Сообщений в теме: 361

[А6422]

ашоделать? Сидят себе по гаражам, да водку хлыщут, да бендиксы с цапфами регулируют....

вот сижу сейчас пью водку в одну харю, не в гараже, гараж с А6 подо мною правда, насчет цапфы чёто напомнил, на классике ВАЗ таки гнули при продавленных брызговиках цапфу,  а вот с обгонными муфтами  чёто врядли , мыли керосином чтоб продлить агонию, хотя при СССР я лично менял в них ролики на сделанные из иголок плунжерных пар, так что ну не совсем в гаражах, а вот водка , бендиксы и цапфы --- живы  

[А6422]

 Можно поднять например увеличив давление наддува ТКР, что в основном и делают тюнеры.

А на безнаддувном путем доработки впускного тракта.

твои методы на реальном - больше воздуха, больше топлива, больше тепла, а вот у него беднее смесь и больше тепла, с каким то тубусом, я даже боюсь понять что в том изделии    

[mik82]

я даже боюсь понять что в том изделии

Ну как минимум синяя изолента, а это уже +100 к лошадям и отрыву колеса))) 

[Zor]

Но если всё-таки нужна экономичность, то максимальный цикловой перепад давления - при минимуме положения дросселя (читай - минимум воздуха), как раз её обеспечивает.

И в дизелях так?    

[shljach1]

И в дизелях так?

Так, только там дифференцирующее дросселирование потока воздуха на впуске, обеспечивает вращающаяся лопасть турбины.

[mik82]

обеспечивает вращающаяся лопасть турбины.

а если дизель атмосферный? 

[shljach1]

а вот у него беднее смесь и больше тепла, с каким то тубусом,

Ты много пьёшь и потому плохо понимаешь тему. У меня нет бедных или богатых смесей, а есть только индикаторно-стехиометрические, которые обеспечивают строго положенную производительность мотора (в литровом эквиваленте), по заданному перепаду впускного давления. В этом случае просто по барабану, какая там получается по кислородникам альфа, больше или меньше 1-цы. Моторы получаются одновременно мощнее и экономичнее (эффективнее) при динамической альфе, и это неизбежно - новый индустриальный стандарт в недалёком будущем.

С моей ли практической помощью или без.

 

а если дизель атмосферный?

То все равно во впуске остаётся физический перепад давления (пропорциональный оборотам вала), поскольку без физической разности давлений, активное наполнение воздухом у мотора прекращается.

Сообщение отредактировал shljach1: 24 July 2019 - 14:49

[shljach1]

Ну как минимум синяя изолента, а это уже +100 к лошадям и отрыву колеса)))

Тогда, все бегом в магазин за изолентой.

[Zor]

То все равно во впуске остаётся физический перепад давления (пропорциональный оборотам вала), поскольку без физической разности давлений, активное наполнение воздухом у мотора прекращается.

Так у тебя основной постулат

 Но если всё-таки нужна экономичность, то максимальный цикловой перепад давления - при минимуме положения дросселя (читай - минимум воздуха), как раз её обеспечивает.

 

А у дизелей вообще нет дросселя, но тем не менее экономичность особенно при малых нагрузках лучше чем у оттомоторов.

Как же так: воздуха максимум, и при этом максимум экономичности?

 

 

а есть только индикаторно-стехиометрические

что такое  индикаторно-стехиометрические и чем отличаются от просто стехиометрических?

 

 

при динамической альфе

 

Мда, чем дальше в лес, тем толще партизаны...

там дифференцирующее дросселирование потока воздуха на впуске, обеспечивает вращающаяся лопасть турбины

Лопасти турбины дросселируют воздух на впуске?     

Так и знал - очередной альтернативщик 

Сообщение отредактировал Zor: 24 July 2019 - 17:26

[mik82]

Тогда, все бегом в магазин за изолентой.

после тебя не осталось....

[Андрей_kz]

Мда, чем дальше в лес, тем толще партизаны...

