Сообщений в теме: 113

[kozlov]

Задача про Ниву из соседней ветки решается так.
Нива равномерно движется по суглинку (пахота) с повернутыми до упора колесами. Какой крутящий момент передает пер. наружный шарнир?

Рассчет примерный.

Вес машины 1150 кг; шины 6,95х16; коэффициент сопротивления качению по пахоте 0,1-0,2. Берем 0,2. Скорость небольшая, силу сопр-я воздуха не учитываю. Поверхность горизонтальная.

Определяем радиус колеса: ((6,95 + 16) х 2,54) / 2 = 0,29 м.

Чтобы машина двигалась, колесам нужно приложить к поверхности окружную силу: 1150 х 0,2 = 230 кГ

Чтобы приложить такую силу, к колесам нужно подвести суммарный Мк = 230 х 0,29 = 66,7 кГм.

У Нивы все дифференциалы симметричные, следовательно пер. ШРУС передает момент Мк = 16,7 кГм.

Подставляя это значение в формулы из приведенной мной выше книги можно рассчитать значение нормальной и окружной сил в ШРУС, станет понятно, какую нагрузку испытывает механизм.
Значение Мк=16,7 кГм достаточно низкое. К примеру, при испытании ШРУС ав-ля ЗИЛ-157 Мк, кот. предавал шарнир при движении машины по разбитой дороге колебался от -200 до +500 кГм

В принципе правильно. Только почему-то наоборот, Вы считаете от обратного - не максимально возможный момент, а момент, создаваемый на конкретном грунте. Если считать максимально возможный момент на ШРУСе, то не важен ни диаметр колеса, ни грунт.
Берете максимальный момент двигателя. Умножаете его на передаточные отношения первой передачи, демультипликатора и главной передачи. Делите результат на четыре. Предположим, колеса не проскальзывают, а вращаются.
В итоге Вы получите максимально возможный безударный момент, который может быть приложен у ШРУСу.
Далее остается узнать расстояние шарика от оси вращения вала в центральном положении и в положении максимального отклонения ШРУСа. Для Нивы шарнир LCR, кажется, 50 град. Значит, расстояние максимально близкое к оси будет составлять примерно 0.76 от наиболее удаленного. Соответственно, сила воздействия шарика на дорожку будет больше примерно на 30%.
Момент 1.7-л двигателя 127 Н*м, или 12.9 кГм
Передаточные отношения: 1-я передача 3.24 Главная передача - 4.3, демультипликатор - 2.135
12.9 * 3.24*4.4*2.135/4 = 98.15 кГм на каждом колесе. Поскольку Ваша цифра почти в шесть раз меньше, значит условия езды созданы практически тепличные, и они далеки от экстремальных.
Силу, с которой шарик действует на канавку, сосчитать совсем просто.

[rtty]

Читаю с интересом Правда один вопрос возникает - часто ли видит автор расчетов порваные нивовские привода, а именно - в каком точно месте они рвутся?

[Витал]

Из материалов, кот. у меня есть, можно сделать вывод, что работа шарнира при больших углах и изменение при этом величины контактного давления F в расчетах шарнира не учитывается,

Если бы Вы внимательнее читали посты оппонентов, того же Козлова, то увидели бы много для себя нового. При работе шарнира под углом шарики смещаются к оси вращения ведомого вала, что автоматически увеличивает момент сопротивления вращению ведушего вала. Чистая геометрия.
Ваши рассуждения в параллельной ветке о 90⁰ как сумме углов хода подвески и поворота управляемого колеса довольно наглядно характеризуют ваши познания в той же геометрии, уж извините...

[Lew]

В принципе правильно. Только почему-то наоборот, Вы считаете от обратного - не максимально возможный момент, а момент, создаваемый на конкретном грунте. Если считать максимально возможный момент на ШРУСе, то не важен ни диаметр колеса, ни грунт.
Момент 1.7-л двигателя 127 Н*м, или 12.9 кГм
Передаточные отношения: 1-я передача 3.24 Главная передача - 4.3, демультипликатор - 2.135
12.9 * 3.24*4.4*2.135/4 = 98.15 кГм на каждом колесе. Поскольку Ваша цифра почти в шесть раз меньше, значит условия езды созданы практически тепличные, и они далеки от экстремальных.

Да, как все запущенно то
Есть такая наука, наз. теория автомобиля. Советую изучить.


Объясняю упрощенно
Предельная окружная сила, кот. может развить колесо Рок, зависит от силы сцепления колеса с дорогой. Рсц = G х Ксц. Следовательно, при равномерном движении на грунте (да и на асфальте) Рок не может быть больше Рсц. Рсц = произведениею веса машины G на Ксц. Отсюда Ксц = Рсц/G

Считаем с пом. ваших цифр.

Рсц = (98,15 х 4) / 0,29 = 1354 кГ (0,29 - радиус колеса Нивы)

Ксц= 1354 / 1150 = 1,2
Такого коэффициента сцепления автомобильной шины, увы, пока достичь не удалось. Но уверен - вы с этой задачей справитесь.

