Сообщений в теме: 80

[WHEEL]

Я работал на ВАЗе в КСП-2 и на нашу ветку конвейера попал ВАЗ-21011 песочного цвета -двухмиллионный! Я на него установил передние амортизаторы. Обучался я в ОТО, а стенд скоростной обкатки видел своими глазами, который работал следующим образом: заезжает ВАЗ после сборки на роликовый стенд, слева от водителя висит шнурок за который он дергает, снизу выходит штанга и притягивает задний мост к роликам, сзади у выхлопной трубы открывается воздухозаборник и включается вытяжной вентилятор. Водитель разгоняет с первой до четвёртой передачи задний мост до вышеуказанных скоростей. Перед водителем сверху висят спереди и сзади зеркала ( естественно выше авто), где он за время обкатки проверяет работу поворотов , габаритов , ближний и дальний свет). Вы же можете стоять рядом и наблюдать за стрелкой спидометра и послушать рёв мотора. Поэтому если Вы подвергаете сомнению мои доводы не стоит унижать человека а лучше спросить об этом в более корректной форме. Кстати, кто покупал классику тот помнит, что в инструкции в разделе обкатка пишут:"Не превышать обороты двигателя выше жёлтого сектора первые 2000-3000 км".P.S. Аббревиатуру ВАЗа специально не расшифровываю, кто работал на заводе- тот её знает.

Тут чёта не так))). 

- нет никакого смысла так издеваться над каждой тачкой выходящей с конвейера (может быть это какой то тест одной тачки из партии?)

- если каждую тачку с конвейера гонять по 15-20минут на таком стенде (40км), то конвейер прийдётся останавливать (он движется быстрее)

- как быть со спидометром (у которого не должно быть сновья 40км на одометре)))

- для того чтобы крутить так долго тачку, нужен ещё и обдув радиатора

- закрепляют тачку на таком стенде растяжками (чтобы не уехала), а какому то автоматическому захвату (как вы описываете) хвататься там не за что

-------------------

Думаю, что у вас сложилось в одно, два воспоминания: 1) Динамический стенд в лаборатории ВАЗа (туда тоже водят экскурсии) 2) Крайний пост на конвейере, где тоже есть беговые барабаны, но крутят они передние колёса для проверки схождения

-

Сообщение отредактировал WHEEL: 18 February 2015 - 08:25

[Zor]

После схода с конвейера были выборочные проверки качества машин: в пылевой камере. проезд через водный бассейн, проезд по полигону и т.д., в том числе и прогон на роликах ДВС и з/моста.

  Ну так прогон на роликах (контроль качества сборки) и обкатка двигателя суть совершенно разные мероприятия, не находите?

А вы же изначально писали:

Если кто работал на ВАЗе знает, как обкатывали моторы на классике, кто не знает расскажу: ВАЗ 2103- разгон на роликовом стенде 160 (!!!- км/ч), ВАЗ 20101, 2102, 21011- 140 км/ч , наматывает 40 км и на продажу.

В этом я и усомнился. 

160 на роликовом стенде это не о чем - если там нет нагрузки. Можно на подъемнике 160кмч разогнать ... спидометр . Нагрузки реальной на мотор нет...

  Нагрузка будет на вкладыши за счет инерционных сил если обороты высокие у КВ

[ser]

как то оч давно видел сюжет где моторы после сборки ставились на стенд и прокручивались эл мотором какое то время...после этого отправлялись на конвеер...
а тест на скорость скорее "пробник"- тоесть проверка 1 из ....
а просто на барабанах-провека работоспомобности сходящего с конвеера авто

[Zor]

К примеру, начальные шероховатости колец и цилиндров составляют 2–3 мкм. А кольцо начинает правильно работать только тогда, когда толщина слоя, разделяющего поверхности кольца и цилиндра, будет больше утроенной суммарной высоты шероховатостей, а это для необкатанного двигателя более 10–15 мкм. Потому вначале потери на трение большие. По мотору это чувствуется – он явно «тупит». Но поверхности трения прирабатываются, шлифуются, чему способствует повышенная скорость износа, и к концу полной обкатки высота шероховатостей на поверхностях в зонах трения снижается практически на порядок – до 0,3–0,5 мкм. Таким образом, кольцо всплывает в «правильный» режим, сила трения уменьшается, скорость износа стабилизируется – мотор «едет».

