно -- в НЕзависимой?

А почему не вместе? Это вопрос.

Возможно, чтобы не передавать колебания силового агрегата на трансмиссию?

[Lew]

Так. Давайте вопросы по мере поступления. А то из интересного разговора получится элементарный срач.
Я отвечу на Ваши вопросы. Но только после того, как Вы ответите на мои. Это правильно.
Или Вы просто хотите слить тему?

Не вопрос - задавайте. Только просьба: формулируйте точнее и с использованием общепринятых терминов. Ну я имею в виду без двух измерений и паразитных моментов, ОК?

[kozlov]

Не вопрос - задавайте. Только просьба: формулируйте точнее и с использованием общепринятых терминов. Ну я имею в виду без двух измерений и паразитных моментов, ОК?

Паразитный момент - совершенно нормальный термин.
Вопрос уже был задан, причем не один раз. Безответно. Сколько раз его надо задать, чтобы получить ответ?

[Lew]

Аркадий, вы мне столько вопросов назадавали, что и не знаю, на какой я ответил, какой не ответил.
Уж раз вы написали такие резкие слова

Или Вы просто хотите слить тему?

потрудитесь четко сформулировать вопросы, а я постараюсь на них ответить.
Это не ради спора - ради получения новых знаний и перепроверки сложившихся представлений о свойствах и механизмах ав-ля.
Кстати: а в каком источнике можно прочитать про паразитные моменты, возникающие в шарнирах, ссылку дадите?

Сообщение отредактировал Lew: 28 November 2011 - 12:23

[Витал]

формулируйте точнее и с использованием общепринятых терминов. Ну я имею в виду без двух измерений и паразитных моментов,

Если количество измерений-степеней свободы, если хотите, и паразитные моменты для Вас не являются общепринятыми, то какую же дисциплину вы тут представляете?
Про паразитный момент. В переднеприводных авто с несимметричными приводами он как раз приводит к уводу в сторону при разгоне...

[kozlov]

Аркадий, вы мне столько вопросов назадавали, что и не знаю, на какой я ответил, какой не ответил.
Уж раз вы написали такие резкие слова потрудитесь четко сформулировать вопросы, а я постараюсь на них ответить.
Это не ради спора - ради получения новых знаний и перепроверки сложившихся представлений о свойствах и механизмах ав-ля.
Кстати: а в каком источнике можно прочитать про паразитные моменты, возникающие в шарнирах, ссылку дадите?

Вам даже ars первые вопросы повторял, в сообщении #110
Вы их до сих пор не увидели?


Откройте Раймпеля.
Почитайте про углы поворота синхронных шарниров, плавность передачи, размеры карданных шарниров и связанные с ними ресурс шарниров , их размеры, вес, стоимость и т.д.

Про паразитный момент можете почитать в За рулем, либо в Авторевю, на официальном сайте АвтоВАЗа, инженеры которого и пустили в обиход этот термин. Где-то была ссылка, искать долго. Кажется, в рубрике "специалисты ВАЗа отвечают".

Сообщение отредактировал kozlov: 28 November 2011 - 13:44

[Lew]

Аркадий, еще раз: хотите точный ответ - точно формулируйте вопрос.
На это ответить?

Прокомментируйте: Цитата

Кстати, достоинства "меньшие неподрессоренные массы и, следовательно, меньшую вероятность высокочастотного резонанса; " и "возможность исключения автоколебаний" относятся не к преодолению бездорожья, а к движению с некоторой скоростью. Потому как когда автомобиль едет медленно, величина неподрессоренной массы особой роли не играет. Автоколебания на низкой скорости тоже весьма маловероятны.



Я уже писал: ав-ль на бездорожье не всегда едет медленно, наоборот, чем выше скорость легкового полнопр-го ав-ля на деформируемых грунтах, тем меньше сила сопротивления движению, а также больше возможность использовать накопленную кинетическую энергию (инерцию ав-ля) для преодоления сложных участков. Если колеса моста связаны жесткой балкой, вертикальное перемещение одного из них (возникающее при переезде неровности) вызывает вертик.перемещение, колеса разгружаются от сцепного веса и тяговая сила колес моста снижается.
Опять же если при наезде на гребневую неровность одно колесо меняет плоскость вращения (проще говоря, оно начинает работает под углом к опорной поверхности), меняет плоскость вращения и другое колесо, в рез-те часть грунтозацепов шины выключается из работы, суммарная тяговая сила колес снижается.
Независимая подвеска имеет меньший вес, что в итоге снижает величину удельного давления колес на грунт, позволяет понизить положение центра тяжести при сохранении большого дор. просвета (поперечная устойчивость повышается).
Кор. если интересно - могу выложить скан из книги Я.С. Агейкина.
Но роль конструкции подвески в улучшении проходимости незначительна - самое важное размеры и конструкция колесного движителя.

Про паразитный момент можете почитать в За рулем, либо в Авторевю,

Аркадий, у меня десятки книг, где подробно описано устройство и свойства карданных шарниров. Ни в одной из них нет термина "паразитный момент", видимо их авторы не читали ЗР и Авторевю.

Сообщение отредактировал Lew: 28 November 2011 - 14:32