Предельное значение Ксц внедорожной шины на асфальте - 0,7...0,8 На грунте 0,6...0,7 (свамперы, микки томпсон и пр. специализированная)



Конструкторы при расчете силового привода обычно принимают Ксц=0,8.

Я удивлен, что вы не знаете элементарных основ теории и конструирования ав-ля. Остальные ваши бредовые рассуждения
"Значит, расстояние максимально близкое к оси будет составлять примерно 0.76 от наиболее удаленного. Соответственно, сила воздействия шарика на дорожку будет больше примерно на 30%."


даже комментировать лень. Спокойной ночи

Сообщение отредактировал Lew: 02 December 2011 - 00:00

[Витал]

Следовательно, при равномерном движении на грунте (да и на асфальте) Рок не может быть больше Рсц.

Тут два вопроса.
1. А неравномерное движение в расчёт не берётся?
2. То, что внедорожникам приходится ездить не только по покрытиям, а и, прямо-таки, говнам, которые липнут не только к протектору, но и ко всей боковине. Не видали ни разу, как двигатель просто не может провернуть такое колесо?

[kozlov]

Да, как все запущенно то
Есть такая наука, наз. теория автомобиля. Советую изучить.


Объясняю упрощенно
Предельная окружная сила, кот. может развить колесо Рок, зависит от силы сцепления колеса с дорогой. Рсц = G х Ксц. Следовательно, при равномерном движении на грунте (да и на асфальте) Рок не может быть больше Рсц. Рсц = произведениею веса машины G на Ксц. Отсюда Ксц = Рсц/G

Конструкторы при расчете силового привода обычно принимают Ксц=0,8.

Вас губит непонимание физики процесса. Подозреваю, что и формулами Вы пользуетесь вслепую, не понимая их смысла.
Я же прямым текстом указал: расчет максимального момента на ШРУСе. Не типового, общепринятого, а максимально возможного. Большего момента быть просто не может, потому что двигатель просто не сможет его обеспечить.
А загнать автомобиль в условия, при которых такой момент достигается - можно, что с успехом делают любители джиперских покатушек.
Это два РАЗНЫХ вопроса. Один - сила сцепления колес, и другой - максимальный момент на ШРУСе. Они хоть и связаны друг с другом, и зависят друг от друга, но все же разные.
Для того, чтобы рассчитать момент на ШРУСе и силу воздействия шарика на дорожку, можно пойти двумя путями:
1. искать готовые формулы в литературе
2. зная физику процесса и имея базовые знания средней школы по физике, просто посчитать самому.
Боюсь, искать формулы придется долго, потому что расчет собственно ШРУСа - дело весьма специфическое, и в общеобразовательной литературе его не найти, там ШРУС рассматривается как некий черный ящик с заданными свойствами, и имеются расчеты лишь для выяснения его характеристик. Возможно, имеются фолианты по расчету собственно ШРУСов, но я о них даже не слышал. Сказать по правде, и специалистов по такому расчету даже в СССР особо не было (На АЗЛК был один инженер, на "Урале" - два). Возможно, у НАМИ есть методика. Обратитесь туда. Но сразу предупрежу, что для того, чтобы в ней разобраться, нужно владеть дифференциальным исчислением и вообще - брать интегралы.
По второму пути я Вам прикинул нагрузки, это просто. Как рассчитать силы шариков - тоже подсказал.

Я удивлен, что вы не знаете элементарных основ теории и конструирования ав-ля. Остальные ваши бредовые рассуждения
"Значит, расстояние максимально близкое к оси будет составлять примерно 0.76 от наиболее удаленного. Соответственно, сила воздействия шарика на дорожку будет больше примерно на 30%."
даже комментировать лень.

Не разочаровывайте меня. Не стоит пользоваться типовыми отмазками типового демагога. Вам это не к лицу.
Перечитайте еще раз пост про колодец - Вы поймете, что к чему, и откуда взялось число 0.76. И Вам не придется хамить. Вы же знаете, хамство из уст образованного человека - признак бессилия.

На самом деле - почему бы Вам не заняться историей? Вы прекрасно ориентируетесь в массе разрозненных фактов, это редкое качество.

Тут два вопроса.
1. А неравномерное движение в расчёт не берётся?
2. То, что внедорожникам приходится ездить не только по покрытиям, а и, прямо-таки, говнам, которые липнут не только к протектору, но и ко всей боковине. Не видали ни разу, как двигатель просто не может провернуть такое колесо?

Витал, он просто не понял, о чем идет речь.

[Lew]

Вас губит непонимание физики процесса. Подозреваю, что и формулами Вы пользуетесь вслепую, не понимая их смысла.
Я же прямым текстом указал: расчет максимального момента на ШРУСе. Не типового, общепринятого, а максимально возможного. Большего момента быть просто не может, потому что двигатель просто не сможет его обеспечить..