 

 

Кстати цифры у авторов какие-то странные, да еще не бьются между собой.

Если начальные Ra составляют 2-3 мкм, то их утроенное значение составит 6-9 мкм, а не 10-15 мкм.

Мало того, даже в новых двигателях ГАЗ и ЗМЗ 80-х гг. величина исходной шероховатости Ra зеркала цилиндров устанавливалась в пределах 0,16-0,4 мкм, такое же требование было к Ra торцевой поверхности кольца.

Неужели у современных моторов так ухудшилось качество заводской обработки, что начальные Ra стали в 8-19 раз больше?

[Андрей_kz]

Игорь попробую ответить по Вашим вопросам.

1) На барабанах гоняют каждую машину.

2)Гоняют не больше 3-5 минут это так на глаз точно не засекал

3) См. пункт №2

4) Не знаю как раньше, а сейчас на современных стендах точно стоят вентиляторы причем интенсивность обдува меняется от режима нагружения.

5) Не закрепляет машину никто. Колесо стоит между 2-х барабанов с боков стоят упорные полиуретановые ролики. База стенда регулиреуется автоматически.

[Слaва]

Кстати цифры у авторов какие-то странные, да еще не бьются между собой.

Если начальные Ra составляют 2-3 мкм, то их утроенное значение составит 6-9 мкм, а не 10-15 мкм.

 

Ну так умножьте 6-9 на 2 и получите правильный ответ.
 

[WHEEL]

Игорь попробую ответить по Вашим вопросам.

1) На барабанах гоняют каждую машину.

2)Гоняют не больше 3-5 минут это так на глаз точно не засекал

3) См. пункт №2

4) Не знаю как раньше, а сейчас на современных стендах точно стоят вентиляторы причем интенсивность обдува меняется от режима нагружения.

5) Не закрепляет машину никто. Колесо стоит между 2-х барабанов с боков стоят упорные полиуретановые ролики. База стенда регулиреуется автоматически.

Это вы тоже рассказываете про стенд развал-схождения, который стоит в конце конвейера и крутит электроприводом на барабанах передние колёса на нейтралке.... Световые приборы кстати тоже там проверяют (серж говорил про световые приборы)

[Андрей_kz]

Не не именно беговые барабаны. Развал-схождение стоит до этого стенда. 

[Zor]

Ну так умножьте 6-9 на 2 и получите правильный ответ.
 

А зачем еще раз умножать?

Авторы пишут об утроенной Ra, а не об "упятеренной"

Сообщение отредактировал Zor: 18 February 2015 - 18:55

[Zor]

Если начальные Ra составляют 2-3 мкм, то их утроенное значение составит 6-9 мкм, а не 10-15 мкм.

Кажется понял мысль авторов, если Ra обеих поверхностей 2 мкм, то тогда (2+2) х 3 = 12 мкм. Или 18 мкм при Ra=3 мкм.

Т.е. при их исходных данных должно быть 12...18 мкм.

Кстати по ГОСТ 70-х гг для новых колец Ra было установлено до 0,63 мкм, тогда толщина масляной пленки, достаточная для установления режима гидродинамического трения получается около 4 мкм, а не 10-15 мкм как у авторов. Впрочем, некоторые специалисты придерживались мнения что необходимо принимать не утроение, а умножать на 5, т.е. толщина пленки в сопряжении кольцо-цилиндр в новом моторе д.б. не менее 6 мкм

Хотя встречались и мнения, что нужно умножать на 1,5 что соответствует для приработанных поверхностей толщине масляного слоя 1,3 мкм

Сообщение отредактировал Zor: 18 February 2015 - 19:28

[Слaва]

А зачем еще раз умножать?

Авторы пишут об утроенной Ra, а не об "упятеренной"

 

Потому что шероховатости кольца и поршня надо суммировать.
 

[serg-55]

Тут чёта не так))). 

- нет никакого смысла так издеваться над каждой тачкой выходящей с конвейера (может быть это какой то тест одной тачки из партии?)

