Сообщений в теме: 91

[gluhovmv]

Нет, такой не знаю. Но частично ее можно связать с ухудшением теплоотвода и перегревом подшипника. Термическое сопротивление масляной пленки, через который происходит отвод тепла от подшипника, прямо зависит от теплопроводности масла. Но, сдается мне, влияние тут незначительное. По крайней мере, в зависимости, определяющие стандартный тепловой расчет подшипника, теплопроводность масла прямо не входит. Он сильно упрощенный, правда. 

Это не слишком понятно, поскольку ничего кроме масла в этом процесс не участвует. Здесь уже не годятся модели теплоотвода в цилиндрах, а роль поверхностных отложений существенно возрастает.

 

Да и в части поршневой - роли колец в реальном двигателе все не так просто  с охлаждением

Согласитесь, пятно контакта юбки поршня будет поболее, чем площадь контакта через кольца. Здесь уже роль масла исключать ни как нельзя. ИМХО, именно это и на уровень шума влияет.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 08 March 2014 - 17:27

[AuSh]

Это не слишком понятно, поскольку ничего кроме масла в этом процесс не участвует. Здесь уже не годятся модели теплоотвода в цилиндрах, а роль поверхностных отложений существенно возрастает.
Да и в части поршневой - роли колец в реальном двигателе все не так просто  с охлаждением

Согласитесь, пятно контакта юбки поршня будет поболее, чем площадь контакта через кольца. Здесь уже роль масла исключать ни как нельзя. ИМХО, именно это и на уровень шумат.

А его никто и не исключает. Но в тепловом балансе поршня теплоотвод от поршня не превышает 15-20%, это сто лет как известно. И никто роль масла не отрицает. Практически коэф. Теплоотдачи что от колец, что от поршня прямо пропорционален теплопроводности и обратно пропрционален величине масляного зазора.

[gluhovmv]

Точно так, только в части колец зазоры минимальные, в части же поршня многое зависит, как от конструкции, так и от износа, да и самого масла.

Я лишь подчеркнул, что вышеприведенные аргументы переноса тепла (исключительно через кольца) не в полной мере описывают процесс в целом.Зазоры между поршнем и цилиндром гораздо больше, механизм контакта иной.

В двигателях с коротким ходом поршня условия будут иными, чем ... думаю понятно.

 

 

Но в тепловом балансе поршня теплоотвод от поршня не превышает 15-20%

Как меняется пропорциональность в зависимости от компрессии, формы колец и т.д?

Да и 15-20% совсем не мало, если учесть сколько это в Ваттах...

В зависимости от св-в масла пропорции тоже изменятся... Не могут не измениться.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 08 March 2014 - 21:33

[AuSh]

Пропорции меняются даже от режима работы двигателя. На больших оборотах доля тепла, отводимого через тронк, растет, соответственно, через кольца - снижается.

А от конструкции - это тема большой лекции, которую я читаю студентам. Хотите послушать - приезжайте

 

А теплопроводность масла одинаково влияет на теплоотвод и колец, и тронка.  

[gluhovmv]

Хотите послушать - приезжайте

Послушал бы с удовольствием, давно уже уперся в недостаток знаний по предмету. Пока больше на интуиции и общем понимании.

 

Пытался в МАДИ хотя бы студентов подключить - никому не нужно. В колее проще, думать не надо. Проще готовый диплом взять...

 

В общем-то, хватило бы и цифр. Вы уже и так многие озвучили, что надобно переварить...

Сообщение отредактировал gluhovmv: 09 March 2014 - 14:59

[AuSh]

Послушал бы с удовольствием, давно уже уперся в недостаток знаний по предмету. Пока больше на интуиции и общем понимании.
 
Пытался в МАДИ хотя бы студентов подключить - никому не нужно. В колее проще, думать не надо. Проще готовый диплом взять...
 
В общем-то, хватило бы и цифр. Вы уже и так многие озвучили, что надобно переварить...

Насчет того, как и что влияет в кольцах и тронке, можете посмотреть в моей книжке " Трение и теплообмен в поршневых кольцах двс". Старенькая уже книжка, 1990 года.

