Сообщений в теме: 113

[alex78]

, а особенностями сложившейся инженерной школы этих стран, а также обстоятельствами их разработки.

А инженерная школа на что опирается? На положение Луны относительно Сатурна в знаке Козерога, или на какие то научные изыскания?

Да и про обстоятельства разработки немаловажны, наверное. А ну как упрощение и дешевизна, к примеру, является обстоятельством этим.

Так про что мы все таки про Джипы или про вездеходы?

Сообщение отредактировал alex78: 28 November 2011 - 13:18

[Lew]

Про технические решения, улучшающие проходимость колесных машин. Это тема моего научного труда, остальное - попутно

[alex78]

Про технические решения, улучшающие проходимость колесных машин. Это тема моего научного труда, остальное - попутно

Так, давайте, отделим теорию от практики. Тем более Вы приводите примеры Вездеходов, и при этом спорите с теми, кто говорит про Джипы.

Если коротко: Вездеход - чаще всего достаточно длинный кузов, симметрично заполненный по всей длине колесами.
Джип - по сути это большой универсал, с арсеналом для улучшения проходимости.

[Lew]

Изучая тему прох-ти мне приходится постоянно изучать конструкции различных полноприводных ав-лей, выпускавшихся последние 100 лет. И наблюдать, как идет развитие тех. решений, направленных на улучшение прох-ти. И когда занимаешься этим на протяжении многих лет, читаешь спецлитературу и общаешься с конструкторами, приходит понимание.
В этой теме я делюсь своими знаниями - если утомил, пусть модеры ее снесут.
А теорию от практики удалять нельзя.
Вы прочитайте вверху что такое ав-ли повышенной прох-ти, и что такое высокой прох-ти.
Это разные типы транспортных средств с разными эксплуатационными требованиями и совершенно разными конструктивными подходами к их разработке.
Сравните УРАЛ-375Д и Синюю птицу, это совершенно разные ав-ли.
Джипы же, для кот. прох-ть не самое главное свойство, на мой взгляд должны иметь жесткие мосты, ибо такое решение обеспечивает большую долговечность, защищенность ведущего моста от разрушений, и существенно упрощает техническое обслуживание. Но современное автостроение, увы, идет по пути применения в таких машинах независимой подвески, пример - Мега Крузер.

Сообщение отредактировал Lew: 28 November 2011 - 13:43

[kozlov]

Вот у таких

BMW type 325, который на первой картинке, немцы проклинали - его безремонтный ресурс при эпизодических выездах на бездорожье был всего около 1000 км.
KdF-166 со второй фото по сути представляет из себя модернизированный плавающий KdF-82, который и есть на третьем фото. Так что автомобилей даже не три получается, а два. Я бы не стал называть их "многие". Хотя желание эмоционально подкрепить свою точку зрения понятно.

Так что было с этими машинами? Может быть, они многократно превосходили аналогов противников? Увы, общеизвестно, что немцы во время II мировой войны намучались с полноприводными автомобилями с независимой подвеской, и в итоге пришли к выводу, что военная машина должна быть на жестких мостах с рамной несущей системой. Потому, дескать, что независимая подвеска при всех ее достоинствах усложняет конструкцию автомобиля, так как состоит из многочисленных деталей, требующих частого обслуживания, ее ресурс гораздо ниже, рычаги и детали силового привода легко повреждаются при ударах о твердые предметы, что зачастую приводит к обездвиживанию машины, а попадающая в многочисленные соединения грязь влечет ускоренный износ узлов и их быстрый выход из строя. Самый яркий пример - ВMW type 325.
Поэтому послевоенные джипы бундесвера были уже с мостами. Несмотря, заметьте, на "особенности сложившейся инженерной школы Германии, а также обстоятельства их разработки". Или, может быть, немецкие инженеры безграмотны и сделали неправильные выводы?

Сообщение отредактировал kozlov: 28 November 2011 - 14:50

[Lew]

Аркадий, зачем столько буковок? Глаза поднимите чуть выше:
"Джипы же, для кот. прох-ть не самое главное свойство, на мой взгляд должны иметь жесткие мосты, ибо такое решение обеспечивает большую долговечность, защищенность ведущего моста от разрушений, и существенно упрощает техническое обслуживание. Но современное автостроение, увы, идет по пути применения в таких машинах независимой подвески, пример - Мега Крузер."
Моя точка зрения на конструкцию джипов совпадает с вашей.
И что?

[Lew]

BMW type 325, который на первой картинке, немцы проклинали - его безремонтный ресурс при эпизодических выездах на бездорожье был всего около 1000 км.
KdF-166 со второй фото по сути представляет из себя модернизированный плавающий KdF-82, который и есть на третьем фото. Так что автомобилей даже не три получается, а два. Я бы не стал называть их "многие". Хотя желание эмоционально подкрепить свою точку зрения понятно.

Эмоции, это когда человек отстаивая свою позицию, начинает подтасовывать факты. Например, говорит, что КДФ-166 и КДФ-82 суть одна модель. Некрасиво...
Можно еще вспомнить Лаффли и Темпо. Я же говорю - конструкцию в те годы определяли по большому счету особенности инженерной школы разнах стран

[kozlov]

Аркадий, зачем столько буковок? Глаза поднимите чуть выше:
"Джипы же, для кот. прох-ть не самое главное свойство, на мой взгляд должны иметь жесткие мосты, ибо такое решение обеспечивает большую долговечность, защищенность ведущего моста от разрушений, и существенно упрощает техническое обслуживание. Но современное автостроение, увы, идет по пути применения в таких машинах независимой подвески, пример - Мега Крузер."
Моя точка зрения на конструкцию джипов совпадает с вашей.
И что?

О как. Она уже вдруг стала совпадать. И давно?

Эмоции, это когда человек отстаивая свою позицию, начинает подтасовывать факты. Например, говорит, что КДФ-166 и КДФ-82 суть одна модель. Некрасиво...
Можно еще вспомнить Лаффли и Темпо. Я же говорю - конструкцию в те годы определяли по большому счету особенности инженерной школы разнах стран

Будьте внимательней. И не перевирайте мои слова, это некрасиво. написано же "модернизированный плавающий". Понимаете? Не одна модель, а одна представляет из себя глубокую модернизацию другой, с достижением свойств амфибии. В русле же темы, которая касается типа подвески, плавает автомобиль или нет, не важно, не так ли? Потому как подвеска у них практически идентична.
Вы уже начинаете переходить на неэтичные приемы. Причем не в первый раз. Не теряйте достоинства, Вам это не идет. Особенно не вяжется со стилем изложения.

[WHEEL]

Мне кажется что создать автомобиль для бездорожья гораздо проще, чем автомобиль, который будет хорошо ехать по хорошей дороге.

[alex78]

Мне кажется что создать автомобиль для бездорожья гораздо проще, чем автомобиль, который будет хорошо ехать по хорошей дороге.

А вот для того и того вместе.........[img]http://www.zr.ru/forum/public/style_emoticons/default/.gif[/img]

[kozlov]

для всего годится это:
http://rutube.ru/tracks/1607354.html?v=698748d46e1356eff63c0d6d5007b760

Сообщение отредактировал kozlov: 28 November 2011 - 20:30

[Lew]

Lew (28 Ноябрь 2011 - 15:05) писал:"Аркадий, зачем столько буковок? Глаза поднимите чуть выше:
"Джипы же, для кот. прох-ть не самое главное свойство, на мой взгляд должны иметь жесткие мосты, ибо такое решение обеспечивает большую долговечность, защищенность ведущего моста от разрушений, и существенно упрощает техническое обслуживание. Но современное автостроение, увы, идет по пути применения в таких машинах независимой подвески, пример - Мега Крузер." Моя точка зрения на конструкцию джипов совпадает с вашей. И что?"


Аркадий: "О как. Она уже вдруг стала совпадать. И давно?"

Лев: давно, прочтите еще раз мою статью "Реквием по внедорожникам".

Аркадий: "Будьте внимательней. И не перевирайте мои слова, это некрасиво. написано же "модернизированный плавающий". Понимаете? Не одна модель, а одна представляет из себя глубокую модернизацию другой, с достижением свойств амфибии."

Лев: глубокая модернизация для меня непонятный термин. А сказать, что КДФ-166 являлся модернизацией КДФ-82, все равно что сказать, что ГАЗ-61-417 (пикап) являлся модернизацией Эмки (М-1).
То есть полная чушь. Это были совершенно разные модели, но имевшие приемственность по некоторым агрегатам.

Сообщение отредактировал Lew: 28 November 2011 - 21:17

[kozlov]

Lew (28 Ноябрь 2011 - 15:05) писал:"Аркадий, зачем столько буковок? Глаза поднимите чуть выше:
"Джипы же, для кот. прох-ть не самое главное свойство, на мой взгляд должны иметь жесткие мосты, ибо такое решение обеспечивает большую долговечность, защищенность ведущего моста от разрушений, и существенно упрощает техническое обслуживание. Но современное автостроение, увы, идет по пути применения в таких машинах независимой подвески, пример - Мега Крузер." Моя точка зрения на конструкцию джипов совпадает с вашей. И что?"

Аркадий, у настоящего вездехода д.б. независимая подвеска и АКПП. У военного ав-ля повышенной прох-ти то же желательно (но при длительной войне во вред). АКПП способствует повышению проходимости. Это азы темы "прох-ть колесных машин". Извиняюсь, что опять влез в спор джентльмено

Ты же постоянно пытаешься сделать вывод: жесткий мост прочнее, чем независимая подвеска, следовательно, у ав-ля с жесткими мостами проходимость лучше. И все время скатываешься к каким-то конкретным машинам, ЛР, Геленд и пр., совершенно не понимая, каково было их назначение и какой уровень проходимости закладывался конструкторами (у обеих машин прох-ть средняя). Можно сделать разрезной мост гораздо прочнее, чем мост-балка, все зависит от задач, для кот. проектируется колесная машина и бюджета.

Аркадий: "О как. Она уже вдруг стала совпадать. И давно?"

Лев: давно, прочтите еще раз мою статью "Реквием по внедорожникам".

Вы постоянно пытаетесь всучить эту статью. А ведь лучше этого не делать.

Аркадий: "Будьте внимательней. И не перевирайте мои слова, это некрасиво. написано же "модернизированный плавающий". Понимаете? Не одна модель, а одна представляет из себя глубокую модернизацию другой, с достижением свойств амфибии."

Лев: глубокая модернизация для меня непонятный термин. А сказать, что КДФ-166 являлся модернизацией КДФ-82, все равно что сказать, что ГАЗ-61-417 (пикап) являлся модернизацией Эмки (М-1).
То есть полная чушь. Это были совершенно разные модели, но имевшие приемственность по некоторым агрегатам.

Очевидно, это не лечится. В ответ на просьбу не перевирать мои слова и не выдергивать фразы из контекста, чтобы не искажать смысл сказанного, Вы выдергиваете фразы из контекста. Куда девалась ключевая фраза "В русле же темы, которая касается типа подвески, плавает автомобиль или нет, не важно, не так ли? Потому как подвеска у них практически идентична." ? Вы ее скромненько припрятали. В результате смещаете акцент с подвески, о которой шла речь, к собственно конструкции. Ай-яй-яй, мелковато.

[Lew]

В 6-й раз повторяю для тех, кто в танке.

Есть ав-ли ВЫСОКОЙ прох-ти, для них проходимость самое главное эксплуатационное св-во, они предназначены для ПОСТОЯННОЙ эксплуатации на бездорожье . Их обычно проектируют с нуля, и стремятся использовать все известные тех. решения, способствующие улучшению прох-ти: гидромеханические КПП, независимую подвеску, блокировки диф-лов, шины низкого давления, бортовые передачи и пр. И чаще всего обеспечивают машине возможность движения по водным акваториям.


Есть ав-ли повышенной прох-ти, кот. разрабатываются для эксплуатации НА ДОРОГАХ. На шоссе, грунтовых, временных, но дорогах. И лишь изредка они работают на участках местности без дорог. По оценке д.т.н. В.Ф. Платонова, советские ав-ли повыш. прох-ти лишь 5% эксплуатационного времени работали на бездорожье, и 45% на грунтовых дорогах (это указано в книге "Полноприводные ав-ли" 1989 г). Машины эти, особенно грузовые, разрабатываются на шасси серийных неполноприводных, имеют с ними широкую унификацию, так проще и быстрее их конструировать и меньше себестоимость. В итоге почти все отечественные грузовики имели жесткие мосты, что в первую очередь обусловлено тем, что мост в виде цельной балки хорошо противостоит силам, передающиеся от дороги к подвеске, он более долговечен, чем рычажная подвеска.
А вот при разработке легких грузопассажирских ав-лей в СССР применяли самые различные решения, и делали джипы как на двух жестких мостах, так и с передним шарнирным и задним жестким. А иногда выпускали полноприводные машины с независимой подвеской всех колес.

Поэтому рассуждать о том, какое тех. решение для проходимости лучше, а какое хуже, отталкиваясь от особенности конструкции тех или иных машин, это все равно что ставить телегу впереди лошади. Посмотрите на грузовики Татра с кол. формулой 6х4 и 6х6. У них подвеска независимая, и какой из этого можно сделать вывод? Чехи идиоты? Или наоборот, чехи молодцы, все правильно делают, а все остальные произв-ли идиоты?
Смешно.

Друзья, не будем сориться по пустякам, автомобиль очень сложная техническая конструкция, его нужно глубоко изучать, и изучать не посредством чтения журналов и инета

[kozlov]

В 6-й раз повторяю для тех, кто в танке.

Есть ав-ли ВЫСОКОЙ прох-ти, для них проходимость самое главное эксплуатационное св-во, они предназначены для ПОСТОЯННОЙ эксплуатации на бездорожье . Их обычно проектируют с нуля, и стремятся использовать все известные тех. решения, способствующие улучшению прох-ти: гидромеханические КПП, независимую подвеску, блокировки диф-лов, шины низкого давления, бортовые передачи и пр. И чаще всего обеспечивают машине возможность движения по водным акваториям.


Есть ав-ли повышенной прох-ти, кот. разрабатываются для эксплуатации НА ДОРОГАХ. На шоссе, грунтовых, временных, но дорогах. И лишь изредка они работают на участках местности без дорог. По оценке д.т.н. В.Ф. Платонова, советские ав-ли повыш. прох-ти лишь 5% эксплуатационного времени работали на бездорожье, и 45% на грунтовых дорогах (это указано в книге "Полноприводные ав-ли" 1989 г). Машины эти, особенно грузовые, разрабатываются на шасси серийных неполноприводных, имеют с ними широкую унификацию, так проще и быстрее их конструировать и меньше себестоимость. В итоге почти все отечественные грузовики имели жесткие мосты, что в первую очередь обусловлено тем, что мост в виде цельной балки хорошо противостоит силам, передающиеся от дороги к подвеске, он более долговечен, чем рычажная подвеска.
А вот при разработке легких грузопассажирских ав-лей в СССР применяли самые различные решения, и делали джипы как на двух жестких мостах, так и с передним шарнирным и задним жестким. А иногда выпускали полноприводные машины с независимой подвеской всех колес.

Поэтому рассуждать о том, какое тех. решение для проходимости лучше, а какое хуже, отталкиваясь от особенности конструкции тех или иных машин, это все равно что ставить телегу впереди лошади. Посмотрите на грузовики Татра с кол. формулой 6х4 и 6х6. У них подвеска независимая, и какой из этого можно сделать вывод? Чехи идиоты? Или наоборот, чехи молодцы, все правильно делают, а все остальные произв-ли идиоты?
Смешно.

Друзья, не будем сориться по пустякам, автомобиль очень сложная техническая конструкция, его нужно глубоко изучать, и изучать не посредством чтения журналов и инета

Для самых одаренных интеллектуально повторяю в 7-й раз. Разговор шел о джипах. Понимаете? Не о вездеходах с семью осями, а о джипах. