Сообщений в теме: 1236

[Андрей_kz]

А в статье говорилось о моменте, который подаётся на ГП оси с заблокированным дифференциалом. Этот момент не может подаваться от ГП налево и направо в какой то пропорции отличной от 50/50 по определению жесткого вала.

ну вот этот бред и обсуждаем

[WHEEL]

Ну так надо понимать, что речь идёт о том, что в ГП (или на ведомой шестерне раздатки) происходит раздвоение общего тягового крутящего момента трансмиссии на индивидуальные колёсные крутящие моменты (моменты скручивающие полуоси, вращающие колёса.....).

На шестерню ГП от двигла с трансмиссией, приходит момент, одинаково доступный обеим полуосям (50/50))). Там где к шестерне присоединяются полуоси, уже будут разные сопротивления от колёс и там уже будут образованы разные индивидуальные крутящие моменты скручивающие полуоси (вращающие колёса...).

В статье говорится  именно об этом и я поддержал именно это. Описал процесс вполне понятно ещё на третьей странице #68 и борюсь теперь по мере сил с буквоедами, которые чёта там вызубрили наизусть, оно не сходится по ключевым словам, а подумать чёта у них не получается

Сообщение отредактировал WHEEL: 01 September 2014 - 19:37

[Андрей_kz]

Ну дык вы согласны, что заблокированный дифференциал распределяет момент не строго 50/50 а в соответствии с коэффициентом сцепления под колесом? От вас этого добиваются уже тут долго и упорно. 

[SergeySHJ]

Вообще то заблокированный диф это просто редуктор. Он в принципе ничего распределять не может, не обучен. Он тупо передает момент на колеса - а какой он будет на каждом из колес, зависит только от скорости каждого колеса и сцепления с дорогой. Причем на колесе он может быть даже нулевым или отрицательным в какой то момент времени, если машина движется  ...

Сообщение отредактировал SergeySHJ: 01 September 2014 - 20:18

[WHEEL]

Ну дык вы согласны, что заблокированный дифференциал распределяет момент не строго 50/50 а в соответствии с коэффициентом сцепления под колесом? От вас этого добиваются уже тут долго и упорно. 

У меня уже клавиши стёрлись, на которых я постоянно выстукиваю, что заблокированный дифф - это просто железяка, что он ничего "распределять" не может. Дифференциал есть только когда он свободен (хотя бы частично). Если дифференциал заблокирован, то его считай нет. Поэтому нет и никакого распределения моментов. Моменты скручивания полуосей образуются в полуосях самостоятельно. Т.к. с одной стороны каждой полуоси (в ГП) есть раполагаемый крутящий момент трансмиссии (по 50% на каждую полуось), с другой стороны каждой полуоси есть всё время разное сопротивление вращению колеса.

Сообщение отредактировал WHEEL: 01 September 2014 - 20:27

[SergeySHJ]

Нет там 50%. Момент складывается из 3х моментов - кардана и каждого из колес. Но приложение момента кардана к колесам может быть от 0 до 100, 50 на 50 это только если строго прямо ехать, не отклоняясь не на тысячные доли градуса и на совершенно одинаковых колесах - т.е. в нереальных условиях. Когда одно колесо буксует скажем на гладком льду, а второе  на плотном снегу, то большая часть момента на том колесе, которое на снегу - неужели непонятно? Ну нет там никаких 50 на 50, это только в свободном дифе, для этого он и стоит...

 

 

заблокированный диф может 100% момента передать на 1 колесо (например второе висит в воздухе!) - собственно для этого его и блокируют ...

Сообщение отредактировал SergeySHJ: 01 September 2014 - 20:42

[Андрей_kz]

Сергей простите я конечно неверно выразился. Не распределяет а распределяется самостоятельно в зависимости от коэффициентов сцепления ( про траекторию намеренно молчу)

[WHEEL]

Нет там 50%. Момент складывается из 3х моментов - кардана и каждого из колес. Но приложение момента кардана к колесам может быть от 0 до 100, 50 на 50 это только если строго прямо ехать, не отклоняясь не на тысячные доли градуса и на совершенно одинаковых колесах - т.е. в нереальных условиях. Когда одно колесо буксует скажем на гладком льду, а второе  на плотном снегу, то большая часть момента на том колесе, которое на снегу - неужели непонятно? Ну нет там никаких 50 на 50, это только в свободном дифе, для этого он и стоит...