Вот тут вы опять заблуждаетесь, а точнее - ваши знания поверхностны. Может и еще как может

Максимальный крутящий момен на первичном валу коробки передач может превысить максимальный момент двигателя в 3-3,5 раза. И этот Мк, многократно усиленный деталями силового привода, приложится к шарнирам. Мне встречались данные, что максимальный Мк, кратковременно возникающий в силовом приводе нек-х грузовых автомобилей, может превысить расчетный в 10-12 раз.
Как вам это открытие? (хотя вы наверняка скажете, что давно это знаете, ведь А. Козлов знает все, не так ли?)

Есть методики расчета полуосей, там расчетный Мк подсчитывается исходя из коэф-та сцепления 0,7-08. Конструкторы, в отличие от журналистов, не гоняют сферических коней в вакууме. Они пользуются конкретными общепринятыми методиками расчета на прочность.
Вы меня все время пытаетесь уличить в отсутствии знаний. Сами то что знаете?

Вот, например, решите задачку.

Та же серийная Нива на суглинке движется равномерно и проходит под углом гребневое препятствие, Ксц=0,5. Колеса работают с 15% пробуксовкой. На пер. правое колесо приложен сцепной вес = 277 кГ, на левое переднее 411 кг.
Вопрос: привод (шарниры) какого колеса в этом режиме движения передают больший крутящий момент, левого или правого? И подсчитайте приблизительно, какой по величине Мк передает привод левого колеса и правого.

Но боюсь, что ответ на данный конкретный вопрос будет как обычно: тебе нада, ты и считай

Сообщение отредактировал Lew: 02 December 2011 - 14:05

[kozlov]

Вот тут вы опять заблуждаетесь, а точнее - ваши знания поверхностны. Может и еще как может

Максимальный крутящий момен на первичном валу коробки передач может превысить максимальный момент двигателя в 3-3,5 раза. И этот Мк, многократно усиленный деталями силового привода, приложится к шарнирам. Мне встречались данные, что максимальный Мк, кратковременно возникающий в силовом приводе нек-х грузовых автомобилей, может превысить расчетный в 10-12 раз.
Как вам это открытие? (хотя вы наверняка скажете, что давно это знаете, ведь А. Козлов знает все, не так ли?)

Есть методики расчета полуосей, там расчетный Мк подсчитывается исходя из коэф-та сцепления 0,7-08. Конструкторы, в отличие от журналистов, не гоняют сферических коней в вакууме. Они пользуются конкретными общепринятыми методиками расчета на прочность.
Вы меня все время пытаетесь уличить в отсутствии знаний. Сами то что знаете?

Вот, например, решите задачку.

Та же серийная Нива на суглинке движется равномерно и проходит под углом гребневое препятствие, Ксц=0,5. Колеса работают с 15% пробуксовкой. На пер. правое колесо приложен сцепной вес = 277 кГ, на левое переднее 411 кг.
Вопрос: привод (шарниры) какого колеса в этом режиме движения передают больший крутящий момент, левого или правого? И подсчитайте приблизительно, какой по величине Мк передает привод левого колеса и правого.

Но боюсь, что ответ на данный конкретный вопрос будет как обычно: тебе нада, ты и считай

Вы противоречите сами себе со страшной силой.
То танцуете от коэффициента сцепления, занижая цифру почти в шесть раз, то напираете на кратковременные нагрузки. Чехарда какая-то у Вас в голове, все в одной куче смешалось. Давайте я Вам объясню еще раз. Речь шла не об ударной нагрузке. Понимаете? О длительной и постоянной. О максимальной нагрузке, которая не ударная.
И перестаньте, в самом деле, выдавать очевидности под соусом некого сакрального знания, я уже несколько раз об этом просил. Это уже даже не смешно.

Мы так и будем с Вами разговаривать? Вы будете игнорировать вопросы, и задавать свои? Вы полагаете, это и есть норма поведения порядочного человека?

Давайте уже по очереди, вопросы - по мере поступления. Мы до сих пор топчемся на первом. Я понимаю, что Вам хочется его замять и увести разговор в сторону. Но мне отчего-то этого не хочется. Я не отказываюсь от Ваших вопросов, не увиливаю от них, и не заговариваю тему. Я готов на них ответить. Но лишь по мере поступления. Потому как другого способа общения с Вами не получается.
Так вот. Касательно все того же первого вопроса. Поскольку Вы удивлены, что "я не знаетю элементарных основ теории и конструирования ав-ля" и называете рассуждения касательно силы воздействия шарика на дорожку "бредовыми", не могли бы Вы объяснить феномен - почему некоторые модели переднеприводных автомобилей при разгоне уводит в сторону? Момент ощущается непосредственно на руле, колеса просто поворачивает вправо (либо влево), в зависимости от модели?

И еще. Я понимаю, что у Вас отменная память, но Вы, видимо, забыли, что советы я выслушиваю только по пятницам, с 17 до 18.

И не понимаю, что может быть обидного в занятиях историй. Или я наступил ненароком на любимую мозоль? Ну если так, то ведь ненароком, не со зла. Это не стоит столь мощного эмоционального всплеска.

