Сообщений в теме: 606

[serg-55]

Вам нужно изучить матчасть. Вы не знаете устройство своей машины.

Дайте мне свой адрес, я Вам вышлю передний кардан с БМВ.

[Chico]

Дайте мне свой адрес, я Вам вышлю передний кардан с БМВ.

Кардан мне не нужен. 

А вам (если есть желание) нужно изучить как работает на вашей машине полный привод.

Потому что об этом у вас нет представления.

Сообщение отредактировал Chico: 30 January 2013 - 13:11

[kombayner4x4]

Потому что об этом у вас нет представления.

А оно ему надо

Едет с комфортом ... и ветер в лобовик

[Chico]

А оно ему надо

Едет с комфортом ... и ветер в лобовик

Просто неприятно когда пишут вообще какие-то басни и мифы.

Иногда лучше жевать...

 

А сам я считаю, что принципы устройства привода своей машины знать надо.

Оно полезно и для вождения, и для безопасности.

Сообщение отредактировал Chico: 30 January 2013 - 16:52

[WHEEL]

У вас, судя по профилю, вроде высшее автомобильное образование. И вы так просто заявляете "Фигня всё это "сопротивление". Хотя, помнится, в моём выпуске тоже были "анженеры", которые не видели разницы между степенью сжатия и компрессией, а предметы "Детали машин" и ТММ воспринимали, как безумную абракадабру которую даже заучить невозможно, не то, что понять.

Можем и про степень сжатия поговорить, уверен что вы и про это толком не знаете ничё.

Начнем с того, что руками вы никогда не раскрутите колесо до скоростей с которыми оно крутится при движении даже со скоростью 50-60 км/ч. А там совсем другие усилия будут.

Почему вы думаете, что трансмиссия вращаясь с бОльшей скоростью, оказывает заметно бОльшее сопротивление вращению? Не уж то из ТММ такие знания?)))

Когда вы крутите колесо ведущего моста на вывешенном автомобиле, работает дифференциал. Шестерни полуосей и сателлиты не сильно отличаются по размеру, поэтому и усилие небольшое. Колёса просто крутятся в разные стороны. Корпус дифференциала и кардан (если есть) обычно стоят на месте даже на нейтралке.

Откуда такие странные наблюдения? Поднимите любой мост на нейтралке. В 90% случаев, крутится будет только то колесо, к которому приложено усилие, крутится корпус дифференциала, работает главная передача, вращается вторичный вал в КПП или кардан (побудьте хоть денёк на СТО и поглядите как руками проверяют на шум подшипники ступиц на ведущих мостах, как развальщики руками выполняют компенсацию биения колёс.

Кстати, усилие необходимое для вращения хвостовика главной передачи, обычно меньше, чем усилие необходимое для вращения второго колеса (тормозные механизмы, двухрядные подшипники, ШРУСы, пыльники, сальники, инерция колеса...) поэтому колесо ведущего моста обычно (в 90% ведущих мостов)вращается самостоятельно, вращая хвостовик и не вращая второго колеса оси.

Если на нейтрали покрутить оба колеса в одном направлении усилие явно будет больше. Если крутили так колёса, спорить не будете. Я не говорю, что колеса нельзя будет провернуть, просто это будет заметно тяжелее, чем крутить в первом случае одно колесо даже со снятым карданом. Но, уверен, вы никогда не раскрутите руками два колеса в одном направлении так, как раскрутите, например, вывешенное расторможенное заднее колесо на своей Лачетти. Крутится вся конструкция как раз настолько тяжелее, чтобы в описанном в статье эксперименте получить прирост расхода топлива на 5%. Кстати, если крутить два колеса в одну сторону главная передача будет работать наподобие томоза. Почитайте про зубчатые передачи, вспомните институт.

У вас видимо осталось какое то "травмирующее психику личное впечатление" от какого то конкретного одного случая, когда вы пытались раскрутить эти колёса))) Трудно вам было потому, что при начале вращения колёс присутствует ускорение, которое передаётся вращающимся массам хвостовика главной передачи, кардана, вторичного вала КПП или раздатки. В момент ускорения действительно труднее, но как только установилась постоянная скорость вращения, колёса (хоть два сразу, хоть по одному) вращаются легко.. Остановить их кстати тоже труднее и тоже за счёт инерции вращающихся масс на том краю главной передачи....