 

 

заблокированный диф может 100% момента передать на 1 колесо (например второе висит в воздухе!) - собственно для этого его и блокируют ...

Тогда решите вот эту задачу:

 

Давайте вернёмся к теме. Кто готов ответить на простые вопросы по теме?

Дано:

Вот висит на подъёмнике машина с двигателем работающим в половину нажатия дросселя и включенной передачей.

Все четыре колеса висят на подвесках свободно, два из них - ведущие два - ведомые

Ведущие колёса вращаются "равномерно".

Вождь раскрутил руками ведомые колёса до такой же скорости, они тоже вращаются "равномерно".

Вопросы:

1)Чем отличаются в данный момент друг от друга ведущие и ведомые колёса?

2)Какие скручивающие моменты в данный момент присутствуют на полуосях этих колёс?

3)Что будет если опустить на пол ведомую ось (обеспечить колёсам сцепление X или противодействие X)?

4)Что будет если опустить на пол ведущую ось (обеспечить колёсам те же сцепление X или противодействие X)?

На первый вопрос так никто и не ответил)))

[Zor]

2)Момент трения?- что это за фигня?... Сила тяги (касательная реакция дороги) - что это за фигура речи?, да ещё и с буксованием..... Почему Мк больше Мт, если колесо например буксует?...

Уважаемый слесарь, это не фигуры речи из словаря Ожегова, это терминология автостроения - в институтах разъясняют. Я-ж говорю: как вы отошли от балансировочного станка, таким и остались. Книги читайте, хотя бы тот же самый учебник МАДИ под редакцией Вахламова.

а разве могут в полуосях создаваться моменты большие, чем момент сцепления колеса на грани проскальзывания (такой момент любая тачка может создать на своём ведущем колесе)))).

 

При резком разгоне нужна сила на преодоление инерции колеса, которое, между прочим не маленькое, особенно на ТЛК-200. А силу создает крутящий момент Мк.

Кроме того, часть Мк "вязнет" в шине из-за гистерезиса, поэтому при качении деформируемого колеса по недеформируемой дороге в ведущем режиме Мк на полуоси всегда больше, чем Мт. 

При работе недеформируемого колеса на деформируемой дороге Мк практически равен Мт.

Но это дебри теории, вам пока туда еще рано, да и не нужно вам это, не мучайте мозг понапрасну

 

1)Чем отличаются в данный момент друг от друга ведущие и ведомые колёса?

 

Наверное шины на них разные. Угадал?

Есть такое выражение: совершенство  ума человека можно оценить по его умению формулировать вопросы.

Сообщение отредактировал zornoe@: 01 September 2014 - 21:07

[WHEEL]

Уважаемый слесарь, это не фигуры речи из словаря Ожегова, это терминология автостроения - в институтах разъясняют. Я-ж говорю: как вы отошли от балансировочного станка, таким и остались. Книги читайте, хотя бы тот же самый учебник МАДИ под редакцией Вахламова.
При резком разгоне нужна сила на преодоление инерции колеса, которое, между прочим не маленькое, особенно на ТЛК-200. А силу создает крутящий момент Мк.
Кроме того, часть Мк "вязнет" в шине из-за гистерезиса, поэтому при качении деформируемого колеса по недеформируемой дороге в ведущем режиме Мк на полуоси всегда больше, чем Мт. 
При работе недеформируемого колеса на деформируемой дороге Мк практически равен Мт.
Но это дебри теории, вам пока туда еще рано, да и не нужно вам это, не мучайте мозг понапрасну
 
Наверное шины на них разные. Угадал?
Есть такое выражение: совершенство  ума человека можно оценить по его умению формулировать вопросы.

Конкретно ответьте, что такое "момент трения" (у вас тут всё завязано не нём), а потом посмотрим справедливы ли все остальные ваши перлы.
А в задаче дело конечно не в шинах. Если вы ответите на все остальные вопросы этой задачи, то вы придёте к тому что ведущее и ведомое колёса в той задаче чем то отличаются друг от друга. Вот тогда придётся ответить - чем.

