Щас на гибридах/электричках используются литий полимерные акб, Вместо жидкого электролита в литий-полимерных аккумуляторах используется негорючий твердый полимерный электролит.
Плюс таки нам обещают увеличению жёсткость кузова на новом Акценте) 5 звезд в краш тесте. Ну и мы можем добавить безопасности иконками на тоопедо 
Не самые лучшие АКБ. "Живут" порядка 800 циклов "заряд/разряд". Следом идет деградация. С начала емкость падает на 25% и дальше - больше. Вот и прикиньте примерный пробег машины с этими аккумуляторами. Потом замена. А стоят они ... не мало. Единственное достоинство - этим "батарейкам" можно придать практически любую форму, ну и плюсом у нее несколько меньший вес.
Потому уж лучше вот такие (хотя "лучше" это условно) -
... а теперь мы перейдём к фактам о долговечности тяговых аккумуляторов. Начнём с того, что существует два основных вида батарей, отличающихся по своему химическому составу. Это железо-фосфатные (LFP) и никель-кобальт-марганцевые (NMC) аккумуляторы. Среди автолюбителей бытует мнение о том, что батареи NMC – более технологичны и «живут» дольше. Но на деле это не совсем так.
По результатам многочисленных исследований было доказано, что аккумуляторы NMC более устойчивы к низким температурам, обладают более высокой плотностью энергии, лучше защищены от теплового разгона и могут быстрее заряжаться. Но у этого есть и обратная сторона – батареи NMC значительно дороже за счёт использования сырья с высокой себестоимостью, а также керамических элементов. Более того, при заряде батареи с 0 до 100% такой аккумулятор быстрее деградирует из-за высокой тепловой нагрузки и высокого напряжения.
Так, согласно исследованию лаборатории SNL в США, отдельно взятые батареи с химической парой LFP выдерживали до 4 тысяч циклов зарядки, после чего их ёмкость деградировала до 80% от изначальной. А лучший результат батареи NMC составил 2,5 тысячи циклов зарядки. Тут эксперты отмечают, что причиной такой разницы стал именно полный цикл зарядки с «нуля» до «сотни». Такой сценарий использования медленно «убивает» батареи и в особенности вредит NMC-аккумуляторам.
Согласно информации различных источников, современные батареи — такие, как аккумуляторы Qilin (Цилинь) от крупнейшего производителя Китая под названием CATL — могут отработать примерно 2 тысячи циклов зарядки без заметной деградации. Такие батареи используются на электромобилях Zeekr. После 2 тысяч циклов их эффективность снижается. Тем не менее аккумулятор всё ещё может выполнять свои функции. Такого количества циклов хватает на 5-8 лет в зависимости от частоты зарядки. При этом если уровень ёмкости батареи упал до 60% от изначальной, производитель владелец должен ее заменить ...
И главное -
Эмиссия углекислого газа, вызванная использованием электромобиля, действительно выше, чем у традиционной машины с дизельным двигателем. К такому выводу пришла группа ученых CESifo Института экономических исследований в Мюнхене.
Исследователи сравнивали транспортные средства среднего класса – Tesla Model 3 и Mercedes C 220 d. И, несмотря на всеобщее мнение о том, что массовое внедрение электромобилей экологически безопасно, выяснилось, что электрокар Tesla «производит» на 25% больше выбросов CO2, чем модель немецкого автоконцерна.
Mercedes C 220 d выделяет 117 грамм диоксида углерода за километр пробега, в то время как электромобиль – 159 грамм. В исследовании подчеркивается, что добыча и переработка лития, необходимого для производства аккумуляторных батарей, также требует большого количества энергии.
Батарея мощностью 75 кВт*ч выделяет от 10 тыс до 14 тыс килограмм углекислого газа. По мнению ученых, ввиду 10-летнего срока эксплуатации аккумулятора и среднегодового пробега электромобиля в 15 тыс километров, на который рассчитана батарея, на изготовление и дальнейшую переработку аккумулятора приходится 73-98 грамм углекислого газа на километр.
Ученые также указывают, что дизельные двигатели, переведенные на метан, значительно меньше загрязняют окружающую среду, чем моторы, продолжающие работать на солярке – примерно на треть.
Собственно, это исследование только подтвердило статистику, которая существует уже несколько лет. Например, еще в 2016 году было выяснено, что быстрый рост числа электромобилей в Гонконге стал причиной увеличения эмиссии CO2 на 20%.
Проблема в том, что более половины электроэнергии в Гонконге производится за счет угля, отмечает Bloomberg. И если власти хотят реализовать свою программу сохранения окружающей среды, сначала им нужно серьезнейшим образом изменить структуру электрогенерации, сделав акцент на газовом топливе.
Плюс проблемы с утилизацией батарей. Во-первых, полностью утилизировать их пока не получается, остатки просто закапывают в землю, во-вторых ... дорого и вредно. В общем и целом ни какой экономии и пользы от электромобилей пока что нет. А вот вреда гораздо больше, чем от автомобилей с ДВС.