---------------------------------------------------------------------------------
Знаю я таких инженеров, когда в школе и на первых курсах (физика, теор.мех) был полный пролёт, а потом вдруг четвёрка по ТММ автоматом за посещаемость

Сообщение отредактировал WHEEL: 30 January 2013 - 17:54

[alex78]

Фигня всё это "сопротивление". тут только перемешивание холодного трансмиссионного масла может что то значить (пока масло не нагреется).
 

Вопрос простой. Сравнивая машину с доп трансмиссией (еще один мост и прочее) с той, которая без, пренебречь этой фигней можно?

[WHEEL]

Вопрос простой. Сравнивая машину с доп трансмиссией (еще один мост и прочее) с той, которая без, пренебречь этой фигней можно?

http://www.zr.ru/con...orozhe_polnogo/

[Chico]

В реальности постоянный полный привод лишь немного добавляет расход.

Но дает преимущества, от которых потом не хочется отказываться.

[kozlov]

Ребята, Вы что ли не читали что написано?

 

 

 

В нашем случае крутящий момент двигателя и масса автомобиля недостаточно велики, чтобы потери в шинах превысили потери в трансмиссии. Загрузив машину балластом и стравив по доброй атмосфере из каждой шины, мы, возможно, приблизим теоретический результат к практическому, но итог будет неизменным. Поэтому для рядового водителя аксиома о том, что монопривод экономичнее полного, по-прежнему верна. А для подтверждения обратной теории есть другая, более специфическая техника.

Вот классический пример полного совпадения теории с практикой. Трехосный «Урал-375» до 1965 года имел несимметричный блокируемый межосевой дифференциал с возможностью подключения передней оси. Затем конструкцию упростили, применив постоянный полный привод. Машина сразу стала экономичнее. Это было заметно уже на асфальте, а при движении по грунту разница в расходе еще больше увеличивалась. Да, с уменьшением количества приводных осей потери в трансмиссии сокращаются, но одновременно растут потери в колесах и падает тяговая способность.

 

Все ведь рассказано.

Сообщение отредактировал kozlov: 30 January 2013 - 21:27

[alex78]

http://www.zr.ru/con...orozhe_polnogo/

Эк Вы ушли от ответа.  Я то задал вопрос, чтобы Вы ответили: можно этой "фигней " пренебречь или нельзя?

[Chico]

Лично я читал и согласен. Сказал, что и на практике такие наблюдения. Расход с ПП растет ненамного.

Ребята, Вы что ли не читали что написано?

[alex78]

Ребята, Вы что ли не читали что написано?

 

 

 

В нашем случае крутящий момент двигателя и масса автомобиля недостаточно велики, чтобы потери в шинах превысили потери в трансмиссии. Загрузив машину балластом и стравив по доброй атмосфере из каждой шины, мы, возможно, приблизим теоретический результат к практическому, но итог будет неизменным. Поэтому для рядового водителя аксиома о том, что монопривод экономичнее полного, по-прежнему верна. А для подтверждения обратной теории есть другая, более специфическая техника.

Вот классический пример полного совпадения теории с практикой. Трехосный «Урал-375» до 1965 года имел несимметричный блокируемый межосевой дифференциал с возможностью подключения передней оси. Затем конструкцию упростили, применив постоянный полный привод. Машина сразу стала экономичнее. Это было заметно уже на асфальте, а при движении по грунту разница в расходе еще больше увеличивалась. Да, с уменьшением количества приводных осей потери в трансмиссии сокращаются, но одновременно растут потери в колесах и падает тяговая способность.

 

Все ведь рассказано.

То есть это не "фигня" -  для рядового водителя для данного автомобиля. "Лишние" редукторы и приводы - не "фигня"

[kozlov]

То есть это не "фигня" -  для рядового водителя для данного автомобиля. "Лишние" редукторы и приводы - не "фигня"

Под фигней подразумевается размер увеличения расхода топлива?