[Lew]

Вы противоречите сами себе со страшной силой.
То танцуете от коэффициента сцепления, занижая цифру почти в шесть раз, то
напираете на кратковременные нагрузки. Чехарда какая-то у Вас в голове

Аркадий, все, что вы пишете это бла-бла-бла. Как только дело касается конкретики - вы тут же показываете недостаток знаний. Там, где язык не вытаскивает - вы тонете. Это у вас чехорда, вернее незнание основ теории ав-ля.

Вы не можете понять элементарные процессы. В первой заданной мной задаче Нива движется равномерно по вспаханному полю, поверхность горизонтальная. Коэф-т сопротивления качению ее шин 0,2 гораздо меньше, чем коэф-т сцепления шин 0,5. Колеса работают без существенного буксования (3-5% в расчет не беру). В этом примере суммарную окружную силу колес ав-ля подсчитывают с пом. коэф-та сопротивления качению. Что я и сделал. И будь у двигателя Нивы макс. крутящий момент хоть 1000 Нм, в заданных мной условиях равномерного движения это никак не повлияло бы на момент, подведенный к ее полуосям. НИКАК. Про силовой баланс что-нибудь слышали надеюсь?

Во второй задаче колеса Нивы, преодолевая помимо силы сопрот. качению дополнительную силу - сопротивления подъему, работают с существенной пробуксовкой, следовательно, колеса развивают максимально возможную тяговую силу по условиям сцепления, следовательно, расчет нужно производить с учетом коэф-та сцепления. Ферштейн?

Задачку вторую решите, или бла-бла-бла?

И еще мне хотелось бы вас спросить (впрочем, предугадываю - вы опять уйдет от конкретного ответа, боитесь опять ляпнуть невпопад).

Вот методика расчета ШРУС.



Вопрос: почему тут отсутствует просчет сил в шарнире, возникающих при максимально допустимом угле перекоса валов????????????????
Может быть их изменение не столь существенное, как вы тут с пеной у рта доказываете с помощью пальцев? Было бы существенное, конструктор, писавший это пособие для конструкторов, непременно бы это отразил. Ан нет - не отразил.
Вредительство?

Сообщение отредактировал Lew: 02 December 2011 - 17:09

[Отец Федор]

Джентльмены, а могли бы вы общаться без перечисления личных качеств друг друга?

[kozlov]

Аркадий, все, что вы пишете это бла-бла-бла. Как только дело касается конкретики - вы тут же показываете недостаток знаний. Там, где язык не вытаскивает - вы тонете. Это у вас чехорда, вернее незнание основ теории ав-ля.

Вы не можете понять элементарные процессы. В первой заданной мной задаче Нива движется равномерно по вспаханному полю, поверхность горизонтальная. Коэф-т сопротивления качению ее шин 0,2 гораздо меньше, чем коэф-т сцепления шин 0,5. Колеса работают без существенного буксования (3-5% в расчет не беру). В этом примере суммарную окружную силу колес ав-ля подсчитывают с пом. коэф-та сопротивления качению. Что я и сделал. И будь у двигателя Нивы макс. крутящий момент хоть 1000 Нм, в заданных мной условиях равномерного движения это никак не повлияло бы на момент, подведенный к ее полуосям. НИКАК. Про силовой баланс что-нибудь слышали надеюсь?

Во второй задаче колеса Нивы, преодолевая помимо силы сопрот. качению дополнительную силу - сопротивления подъему, работают с существенной пробуксовкой, следовательно, колеса развивают максимально возможную тяговую силу по условиям сцепления, следовательно, расчет нужно производить с учетом коэф-та сцепления. Ферштейн?

Задачку вторую решите, или бла-бла-бла?

Давайте я еще раз повторю. Игнорировать вопросы, вместо ответов задавая встречные, не есть норма поведения приличного человека. Я уже говорил - вопросы по мере поступления. Сначала отвечаете Вы на заданные давным-давно вопросы, а уже потом уже задаете свои. Другого способа общения я с Вами просто не вижу.
И не надо так агрессивно наседать. Это бесполезно.
Я воспринимаю все Ваши посты, не содержащие ответа на конкретный вопрос как простую уловку - уйти от этого вопроса. Видимо, правильно и делаю.

Про Ниву, говорите? Хм... Давайте-ка я Вам напомню как было дело.

Итак, идея была Ваша. Вот что Вы предложили:
Я вот что предлагаю: давайте не будем тратить время, доказывая друг другу, какие мы умные (или глупые). Давайте сделаем простейший расчет и определим, насколько интенсивно происходит рост контактных давлений в синхронном шарнире типа Рцеппа по мере увеличения угла работы валов с 5 гр. до 40 гр при постоянном Мк=100 кГм. Сможете сделать? Например обсчитываем углы: 5-10-3-40
ссылка
Это было 28 Ноября в 18:58

Чуть погодя, в тот же день, в 21:22 Вы напомнили:
А что вы так взволновались, господа журналисты? Требуются знания, схемками со стрелочками уже не отделаться?
Попробую завтра прикинуть, потерпите
ссылка

На следующий день, 29 Ноября в 12:45 Вы еще раз напомнили, что готовы сделать расчет:
Аркадий, я готов произвести примерный расчет величин нормальных усилий, возникающих в ШРУС ВАЗ-2121, но мне нужно от чего-то оттолкнуться.
ссылка

После того, как Вам ответили, что считать смысла уже нет (ссылка), Вы начали ерничать, очевидно, пытаясь как-то ужалить. Это было в тот же день, 29 Ноября в 19:46:
А м.б. честнее будет сказать: я не знаю, как рассчитать нагрузку, приходящуюся на ШРУС Нивы, движущейся по суглинкам?
В этом нет ничего обидного.
ссылка.

И снова, в тот же день, но уже в 23:04, обещаете еще раз:
Со шрусами вроде разобрались, завтра постараюсь выложить расчет по Ниве.
Что еще вам не ясно?
ссылка

Наконец, после пяти обещаний был представлен расчет.
#58 приведен расчет. Но вовсе не в ШРУСе, как было обещано, и расчет роста "контактных давлений в синхронном шарнире типа Рцеппа по мере увеличения угла работы валов с 5 гр. до 40", как обещал Лев. А элементарный расчет нагрузки на сам ШРУС в сборе. Что совсем не одно и то же.

В нем, как ни странно, не определяется, (цитирую уважаемого Lew) "насколько интенсивно происходит контактных давлений в синхронном шарнире Рцеппа по мере увеличения угла работы валов". А в нем всего-то навсего элементарнейший расчет момента на самом ШРУСе, да еще в заданном режиме.
А где же обещанные (пять раз) контактные давления по мере увеличения угла работы валов?
Ну ладно, я из деликатности промолчал. Хотя вместо бриллианта подсунули стеклышко.

Но потом тема начала уплывать в сторону. Вашими молитвами. Все дальше и дальше.
Так давайте все же не будем устраивать кашу, а пойдем последовательно, по шагам.

Я жду пятикратно обещанного еще четыре дня назад расчета контактных давлений.
И напомню Вам Ваши слова по поводу этого, обещанного Вами же расчета:
- Требуются знания, схемками со стрелочками уже не отделаться? Попробую завтра прикинуть, потерпите
- Да понял я -вы не знаете, как рассчитать. Забыли за давностью прожитых лет, бывает
- А м.б. честнее будет сказать: я не знаю, как рассчитать нагрузку? В этом нет ничего обидного

Замах получился на рубль, как положено. Удар - на копейку.
Что там гласит мудрая пословица? Не хвались, идучи на рать...

Вот методика расчета ШРУС.
Вопрос: почему тут отсутствует просчет сил в шарнире, возникающих при максимально допустимом угле перекоса валов????????????????
Может быть их изменение не столь существенное, как вы тут с пеной у рта доказываете с помощью пальцев? Было бы существенное, конструктор, писавший это пособие для конструкторов, непременно бы это отразил. Ан нет - не отразил.
Вредительство?

Почему не отразил, спрашиваете? Вы у автора спросите, не у меня.
Кстати, не подскажете, что олицетворяет собой косинус "лямбда" в формуле 96?


Так. Поскольку ответы по мере поступления, я жду:
1. расчет
2. ответ про увод автомобиля при разгоне.

Может быть, до Нового Года мы все же вопрос одолеем.

[Lew]

Там немного не так все происходит. Из материалов, кот. у меня есть, можно сделать вывод, что работа шарнира при больших углах и изменение при этом величины контактного давления F в расчетах шарнира не учитывается, следовательно рост нагрузок в узле при больших углах не существенный. А растет сила F (как указывает Нарбут в книге "Автомобили" 2007 г. стр. 129) прямо пропорционально росту Мк, прилагаемого к шарниру. Но мои материалы по данному вопросу увы скудны, если у кого есть иная методика расчета - выложите пож-та.
Я руководствовался книгой Лукин, Гаспарянц, Родионов "Конструирование и расчет ав-ля" 1984.
Я постараюсь найти в тех. библиотеке методику расчета, заодно спрошу конструкторов НАМИ по данному вопросу. Жаль только, уж почти никого из них в живых не осталось...

Аркадий, может быть я не совсем ясно выразил свою мысль в вышеприведенном посте. Я не могу рассчитать рост контактного давления в ШРУС, т.к. в имеющихся у меня материалах нет методики рассчета. Что непонятного? НЕ МОГУ, потому что НЕ ЗНАЮ, мне не стыдно сказать НЕ ЗНАЮ, в отличие от нек-х. Знаете - рассчитайте, только не как вы считаете, т.е. на пальцах, а приведите ссылку на тех. лит-ру. Я уже привел десятки ссылок, вы лишь один раз сослались на ЗР и Авторевю, когда речь зашла о выдуманных вами "паразитных моментах".