 а ты думал))) тут народ вон вишь как распоясался.... нобелевки требует))) 

[Zor]

Логично, чем больше разряжение на впуске, тем экономичнее режим показывает эконометр на 2108.

Смешались в кучу кони, люди   

 Эконометр на 2108 условно показывал экономичность автомобиля (л/км), а не экономичность двигателя (г./э.кВтч).

[shljach1]

А у дизелей вообще нет дросселя, но тем не менее экономичность особенно при малых нагрузках лучше чем у оттомоторов.

Не забываем про значительно большую СЖ дизелей, и внутренний способ смесеобразования и продлённого впрыска в фазе горения.

 

 

 

Как же так: воздуха максимум, и при этом максимум экономичности?

Не сам по себе максимум воздуха, а только проходного сечения канала воздуховода, а вероятный максимум наполнения у простых дизелей как раз (без управляемого дросселирования) обеспечивается насосной функцией двигателя.

А по сему, на малых частотах вращения вала и не может быть никакого максимума в расходе воздуха.

 

 

 

что такое индикаторно-стехиометрические

Это те мгновенные произвольные весовые соотношения топлива с воздухом, при которых обеспечивается максимум режимной производительности мотора, так как перепад впускного давления воздуха всегда пропорционален развиваемому крутящему моменту мотора с приложенным значением нагрузки. На практике это выглядит так, что более мощный мотор, всегда требует меньшего угла открытия дросселя при той же кинетически приведённой нагрузке - передаче.

 

 

 

и чем отличаются от просто стехиометрических?

А тем, что теоретическая стехиометрия физически расчитывается для идеально-высокостабильного мотора, но таких по ряду причин в принципе не существует. А компенсация (обеспечение) заданной производительности, как раз требует динамической альфы в различных условиях или режимах нагрузки, поскольку получить высокую линейность передаточной характеристики ДВС, только коррекциями УОЗ не возможно.

 

 

 

Лопасти турбины дросселируют воздух на впуске?

Именно поэтому, диапазон эффективности наддува всегда ограничен верхним диапазоном оборотов двигателя, где мощность турбомотора уже не повышается. И причина именно в дросселирующем эффекте турбины.

 

 

 

после тебя не осталось....

Я кстати, использую термоусадку, и то исключительно в эстетических целях.

 

 

 

экономичность автомобиля (л/км), а не экономичность двигателя

Так львиная доля экономичности авто, как раз и вытекает из экономичности двигателя.

Сообщение отредактировал shljach1: 25 July 2019 - 00:30

[blinckof]

Для тех, кто физику прогуливал.
Вес это сила, с которой тело давит на опору или растягивает подвес. Что такое в контексте смесеобразования весовые соотношения?
Для тех, кто физику прогуливал.
Вес это сила, с которой тело давит на опору или растягивает подвес. Что такое в контексте смесеобразования весовые соотношения?
И еще, турбина стоит на выпуске, а ее компрессор на впуске.

[mik82]

Я кстати, использую термоусадку, и то исключительно в эстетических целях.

Филонишь? 

И еще, турбина стоит на выпуске, а ее компрессор на впуске.

у него наиборот и все в термоусадке... 

[Zor]

Не забываем про значительно большую СЖ дизелей, и внутренний способ смесеобразования и продлённого впрыска в фазе горения.

Я ничего не забываю, поэтому сразу обратил внимание на ошибочность твоего вывода:

Но если всё-таки нужна экономичность, то максимальный цикловой перепад давления - при минимуме положения дросселя (читай - минимум воздуха), как раз её обеспечивает. 

 

Сильное дросселирование на впуске всегда ухудшает топливную экономичность ДВС - это аксиома.

 

А по сему, на малых частотах вращения вала и не может быть никакого максимума в расходе воздуха.

А кто с этим спорит то? Факт то остается: при отсутствии ДЗ дизели показывают хорошую экономичность

Это те мгновенные произвольные весовые соотношения топлива с воздухом, при которых обеспечивается максимум режимной производительности мотора, так как перепад впускного давления воздуха всегда пропорционален развиваемому крутящему

Ну все, в ход пошла альтернативная теория ДВС. Уважаемый, в классической теории ДВС применяют термин стехиометрический состав ТВС, термин "индикаторно-стехиометрические ТВС" абсурден по сути, т.к. индикатором состав смеси не измеряют

 

А компенсация (обеспечение) заданной производительности, как раз требует динамической альфы

Что еще за динамическая альфа??????????? 

 

Zor сказал(а) 24 Июл 2019 - 17:29: Лопасти турбины дросселируют воздух на впуске? .

 

Именно поэтому, диапазон эффективности наддува всегда ограничен верхним диапазоном оборотов двигателя, где мощность турбомотора уже не повышается

 

 

Уважаемый, лопасти турбины могут дросселировать только ОГ на выпуске, воздух при впуске дросселировать не могут физически по крайней мере на обычных автомоторах

[Zor]

так как перепад впускного давления воздуха всегда пропорционален развиваемому крутящему моменту

Ты не мог пы пояснить что в твоем понимании перепад впускного давления воздуха?

Это разница между какими давлениями цикла и в каком месте мотора ты их измеряешь?

[shljach1]

Что такое в контексте смесеобразования весовые соотношения?

Соотношения; массы воздуха с массой топлива, это как минимум в вышеуказанном контексте.

 

 

 

И еще, турбина стоит на выпуске, а ее компрессор на впуске.

И то и другое (холодная и горячая части турбины), создают пневматическое сопротивление газообмену. И чем эффективнее двигатель по ТДЦ, тем меньшее рабочее давление наддува в системе реализуется.

 

 

 

поэтому сразу обратил внимание на ошибочность твоего вывода:

Надо же, а на ошибочность своего, не обратил.

 

 

 

Сильное дросселирование на впуске всегда ухудшает топливную экономичность ДВС - это аксиома.

Нет, это поверхностный взгляд на явление. Поскольку дросселирование может быть сильным, а наполнение двигателя воздухом при этом номинальным. Тут результат определяет разность давлений, как и в том случае, когда машина с полным дросселем от тупняка не разгоняется. То есть, нормального заряда воздухом у мотора нет, хотя по открытию дросселя он должен быть. Поэтому, вычисляться мгновенная цикловая нагрузка мотора должна только дифференциалом, где по одной оси должна быть опорная нагрузка мотора, а по другой фактическая - которую отрабатывает мотор. Только в этом случае, набегающая погрешность в расчётах и управлении циклом, будет минимальной.

 

 

 

при отсутствии ДЗ дизели показывают хорошую экономичность

Дык сделайте у них СЖ как у бензинки, и всё станет наоборот.

 

 

 

в ход пошла альтернативная теория ДВС.

Ну если ваша общественная теория не может объяснить, почему на чистой стехиометрии моторы теряют тягу просто на другом бензине, то это уже проблема вашей теории.

 

 

 

"индикаторно-стехиометрические ТВС" абсурден по сути

Ну, кому-то только шашечки, а кому-то нормально ехать...

Выбор по предпочтению то должен быть?

 

 

 

т.к. индикатором состав смеси не измеряют

Вот именно, для этого есть индикаторный крутящий момент: https://infopedia.su/8xb64.html

 

 

 

Что еще за динамическая альфа?

Это при которой машина эффектно едет, а не что-то там формальное по кислороду для буратин.

 

 

 

воздух при впуске дросселировать не могут физически по крайней мере на обычных автомоторах

Век живи - век учись: http://raceportal.ru/race-theory-and-practice/item/592-korki-bell-maximum-boost-turbonadduv-proektirovanie-ustanovka-i-ispytanie-sistem-turbonadduv-glava-14.html

Сообщение отредактировал shljach1: 25 July 2019 - 17:49

[shljach1]

Ты не мог пы пояснить что в твоем понимании перепад впускного давления воздуха?