[PC_Doctor]

http://www.zr.ru/con...orozhe_polnogo/

+1. Статья 1997 года намного более грамотная, чем через 15 лет! Я и говорил и повторю-обмельчали журналисты Зарулевцы до безобразия. Ниве больше тридцати лет и все про нее известно до поллитра! ВАЗ проводил испытания перед началом производства на самой крутой раздатке по тем временам, вот у спецов ВАЗа подняли бы отчеты! Стыдно читать статью, за журнал стыдно.

Сообщение отредактировал PC_Doctor: 30 January 2013 - 23:18

[ddedal]

Ну хде там цитаты с учебников, про штрашные потери в мостах?

Я уже заждался.

[kozlov]

+1. Статья 1997 года намного более грамотная, чем через 15 лет! Я и говорил и повторю-обмельчали журналисты Зарулевцы до безобразия. Ниве больше тридцати лет и все про нее известно до поллитра! ВАЗ проводил испытания перед началом производства на самой крутой раздатке по тем временам, вот у спецов ВАЗа подняли бы отчеты! Стыдно читать статью, за журнал стыдно.

Вы знаете, стыдно считать сообщение, в котором не содержится ни одного конкретного вопроса, а есть только поавное размахивание руками и общие слова про обмельчание. Не так ли?

[WHEEL]

Эк Вы ушли от ответа.  Я то задал вопрос, чтобы Вы ответили: можно этой "фигней " пренебречь или нельзя?

0,3 - 0,45 литра уменьшения расхода, для Нивы которая жрёт 12литров. Это ли не фигня?)))

+1. Статья 1997 года намного более грамотная, чем через 15 лет! Я и говорил и повторю-обмельчали журналисты Зарулевцы до безобразия. Ниве больше тридцати лет и все про нее известно до поллитра! ВАЗ проводил испытания перед началом производства на самой крутой раздатке по тем временам, вот у спецов ВАЗа подняли бы отчеты! Стыдно читать статью, за журнал стыдно.

В статье 97года совершенно отсутствует мысль, на которой построено рассуждение в новой статье: "изменение сопротивления качению шин нагруженных крутящим моментом". В 97 году вообще не учли этот фактор в своих расчётах. Хотя, при движении автомобиля по сыпучим грунтам и грязи, сопротивление качения колёс выходит на первый план, среди других расходов мощности.

[Витал]

Откуда такие странные наблюдения? Поднимите любой мост на нейтралке. В 90% случаев, крутится будет только то колесо, к которому приложено усилие, крутится корпус дифференциала, работает главная передача, вращается вторичный вал в КПП или кардан (побудьте хоть денёк на СТО и поглядите как руками проверяют на шум подшипники ступиц на ведущих мостах, как развальщики руками выполняют компенсацию биения колёс.

Кстати, усилие необходимое для вращения хвостовика главной передачи, обычно меньше, чем усилие необходимое для вращения второго колеса (тормозные механизмы, двухрядные подшипники, ШРУСы, пыльники, сальники, инерция колеса...) поэтому колесо ведущего моста обычно (в 90% ведущих мостов)вращается самостоятельно, вращая хвостовик и не вращая второго колеса оси.

Странно, у меня иные наблюдения. Именно, что на вывешенном мосту той же 2106 при вращении одного колеса вращается не хвостовик ГП, а другое колесо. Потому как тот же преднатяг подшипников ведущей шестерни контролируется усилием, которым проворачивается эта самая шестерня, и момент этот весьма заметный, что вкупе с передаточным отношением -- повышающее в данном случае, приводит к тому, что вращается именно другое колесо, а не ГП в целом...

[alex78]

Под фигней подразумевается размер увеличения расхода топлива?

Сопротивление "лишних" деталей: редукторы ,приводы. 

Пост Wheel был о том, что это фигня. Я не согласен. Для легкового автомобиля это какой никакой, а фактор расхода или увеличения(что надо). Что опять же в данном случае не идет вразрез с теорией.