[gluhovmv]

 

Заглавие : Трение и теплопередача в поршневых кольцах двигателей внутреннего сгорания : Справочное пособие
Выходные данные : Л.: Издательство Ленинградского университета, 1990
Колич.характеристики :248 с.: ил.; 20см
Коллективы : Ленинградский гос.техн.ун-т

Оно?

[AuSh]

Да

[gluhovmv]

Не знаю знакомы ли с автором  http://www.agah.ru/forum/index.php/topic,361.msg5262.html#new

Мне показалось, он не сосем понял постановку вопроса

Сообщение отредактировал gluhovmv: 27 March 2014 - 17:58

[AuSh]

Балабанова я лично знаю. По поводу его представления механизмов работы наночастиц - это на его совести.Но мне не понятно, как частицы размером в тысячные доли микрона могут работать как подшипники на поверхностях, шероховатость которой составляет в лучшем случае - десятые микрон, а чаще - единицы микрон. Сколько я наносоставов не испытал на реальном моторе ( а не на машинках трения), НИЧЕГО не увидел. Может, плохо смотрел?

 

Когда речь идет о порошках - минеральных композициях, как раз одна из основных задач - подобрать фракционный состав правильно. Потому то, что работает для тепловоза, безвозвратно убивает автомобильный мотор. А то, что работает в бензиновом моторе, большому дизелю как мертвому припарки. И та фракционность как раз микронами исчисляется.   

 

А вот на теплопроводность нанодобавки реально повлиять могут. Но как - не знаю, не проверял. 

Сообщение отредактировал AuSh: 27 March 2014 - 18:23

[gluhovmv]

Наверное можно рассматривать ситуацию, когда контактная поверхность все время меняется, не оставаясь статичной по профилю. Здесь вряд ли, в полной мере, годятся модели  "с заполнением". "Выступ" контактирует с "выступом", взаимно "уничтожаясь".  На микро уровне износ неравномерный.

Грубо говоря, чтобы "пилило" в одном месте, "инструмент" не должен смещаться.

 

Тот же ZDDP образует нанослои в зоне контакта. Это уже что-то из области физики твердого тела

Сообщение отредактировал gluhovmv: 28 March 2014 - 06:03

[blinckof]

Как от масла может температура двигателя с исправной системой охлождения уменьшиться хоть на 10 градусов?

Рассмотрим ситуацию по подробней. Температура ДВС в районе  рабочей термостат вот вот откроется. Чтобы температура упала при закрытом термостате, необходимо чтобы тепло отводилось с помощью масла в окружающую среду, оюдувая воздухом поддон картера двигателя. Что то сомневаюсь я, если только поддон не оребрен как как радиатор ЦПУ компьютера.

[AuSh]

Наверное можно рассматривать ситуацию, когда контактная поверхность все время меняется, не оставаясь статичной по профилю. Здесь вряд ли, в полной мере, годятся модели  "с заполнением". "Выступ" контактирует с "выступом", взаимно "уничтожаясь".  На микро уровне износ неравномерный.

Грубо говоря, чтобы "пилило" в одном месте, "инструмент" не должен смещаться.

 

Тот же ZDDP образует нанослои в зоне контакта. Это уже что-то из области физики твердого тела

 

 

Я не говорю, что там все пусто- но в испытаниях был лишь один продукт из этого класса, который что-то показал, Эконовит. Все остальное, и на наночастицах, и фуллеренах, как-то эффекта особого не дали. Возможно, если рассматривать тяжелонагруженные пары, где все посуху трется, там что-то будет, в моторах все сложнее. 

Как от масла может температура двигателя с исправной системой охлождения уменьшиться хоть на 10 градусов?

Рассмотрим ситуацию по подробней. Температура ДВС в районе  рабочей термостат вот вот откроется. Чтобы температура упала при закрытом термостате, необходимо чтобы тепло отводилось с помощью масла в окружающую среду, оюдувая воздухом поддон картера двигателя. Что то сомневаюсь я, если только поддон не оребрен как как радиатор ЦПУ компьютера.

 

Не путайте температуру в системе охлаждения и температуру деталей! Термостат держит первую - она, конечно, не поменяется. Но на поверхности камеры сгорания, в теле поршня все несколько иначе. Хотя, конечно, температура тосола влияет и на них, но не прямо пропорционально. 