Физическая разность давлений воздуха до дросселя и после.

Сообщение отредактировал shljach1: 25 July 2019 - 17:54

[blinckof]

Физическая разность давлений воздуха до дросселя и после.

На клапанах перепад не учитывается?

[Zor]

Нет, это поверхностный взгляд на явление. Поскольку дросселирование может быть сильным, а наполнение двигателя воздухом при этом номинальным.

Это как?

Прикрыть дроссель а потом нагнетать воздух в щель мех. компрессором, так в твоем понимании?

Ну и за счет чего при такой схеме снизится удельный расход топлива? В чём чудо?

 

Дык сделайте у них СЖ как у бензинки, и всё станет наоборот.

СС у современных автодизелей не сильно отличается от СС современных автомоторов на бензине. 

Лучшая экономичность дизелей не из-за высокой СС, а за счет того, что при средних и малых нагрузках они могут работать на сверхобедненных ТВС, чего неспособны делать оттомоторы. А чем беднее смесь, тем в итоге выше инд. КПД.что для специалистов уж давно не тайна.

 

Что еще за динамическая альфа??????????? 

 

Это при которой машина эффектно едет, а не что-то там формальное по кислороду для буратин.

Охрененно точное и столь же ёмкое определение 

Как пишут в таких случаях невоспитанные люди - ссал и плакал    

Короче понял, динамическая альфа это та, которая самая лучшая альфа на свете 

 

Zor сказал(а) 25 Июл 2019 - 10:37: Ты не мог пы пояснить что в твоем понимании перепад впускного давления воздуха?

Физическая разность давлений воздуха до дросселя и после.

Неожиданный ответ.

То есть по твоей теории чем больше перепад между атмосферным давлением и давлением после ДЗ, тем меньше расход топлива у двигателя?    

Сообщение отредактировал Zor: 25 July 2019 - 19:12

[Zor]

Век живи - век учись: http://raceportal.ru/race-theory-and-practice/item/592-korki-bell-maximum-boost-turbonadduv-proektirovanie-ustanovka-i-ispytanie-sistem-turbonadduv-glava-14.html

приведи цитату, где в материале по ссылке сказано, что лопасти  ТУРБИНЫ могут дросселировать воздух  на впуске??? 

Заучился? 

[shljach1]

На клапанах перепад не учитывается?

В общих значениях перепада давления учитывается не только суммарная насосная производительность мотора, но и фазированная по цилиндрам разница - за счёт амплитудной составляющей колебаний измеряемого градиента давлений.

[Zor]

учитывается не только суммарная насосная производительность мотора, но и фазированная по цилиндрам разница - за счёт амплитудной составляющей колебаний измеряемого градиента давлений.

Опять пошла в ход альтернативная теория ДВС типа

 

 

Чем выше давление такта сжатия, тем более бедная смесь сгорает со стехиометрической газодинамикой цикла.

 

ни хрена не понятно, но звучит очень таинственно, а значит учЁно  

Сообщение отредактировал Zor: 26 July 2019 - 00:01

[shljach1]

Это как?

Это просто: чем сильнее обеспечивается перепад, тем выше достигается линейная скорость потока воздуха.

И поэтому, совокупная масса воздуха не снижается, но в некотором случае даже увеличивается, за счёт повышения давления - при вынужденном замедлении потока в каналах ГБЦ перед клапанами.

Читайте про "инерционный наддув".

 

Ну и за счет чего при такой схеме снизится удельный расход топлива? В чём чудо?

При том, что таже масса воздуха по теплотворности (скорости сгорания) при форсирующем газообмене работает эффективнее.

 

СС у современных автодизелей не сильно отличается от СС современных автомоторов на бензине.

Ну, как бы на порядок отличается всё же, а это фактически почти в два раза.

 

а за счет того, что при средних и малых нагрузках они могут работать на сверхобедненных ТВС

А что же тогда способствует такому эффективному использованию бедных смесей, разве не высокая компрессия?