[alex78]

0,3 - 0,45 литра уменьшения расхода, для Нивы которая жрёт 12литров. Это ли не фигня?)))

В статье 97года совершенно отсутствует мысль, на которой построено рассуждение в новой статье: "изменение сопротивления качению шин нагруженных крутящим моментом". В 97 году вообще не учли этот фактор в своих расчётах. Хотя, при движении автомобиля по сыпучим грунтам и грязи, сопротивление качения колёс выходит на первый план, среди других расходов мощности.

0,45 все таки значимая величина, чтобы пренебречь "мостами" согласитесь? 12% как никак

[serg-55]

Просто неприятно когда пишут вообще какие-то басни и мифы.

Иногда лучше жевать...

 

А сам я считаю, что принципы устройства привода своей машины знать надо.

Оно полезно и для вождения, и для безопасности.

Вы наверное "Урал" только на картинке видели, а я с этим транспортом в Западной  Сибири 10 лет по болотам ходил. И поверьте больше Вашего знаю изнутри эту машину, могу научить заводить  в -40С без пускового подогревателя . Так что жуйте, я не против.

[Chico]

Вы наверное "Урал" только на картинке видели, а я с этим транспортом в Западной  Сибири 10 лет по болотам ходил. И поверьте больше Вашего знаю изнутри эту машину, могу научить заводить  в -40С без пускового подогревателя . Так что жуйте, я не против.

 

Это всё беллетристика, кто там чего на картинке видел и где ходил. Это к делу не относится.

 

По факту вы не знаете устройство полного привода о котором говорите.

Сообщение отредактировал Chico: 31 January 2013 - 13:04

[kozlov]

Сопротивление "лишних" деталей: редукторы ,приводы. 

Пост Wheel был о том, что это фигня. Я не согласен. Для легкового автомобиля это какой никакой, а фактор расхода или увеличения(что надо). Что опять же в данном случае не идет вразрез с теорией.

В данном случае особой разницы нет, прогонять момент М через один редуктор, или две его половинки М/2 через два редуктора. Разница будет разве что в том, что во втором случае придется больше перемешивать масла. Другое дело, что при разгоне приходится преодолевать инерцию вращающихся деталей - карданов уже два, полуосей - 4 и тд. Мне кажется, именно на раскрутку всех карданов и шестерен и уходят основные потери перерасхода топлива

[Chico]

В данном случае особой разницы нет, прогонять момент М через один редуктор, или две его половинки М/2 через два редуктора. Разница будет разве что в том, что во втором случае придется больше перемешивать масла. Другое дело, что при разгоне приходится преодолевать инерцию вращающихся деталей - карданов уже два, полуосей - 4 и тд. Мне кажется, именно на раскрутку всех карданов и шестерен и уходят основные потери перерасхода топлива

Дополнительно с увеличением момента инерции деталей, ещё, несомненно, влияет увеличение массы автомобиля.

По моим наблюдениям, расход полноприводного авто в городе, в режиме "старт-стоп" земетно (но не очень уж намного) превышает расход аналогичного автомобиля с моноприводом. 

А вот в установившемся режиме, на трассе - расход полноприводника совсем на "чуть" выше моноприводного аналога.

 

Разница с точки зрения потерь заметна и зимой, в морозы.

Первые минуты движения полноприводник вязко тормозит трансмиссией заметно больше моноприводника.

Два моста, вдвое больше потери на перемешивание масла.

Сообщение отредактировал Chico: 31 January 2013 - 15:16

[kozlov]

Дополнительно с увеличением момента инерции деталей, ещё, несомненно, влияет увеличение массы автомобиля.

По моим наблюдениям, расход полноприводного авто в городе, в режиме "старт-стоп" земетно (но не очень уж намного) превышает расход аналогичного автомобиля с моноприводом. 

А вот в установившемся режиме, на трассе - расход полноприводника совсем на "чуть" выше моноприводного аналога.

 

Разница с точки зрения потерь заметна и зимой, в морозы.

Первые минуты движения полноприводник вязко тормозит трансмиссией заметно больше моноприводника.