- если каждую тачку с конвейера гонять по 15-20минут на таком стенде (40км), то конвейер прийдётся останавливать (он движется быстрее)

- как быть со спидометром (у которого не должно быть сновья 40км на одометре)))

- для того чтобы крутить так долго тачку, нужен ещё и обдув радиатора

- закрепляют тачку на таком стенде растяжками (чтобы не уехала), а какому то автоматическому захвату (как вы описываете) хвататься там не за что

-------------------

Думаю, что у вас сложилось в одно, два воспоминания: 1) Динамический стенд в лаборатории ВАЗа (туда тоже водят экскурсии) 2) Крайний пост на конвейере, где тоже есть беговые барабаны, но крутят они передние колёса для проверки схождения

-

В верхнем посте я написал, что прогонка выборочная и каков смысл обкатки, если новому мотору дают такую нагрузку и машину отправляют в торговую сеть? Т.е. итальянцы ещё тогда не видели смысла обкатки и при хорошо изготовленных деталях это уже и не требовалось. В инструкции прописывалось, что не загонять стрелку тахометра в жёлтую зону первые 2000-3000 км, те скорость для ВАЗ 2103 разрешалась сразу на новой машине 150 км/ч.

По стабилизации на роликах поясню: между роликами выходили две захватные штаги, которые крючками зацеплялись с двух сторон  балку заднего моста и прижимали её к роликам, этого было достаточно, чтобы стабилизировать авто на месте. Этот пост находился в конце и справа от первой нитки конвейера за дорожкой "встряхивания".

В отношении развала и схождения, то он делался в конце конвейера, после опускания авто с захватов. Регулировка производилась в кондукторах и уже на земле, вернее автослесарь находился в смотровой яме, это занимало 45 сек и времени на прокрутку колёс просто не было. Как сейчас это делают японо-французы не знаю.

[WHEEL]

По стабилизации на роликах поясню: между роликами выходили две захватные штаги, которые крючками зацеплялись с двух сторон  балку заднего моста и прижимали её к роликам, этого было достаточно, чтобы стабилизировать авто на месте.

На балке заднего моста, как раз в этих местах проложены нежные тормозные трубки. Если балку чем то жестко охватывать, то трубки всяко будут повреждены, а краска на балке будет ободрана (ни разу не видел на новых Жигах повреждённых трубок и ободранной краски на заднем мосту)

В отношении развала и схождения, то он делался в конце конвейера, после опускания авто с захватов. Регулировка производилась в кондукторах и уже на земле, вернее автослесарь находился в смотровой яме, это занимало 45 сек и времени на прокрутку колёс просто не было. Как сейчас это делают японо-французы не знаю.

Проверять сход-развал без прокручивания колёс нельзя (нужна компенсация биения колёсных дисков).

[ars1117]

те скорость для ВАЗ 2103 разрешалась сразу на новой машине 150 км/ч.

Такого не было! В инструкции было прописано, на какой передачи какая максимальная скорость разрешена.И, по моему, это было 90км/час. на 4-ой. 

[serg-55]

На балке заднего моста, как раз в этих местах проложены нежные тормозные трубки. Если балку чем то жестко охватывать, то трубки всяко будут повреждены, а краска на балке будет ободрана (ни разу не видел на новых Жигах повреждённых трубок и ободранной краски на заднем мосту)Проверять сход-развал без прокручивания колёс нельзя (нужна компенсация биения колёсных дисков).

"Жигули" это по тем временам не "Волга" и на конвейер поступали колёса в сборе проверенные и отбалансированные без всякого биения. В СССР тогда ещё не было балансировочных станков  в таком количестве, как сейчас, это была редкость и то на фирменных СТО. А то что было в таксопарках "наше"- просто металлолом. Про захват и пр. не буду рассказывать их устройство. Просто могу добавит одно, и Вы со мной согласитесь, слишком далеки мы от "Феррари".

[Zor]

Т.е. итальянцы ещё тогда не видели смысла обкатки и при хорошо изготовленных деталях это уже и не требовалось. В инструкции прописывалось, что не загонять стрелку тахометра в жёлтую зону первые 2000-3000 км, те скорость для ВАЗ 2103 разрешалась сразу на новой машине 150 км/ч.