 

чего неспособны делать оттомоторы.

Оттомомоторы способны обеспечивать почти линейную передаточную характеристику по значению крутящего момента, если имеют переменные фазы ГРМ и таки динамическое смесеобразование - по индикаторному показателю силы. Оба этих фактора в совокупности, обеспечивают то же, что и переменная степень сжатия у мотора.

 

А чем беднее смесь, тем в итоге выше инд. КПД.что для специалистов уж давно не тайна.

Тоже не тайна, что при неадекватном обеднении ТВС, удельный расход топлива увеличивается в разы.

 

чем больше перепад между атмосферным давлением и давлением после ДЗ,

Перед ДЗ давление воздуха уже много ниже, ведь потоку ещё нужно шустро продавливать воздухан.

[shljach1]

приведи цитату, где в материале по ссылке сказано, что лопасти ТУРБИНЫ могут дросселировать воздух на впуске???

Не умеем читать между строк, да?

Там конкретно сказано что: Если на пути воздуха от интеркулера до впускного коллектора происходят какие-то существенные изменения, они отразятся на давлении во впускном коллекторе...

Так вот эти изменения, это и есть ротация крыльчатки нагнетателя, которая в переходных режимах нагрузок и создаёт инерционное дросселирование воздуха.

 

Опять пошла в ход альтернативная теория ДВС типа

Ну расскажи всем про не альтернативную теорию, надо же поржать и размяться.

 

ни хрена не понятно, но звучит очень таинственно

А чего же тут не понятного?

Все знают, что при избыточном воздухе в ТВС моторы тупеют, но если сжать такую смесь сильнее, то скорость её сгорания нормируется. Именно по этой причине стехиометрия не привязана к избытку воздуха, а только к производительности мотора (или степени сжатия). Ведь никого не устроит формально стехиометрическая смесь, на которой мотор не тянет, всего лишь из-за слабой компрессии или позднего угла зажигания?

Сообщение отредактировал shljach1: 26 July 2019 - 00:23

[Zor]

Это просто: чем сильнее обеспечивается перепад, тем выше достигается линейная скорость потока воздуха.

Ты живёшь в каком-то иллюзорном мире.

Допустим, у тебя в моторе воздушный фильтр практически полностью закупорился пылью. В итоге перепад давления до и после фильтра большой. И что? расход топлива ДВС станет меньше?

 

А что же тогда способствует такому эффективному использованию бедных смесей, разве не высокая компрессия?

особенности рабочего процесса.

 

При том, что таже масса воздуха по теплотворности (скорости сгорания)

Уважаемый, понять твои объяснения не представляется возможным: теплотворность это не скорость сгорания, а что такое  масса воздуха по теплотворности  мне вообще не ведомо, видимо опять из альтернативной теории ДВС

 

Оттомомоторы способны обеспечивать почти линейную передаточную характеристику по значению крутящего момента

опять альтернативная терминология - не понимаю

 

при неадекватном обеднении ТВС

          

Дружище, объясни мне хотя бы, вот ты излагаешь:

Zor сказал(а) 25 Июл 2019 - 10:27:

Сильное дросселирование на впуске всегда ухудшает топливную экономичность ДВС - это аксиома.

 

Нет, это поверхностный взгляд на явление. Поскольку дросселирование может быть сильным, а наполнение двигателя воздухом при этом номинальным.

Каким чудом при сильном дросселировании (почти полностью прикрытой заслонке) ты обеспечишь "номинальное" (видимо с к-том наполнения=1) наполнение цилиндров свежим зарядом?????????

Не умеем читать между строк, да?

 

не, не умеем - не обучены 

Сообщение отредактировал Zor: 26 July 2019 - 00:38

[shljach1]

Ты живёшь в каком-то иллюзорном мире.

Ну я в отличие от вас - "мурзилочникоф", стародавний практик.

Моя проф. специализация - это именно реаниматор раскоряченных по цилиндрам чахликов.

То есть выравниваю движки без единого гаечного ключа, только за счёт обеспечения качественной автоматизации цикла сгорания. Да, наверное, для многих и есть - иллюзорный мир.

Будущее всегда иллюзорно...

 

 

 

Допустим, у тебя в моторе воздушный фильтр практически полностью закупорился пылью. В итоге перепад давления мо и после фильтра большой. И что? расход топлива ДВС станет меньше?

Вот для этого случая и существуют дифференциальные датчики абсолютного давления, которые измеряют только разностную составляющую, с поправкой на забитость фильтра или барометрическое давление атмосферы.

 

 

 

Нет, способствует не компрессия, а особенности рабочего процесса.

Да ты прям вышивальщик, почти как наперсточник - незамысловато выкручиваешься.

 

 

 

теплотворность это не скорость сгорания,

Вот для фазированной тепловой машины, такой как ДВС, эти оба понятия коррелируют непосредственно,поскольку мощность мотора как раз обеспечивается через скорость сгорания, посредствам рабочего давления газов на поршень.

 

 

 

масса воздуха по теплотворности мне вообще не ведомо

Вот видишь, тебе не ведомо, но ты споришь.

 

 

 

Каким чудом при сильном дросселировании (почти полностью прикрытой заслонке) ты обеспечишь "номинальное" (видимо с к-том наполнения=1) наполнение цилиндров свежим зарядом?????????

Это чудо называется - активно вращающийся коленвал мотора, ты же описываешь ситуацию, наверное без расчёта на это. Ну а в остановленный двигатель, естественно никакой воздух сам не полетит - при равенстве давлений.

Хоть с полным дросселем, хоть без.

Сообщение отредактировал shljach1: 26 July 2019 - 00:44

[Zor]

Это чудо называется - активно вращающийся коленвал мотора,

Уважаемый, у меня отпала охота с тобой спорить, поправлять твои заблуждения и пытаться понять твою местечкОвую терминологию.

Поэтому предлагаю простой вариант.

Объясни мне, допустим имеем:

 

безнаддувный оттомотор А, работающий с альфа=1 при полностью открытой ДЗ;

 

безнаддувный оттомотор Б, работающий с альфа=1 при  ДЗ, закрытой на 3/4 когда возникает существенный перепад давления до заслонки и после неё. 

 

Вопрос:

по каким причинам у мотора Б (как ты ранее утверждал)  будет такая же полнота наполнения цилиндров, что и у мотора А; и по каким причинамо у него будет значительно меньший расход топлива, чем у мотора А, принимая во внимание, что у мотора Б при заданных условиях будут 1) бОльшие насосные потери; 2) более худшее смесеобразование.

????

 

Желательно чтобы ты дал объяснение с использованием общепринятой терминологии (если конечно ты с ней знаком)

Сообщение отредактировал Zor: 26 July 2019 - 01:16

[shljach1]

Уважаемый, у меня отпала охота с тобой спорить

А у меня ещё раньше отпала, ты вообще образовательно не готов к обсуждению таких тем.

 

 

 

по каким причинам у мотора Б (как ты ранее утверждал) будет такая же полнота наполнения цилиндров, что и у мотора А;

Отвечу просто: абсолютно любой мотор для обеспечения предельной мощности - требующий полного дросселя, это не до мотор, поскольку эффективный цикл всегда протекает при повышенном перепаде давления, а полный дроссель как раз такое явление исключает, либо в лучшем случае определённо препятствует этому.

А вот активному по производительности и газообмену мотору, полный дроссель просто не требуется, так как предельный мощностной режим обеспечивается уже на частичных нагрузках по дросселю.

Чтобы понятно было - как это на практике происходит, вот видео на примере оптимизированного мотора киа соренто даже с ГБО: https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/23.html

https://my.mail.ru/mail/shljach1/video/_myvideo/23.html

Сообщение отредактировал shljach1: 26 July 2019 - 01:35