[Zor]

Конкретно ответьте, что такое "момент трения"

  Вы меня продолжаете удивлять. Это вобще понятие из термеха, а точнее из школьной физики.

Упрощенно. Если динамический r колеса допустим 0,35 м, нагрузка от веса авты на колесо 500 кГ, а Ксц колеса 0,9, то сила сцепления составит 450 кГ, а момент трения (сцепления) колеса с опорной поверхностью в начале полного буксования составит 450 х 0,35 = 157,5 кГм.

Его я и имею в виду.

В данном примере Мтр=Мт

Аааа, я понял. Вы думали что Мт это момент трения. На самом деле так обозначается тяговый момент, момент, который идет на развитие силы тяги.

Я-ж говорю, не лезте в дебри, ничего не поймете. Это наука - теория автомобиля. На форумах не учат

 

Если вы ответите на все остальные вопросы этой задачи

  Это невозможно - вопросы криво сформулированны

Сообщение отредактировал zornoe@: 01 September 2014 - 22:08

[WHEEL]

Это невозможно

Ответьте конкретно
- Что такое "момент трения"Мтр?
- Если Мт - это тяговый момент Мтр=Мт, то почему "Мк на полуоси всегда больше Мт" и "Мк практически равен Мт" (для разных колёс)?
Предлагаете мне не лезть в дебри, а сами эти дебри тут разводите. При этом ещё и поучаете меня менторским тоном)))

вопросы криво сформулированны

Что именно не так в вопросах?

Сообщение отредактировал WHEEL: 01 September 2014 - 22:25

[Zor]

почему "Мк на полуоси всегда больше Мт"

  У вас уже все стерлось в памяти, да?

Объяснение в п. 1089 и 1069.

Повторять вам одно и то же по 5 раз утомительно. Если память слабая - записывайте

Что именно не так в вопросах?

  Они не конкретные и подразумевают 100 ответов.Прежде чем требовать ответы сперва научИтесь точно формулироавть вопросы,

Сообщение отредактировал zornoe@: 01 September 2014 - 22:39

[WHEEL]

У вас уже все стерлось в памяти, да?
Объяснение в п. 1089 и 1069.
Повторять вам одно и то же по 5 раз утомительно. Если память слабая - записывайте
 
 
  Они не конкретные и подразумевают 100 ответов.Прежде чем требовать ответы сперва научИтесь точно формулироавть вопросы,

 

Сам спросил - сам ответил.
Конечно могут, и постоянно возникают, например, при быстром разгоне на асфаьте даже с не заблокированным диф-лом.

А если, например, взять старый Патруль, подключить передний мост, а затем переднюю ось погрузить на эвакуатор, а заднюю оставить на асфальте, какие моменты возникнут и сколько км. по вашему удастся таким способом машину везти?
Сделаю доброе дело и переведу вашу тарабарщину на технический язык.
1) скручивающий момент полуоси = крутящий момент Мк, передаваемый на полуось от корпуса диф-ла и подводимый к ведущему колесу;
2) момент проворачивания = момент трения в сопряжении колесо/дорога = тяговый момент колеса Мт, который затрачивается на развитие силы тяги (касательной реакции дороги Т) при работе колеса с буксованием. Обычно Мк немного больше Мт.
3) потребный момент = суммарный Мт, необходимый для движения машины, определяется силовым баллансом;
Остальную вашу тарабарщину к сожалению перевести нет возможности

Уважаемый слесарь, это не фигуры речи из словаря Ожегова, это терминология автостроения - в институтах разъясняют. Я-ж говорю: как вы отошли от балансировочного станка, таким и остались. Книги читайте, хотя бы тот же самый учебник МАДИ под редакцией Вахламова.
При резком разгоне нужна сила на преодоление инерции колеса, которое, между прочим не маленькое, особенно на ТЛК-200. А силу создает крутящий момент Мк.
Кроме того, часть Мк "вязнет" в шине из-за гистерезиса, поэтому при качении деформируемого колеса по недеформируемой дороге в ведущем режиме Мк на полуоси всегда больше, чем Мт.
При работе недеформируемого колеса на деформируемой дороге Мк практически равен Мт.
Но это дебри теории, вам пока туда еще рано, да и не нужно вам это, не мучайте мозг понапрасну

1)Вот это что такое?:момент трения в сопряжении колесо/дорога = тяговый момент колеса Мт, который затрачивается на развитие силы тяги[/b] (касательной реакции дороги Т)
2)Вот это что такое?:, часть Мк "вязнет" в шине из-за гистерезиса, поэтому при качении деформируемого колеса по недеформируемой дороге в ведущем режиме Мк на полуоси всегда больше, чем Мт.
3)Почему суммируется Мт? а не Мк?:суммарный Мт, необходимый для движения машины[/b], определяется силовым баллансом;

Они не конкретные и подразумевают 100 ответов.Прежде чем требовать ответы сперва научИтесь точно формулироавть вопросы,

Ответьте по одному разумному ответу (про разную резину нет данных в "дано", поэтому такой ответ неразумен).

Сообщение отредактировал WHEEL: 01 September 2014 - 23:12

[SergeySHJ]

Тогда решите вот эту задачу:

 

На первый вопрос так никто и не ответил)))

Ничем не отличаются, все 4 равны НУЛЮ (если пренебречь трением в подшипниках). Момент на вывешенном колесе при равномерном вращении равен нулю (не зависимо от оборотов!), без вариантов. для раскручивания или торможения момент нужен, для равномерного вращения (если пренебречь трением) нет...

[WHEEL]

Ничем не отличаются ведущие от ведомых? Тогда как объяснить, что при опускании автомобиля на пол, ведущие колёса совершат работу, а ведомые нет?

[Pit]

Ничем не отличаются ведущие от ведомых? Тогда как объяснить, что при опускании автомобиля на пол, ведущие колёса совершат работу, а ведомые нет?

Согласно третьему закону Ньютона. Упрощенно -  "сила действия равна силе противодействия".

[blinckof]

Ничем не отличаются ведущие от ведомых? Тогда как объяснить, что при опускании автомобиля на пол, ведущие колёса совершат работу, а ведомые нет?

При опускании на пол начинают отличаться.

M= I*B, где I- момент инерции тела, B- угловое ускорение, M- момент силы

Нет ускорения, нет и момента.

[SergeySHJ]

Ничем не отличаются ведущие от ведомых? Тогда как объяснить, что при опускании автомобиля на пол, ведущие колёса совершат работу, а ведомые нет?

Объясняется крайне просто - как только  колесо коснется пола, момент на нем появится . Поймите, момент это аналог силы - а сила должна быть к чему то приложена. Не существует абстрактного момента, как не существует абстрактной силы. Нет сопротивления - нет силы, соответственно нет момента...

 

...кстати момент будет и на неведущих колесах, если они вращались, до тех пор, пока колесо не остановится. Кстати, момент может быть и без работы - если сила есть, а движения нет...

[WHEEL]

Согласно третьему закону Ньютона. Упрощенно -  "сила действия равна силе противодействия".

Хотите сказать, что у каких то колёс, при опускании на пол, противодействие появится, а у других не появится?

 

При опускании на пол начинают отличаться.

M= I*B, где I- момент инерции тела, B- угловое ускорение, M- момент силы

Нет ускорения, нет и момента.

Это про колёса? Про ведущие или про ведомые? И в чём же различие ведущих колёс и ведомых?

 

Объясняется крайне просто - как только  колесо коснется пола, момент на нем появится . Поймите, момент это аналог силы - а сила должна быть к чему то приложена. Не существует абстрактного момента, как не существует абстрактной силы. Нет сопротивления - нет силы, соответственно нет момента...

 

...кстати момент будет и на неведущих колесах, если они вращались, до тех пор, пока колесо не остановится. Кстати, момент может быть и без работы - если сила есть, а движения нет...

Вы не сказали ни слова о том, почему ведущие колёса произведут гораздо бОльшую работу, чем ведомые ( о чём собственно и был вопрос)

[SergeySHJ]

Ну какую работу они произведут, зависит от кучи факторов, возможно что и никакую, если машина с места не сдвинется, а тупо заглохнет . Я честно говоря не могу понять, что вы этим примером хотите доказать. Ну крутятся колеса, ну затормозятся - каким боком это к блокировке относится? Ведущие произведут большую работу, при условии что к ним подводится мощность - эта самая мощность и совершит работу, о чем тут можно спорить?

[WHEEL]

 Ведущие произведут большую работу, при условии что к ним подводится мощность - эта самая мощность и совершит работу, о чем тут можно спорить?

Вот вы сами сказали, что к ведущим колёсам "подводится мощность", а мощность состоит из крутящего момента и оборотов. Значит на этих колёсах есть крутящий момент. А только недавно вы сказали что на вывешенных колёсах нет крутящего момента, даже если они жестко подключены к трансмиссии (см. цитату внизу).... Получается нескладушка.

..заблокированный диф может 100% момента передать на 1 колесо (например второе висит в воздухе!) - собственно для этого его и блокируют ...

Момент на вывешенном колесе при равномерном вращении равен нулю (не зависимо от оборотов!), без вариантов. для раскручивания или торможения момент нужен, для равномерного вращения (если пренебречь трением) нет...

Сообщение отредактировал WHEEL: 02 September 2014 - 18:29

[SergeySHJ]

Нет никакой нескладушки, она только у вас в мозгах. При равномерном вращении вывешенного колеса мощность (ну пусть момент на валу двигателя) тратится ТОЛЬКО на преодоление трения в подшипниках и редукторе, на самом колесе момент НОЛЬ, момент двигателя минимальный, только компенсирует трение (уберите трение и уберите момент - колесо так и будет вращаться!). Как только вы колесо опускаете, появляется момент на колесе, мощность (момент) двигателя резко возрастает (или колесо перестает крутится, если НЕвозрастает ).

Сообщение отредактировал SergeySHJ: 02 September 2014 - 19:06

[WHEEL]

 Как только вы колесо опускаете, появляется момент на колесе, мощность (момент) двигателя резко возрастает (или колесо перестает крутится, если НЕвозрастает ).

От чего это вдруг резко возрастает "мощность (момент)" двигателя?

--------------------------------------------------------

На ведомом колесе тоже появляется маленький момент сил инерции при опускании (это в чём колёса схожи с ведущими), однако это колесо наверняка не потащит машину вперёд (ведомые колёса отличаются от ведущих). Так чем всё же ведомые колёса отличаются от ведущих?

Нет никакой нескладушки, она только у вас в мозгах. При равномерном вращении вывешенного колеса мощность (ну пусть момент на валу двигателя) тратится ТОЛЬКО на преодоление трения в подшипниках и редукторе, на самом колесе момент НОЛЬ, момент двигателя минимальный, только компенсирует трение (уберите трение и уберите момент - колесо так и будет вращаться!).

Вы заблуждаетесь в такой уж "минимальности" момента ДВС на холостых, а тем более на половине газа. Кроме трения есть ещё насосные потери ДВС, борьба моментов сил инерции при крутильных колебаниях....

Сообщение отредактировал WHEEL: 02 September 2014 - 19:24

[SergeySHJ]

Так и ведущее не потащит, если газ не добавить - если мощность не возрастет, мотор тупо заглохнет, ну или колесо остановится (скажем на автомате). А раскрутите прилично ведомые, так машина с подъемника улетит точно ... Устал я от бессмысленных вопросов, вы воюете с ветряными мельницами. Повторю АКСИОМУ - заблокированный диф может 100% момента передать на ОДНО колесо, для этого его и блокируют. Т.е. он в принципе ничего не делит, тем более 50 на 50. Момент на каждом колесе может быть ЛЮБЫМ, от 0 до 100%. Конечно, при определенных условиях он может быть и 50 на 50, это как анекдот про стоящие часы, которые дважды в сутки показывают абсолютно точное время ...

 

...у нас была авария много лет назад, супра (это спортивка) летела километров 160 (а может и больше, ночью это было, живых там не осталось), улетела в столб. У нее оторвало колесо, так это колесо проехало метров 600, если 800 В ГОРКУ и залетело на балкон 2го этажа (подпрыгнув на бордюре наверно). И мотор не понадобился ...

[Андрей_kz]

Ну какую работу они произведут, зависит от кучи факторов, возможно что и никакую, если машина с места не сдвинется, а тупо заглохнет . Я честно говоря не могу понять, что вы этим примером хотите доказать. Ну крутятся колеса, ну затормозятся - каким боком это к блокировке относится? Ведущие произведут большую работу, при условии что к ним подводится мощность - эта самая мощность и совершит работу, о чем тут можно спорить?

Сергей я ему уже  отвечал на эти вопросы и именно в этом ключе))). БЕСПОЛЕЗНО ему что-то втолковывать.

[SergeySHJ]

 

Вы заблуждаетесь в такой уж "минимальности" момента ДВС на холостых, а тем более на половине газа. Кроме трения есть ещё насосные потери ДВС, борьба моментов сил инерции при крутильных колебаниях....

Это вы заблуждаетесь. На ХХ момент двигателя крутит сам двигатель, навесное, ну коробку еще. Все - полезной работы НОЛЬ, момент на выходе (на приводе) НОЛЬ. Двигатель сам себя крутит, дайте нагрузку - обороты упадут и он заглохнет (ну современный двигатель откроет клапан ХХ - мощность возрастет - обороты возрастут до нормы). Не бывает дармового момента, он всегда к чему то приложен, как вы этого не поймете? Учебник что ли откройте, википедию наконец...

[blinckof]

Если двигатель работает "впол газа" с вывешенными колесами, то вероятнее всего, стрелка тахометра в красной зоне и бу двигателя переодически прерывает подачу топлива, срабатывает отсечка, те пол газа и вывешеные колеса это не половина мощности двигателя.

[Zor]

Сергей, не тратьте времени - он все понял уже на 3-4 стр., а затем просто начал троллить чтобы не признаться в том, что лопухнулся.

стрелка тахометра в красной зоне и бу двигателя переодически прерывает подачу топлива

 

Ну в условии задачи не сказано, на какой планете авта вывешена на подъемнике. М.б. на той, где воздух внешней среды вязкий как гудрон, вот колеса его и маслают при 50% дросселировании

Сообщение отредактировал zornoe@: 02 September 2014 - 20:46

[WHEEL]

Так и ведущее не потащит, если газ не добавить - если мощность не возрастет, мотор тупо заглохнет, ну или колесо остановится (скажем на автомате). А раскрутите прилично ведомые, так машина с подъемника улетит точно ... Устал я от бессмысленных вопросов, вы воюете с ветряными мельницами. Повторю АКСИОМУ - заблокированный диф может 100% момента передать на ОДНО колесо, для этого его и блокируют. Т.е. он в принципе ничего не делит, тем более 50 на 50. Момент на каждом колесе может быть ЛЮБЫМ, от 0 до 100%. Конечно, при определенных условиях он может быть и 50 на 50, это как анекдот про стоящие часы, которые дважды в сутки показывают абсолютно точное время ...

Практически любая машина трогается на холостых (без добавления газа).

То что вы говорите, элементарно и очевидно. Я говорю вообще не об этом. Блокировку дифференциала придумали для того, чтобы использовать все 100% силы сцепления колёс с дорогой в условиях недостаточного сцепления. Все колёса заблокированной трансмиссии имеют одинаковую возможность получить крутящий момент трансмиссии. Значит распределение крутящего момента трансмиссии 50/50 или 25/25/25/25. То что вы говорите про результирующие скручивающие моменты в полуосях, это и ежу понятно и тут никто вроде с этим не спорит.

Когда заходит речь о вывешенном (свободном от сцепления с дорогой) колесе, я говорю не о скручивающем моменте, а о располагаемом (предполагаемом) моменте, который будет возможно с этого колеса взять. Когда вывешенное колесо имеет располагаемый момент, то все знают, что это колесо сразу же совершит предполагаемую работу, если ему создать сопротивление.

В отличие от просто свободного колеса (без механической связи с трансмиссией) или колеса, связанного с трансмиссией через дифференциал.