Пример - если бы масло имело нулевую теплопроводность, температура в СО была бы низкой, поскольку поток через стенки цилиндра был бы практически нулевой. А поршень бы перегрелся моментально. Вот о том и речь идет - о внутренних перегревах деталей, а на них теплопроводность масла может повлиять.

[gluhovmv]

 

2. Во-вторых, попадая в зону микроконтактов трущихся поверхностей, наночастицы защищают их от схватывания (сваривания) между собой, поэтому и нет  так называемых "температурных вспышек" в зоне контактов, которые, по ряду исследований, могут достигать температуры до 1500 С. http://www.agah.ru/forum/index.php/topic,361.msg5262.html#new

Вполне возможно, что Виктор прав. Неоднократно сталкивался с упоминанием подобных температур. Задиры, как следствие чего-то подобного. Они могут быть и в микродиапазоне, и в том, что мы видим

О температуре поверхности фрикционов, при сведении, скромно упоминаются температуры "выше 400 грС". Но ведь и какая-то часть ATF попадает в эту область.

Подклинивающий ручник, и тормозные диски до свечения.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 28 March 2014 - 09:09

[blinckof]

Не путайте температуру в системе охлаждения и температуру деталей!

Согласен, вопрос в том, температуру чего показывает указатель температуры в описанных выше случаях.

Проворачивание вкладышей вопрос в плоскости маслянного голодания, но не теплопроводности.

Подклинивающий ручник, и тормозные диски до свечения.

Как тормозят тормоза после глубокой лужи все знают, процессы разные.

[gluhovmv]

Проворачивание вкладышей вопрос в плоскости маслянного голодания, но не теплопроводности.

Кто сказал, что их тут же провернуло? Контактное трение имеет место практически всегда. И при пуске двигателя, и при резких ускорениях и т.д. Иначе не нужны: ZDDP, MoDTS, графит, нитрид бора гексагональный и т.д.

Только в идеальной модели гидродинамические или гидростатические подшипники полностью исключают контактное трение.

Вкладыш потому и с покрытием из мягких металлов, что твердое скользит по мягкому.

 

 

Как тормозят тормоза после глубокой лужи все знают, процессы разные.

Как разные? - в АКПП мокрое сцепление. Особо не забалуешь со всякого рода модификаторами трения, как для движка.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 28 March 2014 - 10:41

[blinckof]

Кто сказал, что их тут же провернуло? Контактное трение имеет место практически всегда. И при пуске двигателя, и при резких ускорениях и т.д. Иначе не нужны: ZDDP, MoDTS, графит, нитрид бора гексагональный и т.д.
Только в идеальной модели гидродинамические или гидростатические подшипники полностью исключают контактное трение.
Вкладыш потому и с покрытием из мягких металлов, что твердое скользит по мягкому.
 
 

Как разные? - в АКПП мокрое сцепление. Особо не забалуешь со всякого рода модификаторами трения, как для движка.

мб имеется ввиду нештатная ситувция?
Узкое место там не в теплообменных процесах.

[gluhovmv]

Полагаю, что сам кривошип и процессы в цилиндрах не способствуют идеальным условиям. Переменные нагрузки.

Другое дело, что не всякий контакт становится фатальным. 1500грС более чем достаточно для сваривания. Температура плавления стали как раз таки и лежит в этом диапазоне.

[blinckof]

Полагаю, что сам кривошип и процессы в цилиндрах не способствуют идеальным условиям. Переменные нагрузки.
Другое дело, что не всякий контакт становится фатальным. 1500грС более чем достаточно для сваривания. Температура плавления стали как раз таки и лежит в этом диапазоне.

Ну нельзя ведь сказать, что если бы теплоемкость и теплопроводность масла были вдва раза больше, сваривания бы не наблюдалось?

[gluhovmv]

Немного иначе. На сколько я понимаю, лишь после какого-то порога может возникать лавинообразный процесс, приводящий к серьезным нарушениям поверхности. Очевидно и не требует доказательств, что вязкость масла зависит от температур ..., когда оно уже не в состоянии выполнять свои задачи - вода, водой. Теплопроводность масла достаточно низкая, чтобы не допустить локальных перегревов. Повышая теплопроводность, мы, по общим рассуждениям, можем отодвинуть порог нагрузок к более высоким значениям. Есть температурный запас.

Если это пара градусов, можно не заморачиваться. Если 20 - может оказаться полезным.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 28 March 2014 - 11:47

[blinckof]

Немного иначе. На сколько я понимаю, лишь после какого-то порога может возникать лавинообразный процесс, приводящий к серьезным нарушениям поверхности. Очевидно и не требует доказательств, что вязкость масла зависит от температур ..., когда оно уже не в состоянии выполнять свои задачи - вода, водой. Теплопроводность масла достаточно низкая, чтобы не допустить локальных перегревов. Повышая теплопроводность, мы, по общим рассуждениям, можем отодвинуть порог нагрузок к более высоким значениям. Есть температурный запас.

Если это пара градусов, можно не заморачиваться. Если 20 - может оказаться полезным.

Для решения задачи в этой "плоскости" необходимо сделать в теле вкладыша рубашку охлождения.

Вероятнее всего и это не спасет, очень интенсивное тепловыделение и очень локальное, даже алюминий с его теплопроводностью (насколько он там алюминий вопрос) не способен отводить тепло. МБ натрием заполнить? или это уже слишком?

[staryjjded]

Теплопроводность масла достаточно низкая, чтобы не допустить локальных перегревов.

Не надо забывать, что масло в двигателе находится в движении и теплосъем в первую очередь определяется скоростью этого движения, а теплоемкость и статическая теплопроводность, в такой ситуации, вторичны. Делайте больше производительность насоса и температура снизится.

[gluhovmv]

Делайте больше производительность насоса и температура снизится.

Данный параметр является константой. Любые доработки вряд ли стоит рассматривать. Это уже другой двигатель.

 

ИМХО, достаточно немного эффективнее отводить тепло от самого шатуна. В общем-то, мотор уже просчитан по теплу. Речь может идти о дополнительном запасе "прочности".

 

КАМАЗ-МАСТЕР использовали масла с графитом. По слухам, остались довольны. Свечку не держал, утверждать не могу.

Если тот или иной модификатор способен выполнять несколько задач, почему бы этим не воспользоваться.

 

Вопрос лишь в количестве плюсов и минусов, если таковые имеются.

 

масло в двигателе находится в движении и теплосъем в первую очередь определяется скоростью этого движения

Вряд ли имеет место сколь либо интенсивное движение в зоне вкладышей.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 28 March 2014 - 13:12

[burlutskiy.denis@]

Может проще делать двигатели с большем запасом прочности по типу старых американских V8. Тогда не было бы не каких проблем ИМХО.

[gluhovmv]

Рынок и так перегрет....

Прогресс душит создателей...

[staryjjded]

Вряд ли имеет место сколь либо интенсивное движение в зоне вкладышей.

Имея на выходе маслонасоса давление несколько Бар, масло в тоненьком зазоре  вкладышей, двигается с охренительной скоростью. Попробуйте газануть со снятой клапанной крышкой - с ног до головы будете в масле "просачивающемся" через зазоры подшипников распредвала. 

[gluhovmv]

Давление и расход вещи разные. Электронасосом можно накачать колесо до тех же бар, но покрасить забор не получится. За единицу времени прокачиваются очень малые объемы.... В гидродинамическом подшипнике и вовсе ничего не прокачивается. Достаточно глянуть под крышку клапанов через заливную горловину - фонтанов там нет, а на холодную вообще сложно уловить движение масла. Механизм подачи масла достаточно схож.

 

Малый объем не может переносить много тепла....

[gluhovmv]

Честно говорю, не знаю, какой фактический расход через те же "вкладыши" за единицу времени. Впрочем, не знаю и сколько тепла образуется в той же зоне.

[blinckof]

Честно говорю, не знаю, какой фактический расход через те же "вкладыши" за единицу времени. Впрочем, не знаю и сколько тепла образуется в той же зоне.

Был как то на экскурсии на ТЭЦ, что интересно, турбина там крутится на подшипниках скольжения, подшипник выполнен с прозрачной стенкой, масло как молоко на вид, вобщем можно понаблюдать за работой механизма.
Говорят что пол оборота турбины без клина и зразу прихват подшипника. Мб кому интересно.

[AuSh]

Глухову МВ: Возьмите любой учебник по конструированию ДВС - там есть формулы для определения и того, и другого.

Сообщение отредактировал AuSh: 30 March 2014 - 07:40