Два моста, вдвое больше потери на перемешивание масла.

Увеличение массы автомобиля компенсируется барахлом в багажнике

А момент инерции не девать никуда. И он присутствует не только в старт-стопе, но и в установившемся режиме, потому как не удается держать скорость идеально ровно, все равно есть небольшие разгоны-замедления. И попадаются к тому же пригорки и т.д.

 

Да на перемешивание масла можно не обращать особо внимания, это мелочи (если оно не загустело).

А с другой стороны, зимой меньше пробуксовок, а это экономит топливо.

[Chico]

Увеличение массы автомобиля компенсируется барахлом в багажнике

А момент инерции не девать никуда. И он присутствует не только в старт-стопе, но и в установившемся режиме, потому как не удается держать скорость идеально ровно, все равно есть небольшие разгоны-замедления. И попадаются к тому же пригорки и т.д.

 

Да на перемешивание масла можно не обращать особо внимания, это мелочи (если оно не загустело).

А с другой стороны, зимой меньше пробуксовок, а это экономит топливо.

Ну, барахло в багажнике примем за константу, а вот вес раздатки, редуктора, кардана и смежных деталей - к массе машины добавляется.

Это немалая добавка веса.

 

Момент инерции еще добавляет потерь.

 

И в остальном сюрпризов нет. Примерно на вышеозначенные расклады и указывают мои наблюдения.

Сообщение отредактировал Chico: 31 January 2013 - 15:45

[WHEEL]

0,45 все таки значимая величина, чтобы пренебречь "мостами" согласитесь? 12% как никак

Да там и 5% наверное не будет, а профессор настаивает: "Я вам еще раз говорю - погрешность замера расхода топлива на ездовых испытаниях - до 10%!")))http://www.zr.ru/for...-бензина/page-2

Сообщение отредактировал WHEEL: 31 January 2013 - 18:36

[WHEEL]

Странно, у меня иные наблюдения. Именно, что на вывешенном мосту той же 2106 при вращении одного колеса вращается не хвостовик ГП, а другое колесо. Потому как тот же преднатяг подшипников ведущей шестерни контролируется усилием, которым проворачивается эта самая шестерня, и момент этот весьма заметный, что вкупе с передаточным отношением -- повышающее в данном случае, приводит к тому, что вращается именно другое колесо, а не ГП в целом...

 

"Преднатяг" подшипников хвостовика "живёт" на Жигулях несколько тысяч км. потом появляется люфт хвостовика. Проблема с качеством этого узла существует уже двадцать лет.

Вы видимо путаете момент затяжки гайки хвостовика с моментом проворачивания хвостовика. Момент проворачивания хвостовика очень мал.

Может авто было на передаче, может быть излом кардана превысил допустимый угол в 7градусов при поддомкрачивании (и крестовины закусывали), может быть на вашей шохе были неисправные крестовины (закусывали), может кардан при поддомкрачивании трёт по тросу ручника.... Могу найти неисправность при осмотре))))

И потом, усилие проворачивания полуоси у ВАЗ-классика действительно очень малое, если не притормаживают тормозные механизмы. поэтому вероятность вращения второго колеса конечно есть. тут уж кто кого перевесит в данный момент...

Но если хотите поспорить на эту тему, тогда измерьте усилие равномерного проворачивания вывешенного колеса ведущего моста (хотя бы по ощущениям). Потом застопорите второе колесо этой оси (например опусканием домкрата), и попробуйте опять покрутить колесо равномерно... Убедитесь, что усилия эти заметно не различаются (если у вас исправная трансмиссия).

[alex78]

Да там и 5% наверное не будет, а профессор настаивает: "Я вам еще раз говорю - погрешность замера расхода топлива на ездовых испытаниях - до 10%!")))http://www.zr.ru/for...-бензина/page-2

А что тут не так. Погрешность самого метода 10% Получили результат примерно 12% процентов разницы расхода. То есть 0,45 +/-10% точней при данном методе не получится. 

[kozlov]

Дайте мне свой адрес, я Вам вышлю передний кардан с БМВ.

Такой?