  У меня такое впечатление, что вы либо все очень крепко позабыли, либо вспомнили то, чего на самом деле не было.

1. Не знаю как итальянцы, а японцы в те годы  видели смысл в обкатке моторов, в том числе проводили их обкатку на производстве. Мало того, СССР был страной высокой технической грамотности, и даже обычный автолюбитель (не говоря уж об инженерном составе) прекрасно понимал, что автомобиль есть сложное техническое устройство, состоящее из множества механизмов (а не только мотора), каждый из которых нуждается в обкатке. Поэтому и в инструкциях  всегда содержался раздел "обкатка", где четко расписывалось на каких скоростях можно ездить на каждой из передач. У меня нет под рукой руководства по ВАЗ, но точно помню что 150 км/ч на новом авто ездить запрещалось. Так что вы опять присочинили

2. Что касаемо "при хорошо изготовленных деталях это уже и не требовалось".

Есть такое понятие "экономически обоснованная чистота обработки поверхности". В простейшем понимании это означает, что если, допустим, конструкторы приходили к выводу, что для зеркала цилиндра в идеале требуется Ra=0,10 мкм, но чтобы этого достичь требовалось проведение дополнительных технологических операций, наличия импортных станков и дорогого инструмента (что сильно увеличивало себестоимость), и если после экономического расчета приходили к выводу, что  можно сэкономить много денег, если в производстве ограничится  Ra=0,4...0,6, потом провести кратковременную заводскую обкатку, а затем дальнейшую обкатку возложить на широкие плечи эксплуатационников, то именно так и поступали. Причем  не только в СССР, но и во многих буржуинствах, ибо буржуи тоже денежку считают.

Да и в наши дни, насколько я знаю, за супервысокой чистотой обработки поверхности не гонятся, ибо а) дорого; б) не всегда требуется, т.к. при слишком малой шероховатости снижается маслоемкость поверхности, а это увеличивает тем изнашивания.

Короче говоря есть свои нюансы, и даже совремнным иномарочным моторам требуется эксплуатационная обкатка. Правда не все производители это пишут в мануалах, ибо долговечность двигателя им не особо важна, главное чтобы мотор прошел гарантийный ресурс, а затем хоть сразу на свалку   

Правда многие моторы и гарантийный ресурс отработать не могут, в чем, видимо, есть и скромный вклад владельцев, которые сразу тапка в пол и 150  

Сообщение отредактировал Zor: 19 February 2015 - 17:28

[Zor]

Потому что шероховатости кольца и поршня надо суммировать.
 

Это понятно, просто меня сбили с толка цифры в фразе " начальные шероховатости колец и цилиндров составляют 2–3 мкм", подумал что это уже суммированные значения, хотя даже в этом случае что-то многовато, это у какого мотора такие значения интересно

Сообщение отредактировал Zor: 19 February 2015 - 17:50

[Витал]

на конвейер поступали колёса в сборе проверенные и отбалансированные без всякого биения.

Причём тут балансировка? Речь о регулировке "сход-развал".

обычный автолюбитель (не говоря уж об инженерном составе) прекрасно понимал, что автомобиль есть сложное техническое устройство, состоящее из множества механизмов (а не только мотора), каждый из которых нуждается в обкатке

Если учесть, как в СССР становились автолюбителями, как часто выпадал случай приобрести именно новый, нуждающийся в обкатке, автомобиль, и насколько лет его брали, то волей-неволей приходилось и "знатоков" спрашивать, и самому инструкций придерживаться.

[kombayner4x4]

Просто могу добавит одно, и Вы со мной согласитесь, слишком далеки мы от "Феррари".

У "феррари" почти штучное производство и почти ручная сборка и авто выдаётся покупателю в готовом (фактически обкатаном) виде

[ars1117]

У "феррари" почти штучное производство и почти ручная сборка и авто выдаётся покупателю в готовом (фактически обкатаном) виде

И Ролс-Ройсы тоже обкатывают,и тоже штучное производство(табличку моториста на двигатель крепят).

[kombayner4x4]

И Ролс-Ройсы тоже обкатывают,и тоже штучное производство(табличку моториста на двигатель крепят).

Знаю! А Ламборджини переберают после обкатки...