[Lew]

Для того, чтобы рассчитать момент на ШРУСе и силу воздействия шарика на дорожку, можно пойти двумя путями:
1. искать готовые формулы в литературе
2. зная физику процесса и имея базовые знания средней школы по физике, просто посчитать самому.
Боюсь, искать формулы придется долго, потому что расчет собственно ШРУСа - дело весьма специфическое, и в общеобразовательной литературе его не найти, там ШРУС рассматривается как некий черный ящик с заданными свойствами, и имеются расчеты лишь для выяснения его характеристик. Возможно, имеются фолианты по расчету собственно ШРУСов, но я о них даже не слышал. Сказать по правде, и специалистов по такому расчету даже в СССР особо не было (На АЗЛК был один инженер, на "Урале" - два). Возможно, у НАМИ есть методика. Обратитесь туда. Но сразу предупрежу, что для того, чтобы в ней разобраться, нужно владеть дифференциальным исчислением и вообще - брать интегралы.

Физическими формулами тут не обойдешься, нужна метода. Буду в НАМИ -посмотрю.
Что касаемо расчетов силового привода на прочность, второй раз вам говорю - считается с учетом коэффициента сцепления колеса с дорогой. Иных метод я не слышал.

Вот например как предлагает считать Збигнев Яскевич в известной книге "Ведущие мосты". Как видите, для рассчета он берет Ксц=0,7


Кстати, вы меня называли библиотекарем, типа чувак читает ничего не понимая? В этом тексте я увидел пару опечаток и противоречие в одной из формул. Сможете найти?
И еще Яскевич понимает тяговую силу не совсем так, как ее понимали советские конструкторы тех лет. Можете сказать, в чем отличие?
Впрочем, я забыл - вы избегаете отвечать на конкретные вопросы

"Кстати, не подскажете, что олицетворяет собой косинус "лямбда" в формуле 96?" на конкретный вопрос конкретный ответ - это угол между векторами сил. Как я понял из 2-х источников, он в шарнире данной конструкции 40 гр

Сообщение отредактировал Lew: 02 December 2011 - 19:16

[kozlov]

Аркадий, может быть я не совсем ясно выразил свою мысль в вышеприведенном посте. Я не могу рассчитать рост контактного давления в ШРУС, т.к. в имеющихся у меня материалах нет методики рассчета. Что непонятного? НЕ МОГУ, потому что НЕ ЗНАЮ, мне не стыдно сказать НЕ ЗНАЮ, в отличие от нек-х. Знаете - рассчитайте, только не как вы считаете, т.е. на пальцах, а приведите ссылку на тех. лит-ру. Я уже привел десятки ссылок, вы лишь один раз сослались на ЗР и Авторевю, когда речь зашла о выдуманных вами "паразитных моментах".

Вы верны себе. Игнорируете то, что Вам не нравится, делая акцент на остальном. В сообщении #149 я писал, что о паразитном моменте можно почитать не только в Авторевю или За рулем, но и "на официальном сайте АвтоВАЗа, инженеры которого и пустили в обиход этот термин." Почему же Вы упоминаете Авторею с За рулем и игнорируете ВАЗовских инженеров? Это нехорошо.
И почему "выдуманных мной"? Это уже, простите, прямая ложь. Потому как Вы видели ссылки на материалы, где это слово применяется. Зачем же так грубо и неумело наезжать?

Естественно, о каком стыде может идти речь, Вы хвалились совсем недолго
В таком случае Ваши же слова, которые касались именно этого расчета:

- Требуются знания, схемками со стрелочками уже не отделаться? Попробую завтра прикинуть, потерпите
- Да понял я -вы не знаете, как рассчитать. Забыли за давностью прожитых лет, бывает
- А м.б. честнее будет сказать: я не знаю, как рассчитать нагрузку? В этом нет ничего обидного

смело можете отнести к себе. Слова, увы, сказаны.

Сообщение отредактировал kozlov: 02 December 2011 - 21:10

[kozlov]

Физическими формулами тут не обойдешься, нужна метода. Буду в НАМИ -посмотрю.
Что касаемо расчетов силового привода на прочность, второй раз вам говорю - считается с учетом коэффициента сцепления колеса с дорогой. Иных метод я не слышал.

Вот например как предлагает считать Збигнев Яскевич в известной книге "Ведущие мосты". Как видите, для рассчета он берет Ксц=0,7

Кстати, вы меня называли библиотекарем, типа чувак читает ничего не понимая? В этом тексте я увидел пару опечаток и противоречие в одной из формул. Сможете найти?
И еще Яскевич понимает тяговую силу не совсем так, как ее понимали советские конструкторы тех лет. Можете сказать, в чем отличие?
Впрочем, я забыл - вы избегаете отвечать на конкретные вопросы

"Кстати, не подскажете, что олицетворяет собой косинус "лямбда" в формуле 96?" на конкретный вопрос конкретный ответ - это угол между векторами сил. Как я понял из 2-х источников, он в шарнире данной конструкции 40 гр

Давайте я Вам объясню. Мы с Вами не в КБ и не рассчитываем легковой автомобиль. Мы изначально брали граничный, предельный, экстремальный случай. Я Вам посчитал максимально возможный момент для ШРУСа. Больше этого момента быть не может. Разве это не так?

Значит, так. Я Вам скажу нечто новое. Вопросы - по мере поступления. Я буду отвечать на Ваши исключительно после того, как ответите Вы. Надеюсь, объяснять, почему именно так, не надо? Или объяснить? Я избегаю отвечать вообще на все вопросы, потому что Вы ими просто засыплете и заговорите тему.

Косинус "лямбда" в формуле 96. Это очевидно, что угол между векторами сил. И то, что 40 градусов - написано прямо. Но Вы не ответили на главное - каких именно сил? Суть вопроса, разумеется, изначально была именно в этом.


ответ про увод автомобиля при разгоне остается, однако, все еще за Вами.

[Lew]

Косинус "лямбда" в формуле 96. Это очевидно, что угол между векторами сил. И то, что 40 градусов - написано прямо. Но Вы не ответили на главное - каких именно сил? Суть вопроса, разумеется, изначально была именно в этом.
ответ про увод автомобиля при разгоне остается, однако, все еще за Вами.

Аркадий, при глубоком уважении к вашей личности, мне все труднее и труднее отделять зерна от плевел. Но я постараюсь.

каких именно сил? Суть вопроса, разумеется, изначально была именно в этом.

Аркадий, ну там же все очевидно - угол лямбда между векорами окружной силы Р и контактным усилием F. Если не видно - возьмите лупу.

Сообщение отредактировал Lew: 02 December 2011 - 21:40

[kozlov]

Аркадий, при глубоком уважении к вашей личности, мне все труднее и труднее отделять зерна от плевел. Но я постараюсь.

Аркадий, ну там же все очевидно - угол лямбда между векорами окружной силы Р и контактным усилием F. Если не видно - возьмите лупу.

Секунду. Окружная сила приложена от ведущего вала в центре оси и совпадает по направлению с перпендикуляром к поперечной плоскости колеса. Направление вектора силы совпадает с направлением движения, если наше колесо работает в режиме ведущего.
Откуда тогда берется угол в 40 град?

[Lew]

Аркадий, самое время дать ваше видение, что же такое есть этот таинственный угол лямбда?

[kozlov]

Аркадий, самое время дать ваше видение, что же такое есть этот таинственный угол лямбда?

Мне кажется, это и есть угол поворота вала. В зависимости от угла, лямбда меняется от 0 до 40 градусов. Соответственно, меняется усилие между контактными поверхностями шарика и обойм.
Когда управляемое колесо не вывернуто в сторону, лямбда равна нулю, а ее косинус, соответственно, единице. Усилие шарика минимально, потому что делится на 1. При максимальном отклонении (здесь - 40 град), усилие делим на cos(40) = 0.77. Усилие увеличивается в 1.29 раз, то есть на 30%

Сопоставьте это с феноменом уводом переднеприводного автомобиля в сторону при разгоне. Если полуоси у него разной длины, то лямбда на левом и правом колесе будет неодинаковой. Если полуоси одинаковые, левый и правый моменты одинаковы – и увода нет. Если разные - будет разница моментов и, как следствие, увод. Чтобы увода не было, конструкторы принимают специальные меры.
Я очень удивился, когда Вы продемонстрировали книгу, а потом объявили, что в ней про это не сказано.

[Lew]

Мне кажется, это и есть угол поворота вала. В зависимости от угла, лямбда меняется от 0 до 40 градусов. Соответственно, меняется усилие между контактными поверхностями шарика и обойм.
Когда управляемое колесо не вывернуто в сторону, лямбда равна нулю, а ее косинус, соответственно, единице. Усилие шарика минимально, потому что делится на 1. При максимальном отклонении (здесь - 40 град), усилие делим на cos(40) = 0.77. Усилие увеличивается в 1.29 раз, то есть на 30%

Т.е. вам кажется, что угол лямбда, это и есть угол между продольными осями соединяемых шарниром валов?
Я сперва тоже так думал, но при здравом рассуждении пришел к выводу что мой вывод не правильный.

[kozlov]

Т.е. вам кажется, что угол лямбда, это и есть угол между продольными осями соединяемых шарниром валов?
Я сперва тоже так думал, но при здравом рассуждении пришел к выводу что мой вывод не правильный.

Почему неправильный?

[Lew]

Видите, как можно быстро двигаться вперед, когда человек формулирует вопросы не в виде туманного предположения, а в виде вопроса, оканчивающегося симвлом "?".
В тех. лит-ре угол перекоса валов всегда обозначается буквой "гамма". Вот посм. внимательно на рис.6.5 где этот угол. А угол между векторами сил на рис. обозначен буквой "дельта", тем не менее и тут указано, что он составляет 40 гр. Это из книги А.Н. Нарбут "Ав-ли..." 2007 г.

[WHEEL]

Можно спорить =)
Но круче ЛуАЗА и

ЛУАЗ конечно крутой. А были ведь в нашем автопроме автомобили, которые были созданы вроде бы для дорог, но ценились народом за проходимость по бездорожью.
Это упомянутый тут Запорожец, Москвич 2141, Ока... Калина.

Сообщение отредактировал WHEEL: 03 December 2011 - 17:12

[rtty]

А были ведь в нашем автопроме автомобили, которые были созданы вроде бы для дорог, но ценились народом за проходимость по бездорожью.

Собственно, это Запорожец и все переднеприводные машины А почему? да потому что нашим конструкторам развесовка всегда была пофиг и получались машины весьма приближенные к формуле 2х2
Восьмерка, да еще лифтованная, при отсутствии груза - неплохой кроссовер Сзади особо не мешающая легкая тележка

[WHEEL]

Я раз на Оке "соскользнул" в кювет при развороте в пшеничное поле в дождь. Подняться назад не получалось - поехал по пшенице (пшеница была высотой по-крышу, грязь) сделал крюк по пшенице, разогнался и выехал на дорогу под прямым углом.

[WHEEL]

http://www.mktb.ru/fotki/

[Lew]

BMW type 325, который на первой картинке, немцы проклинали - его безремонтный ресурс при эпизодических выездах на бездорожье был всего около 1000 км.
KdF-166 со второй фото по сути представляет из себя модернизированный плавающий KdF-82, который и есть на третьем фото. Так что автомобилей даже не три получается, а два. Я бы не стал называть их "многие". Хотя желание эмоционально подкрепить свою точку зрения понятно.
Так что было с этими машинами? Может быть, они многократно превосходили аналогов противников? Увы, общеизвестно, что немцы во время II мировой войны намучались с полноприводными автомобилями с независимой подвеской, и в итоге пришли к выводу, что военная машина должна быть на жестких мостах с рамной несущей системой. Потому, дескать, что независимая подвеска при всех ее достоинствах усложняет конструкцию автомобиля, так как состоит из многочисленных деталей, требующих частого обслуживания, ее ресурс гораздо ниже, рычаги и детали силового привода легко повреждаются при ударах о твердые предметы, что зачастую приводит к обездвиживанию машины, а попадающая в многочисленные соединения грязь влечет ускоренный износ узлов и их быстрый выход из строя. Самый яркий пример - ВMW type 325.
Поэтому послевоенные джипы бундесвера были уже с мостами. Несмотря, заметьте, на "особенности сложившейся инженерной школы Германии, а также обстоятельства их разработки". Или, может быть, немецкие инженеры безграмотны и сделали неправильные выводы?

-- Вы полагаете? Тогда прошу послушать, -- отозвался кот и, жмурясь от удовольствия, рассказал о том, как однажды он скитался в течение девятнадцати дней в пустыне и единственно, чем питался, это мясом убитого им тигра. Все с интересом прослушали это занимательное повествование, а когда Бегемот кончил его, все хором воскликнули: -- Вранье!
-- И интереснее всего в этом вранье то, -- сказал Воланд, -- что оно -- вранье от первого до последнего слова.
М.А. Булгаков. Мастер и Маргарита.

http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=269187

Мне все скучнее и скучнее на этом форуме, пора отсюда съезжать...

Сообщение отредактировал Lew: 03 December 2011 - 22:37

[yuvoront]

Посмотрите на конструкцию Hummer (а лучше на оригинал, армейский HMMWV).



В нем собрано все, о чем писалось в приведенных цитатах из книг: независимая подвеска всех колес, гидротрансформатор в трансмиссии, раздаточная коробка. И вроде бы получился неплохой проходимец.

[kozlov]

Видите, как можно быстро двигаться вперед, когда человек формулирует вопросы не в виде туманного предположения, а в виде вопроса, оканчивающегося симвлом "?".
В тех. лит-ре угол перекоса валов всегда обозначается буквой "гамма". Вот посм. внимательно на рис.6.5 где этот угол. А угол между векторами сил на рис. обозначен буквой "дельта", тем не менее и тут указано, что он составляет 40 гр. Это из книги А.Н. Нарбут "Ав-ли..." 2007 г.

Здесь же дана формула расчета расстояния от центра шарика до оси вала R'
А в формуле 6.6 прямо дана величина P = М_кр/(2R')
Это как раз та формула, к которой я Вас подталкиваю уже несколько дней. Не для того, чтобы Вы нашли ее в книге, а чтобы вывели самостоятельно. Даже ошибки делал намеренно. И просил просчитать ШРУС при угле перекоса 90 град. Если бы Вы попытались это сделать, Вы бы дошли до этих формул давно.
Ведь совершенно очевидно, что зависимость синусоидальная.

Мне все скучнее и скучнее на этом форуме, пора отсюда съезжать...

Счастливого пути

[nazildar]

И вроде бы получился неплохой проходимец.

и какова его стоимость?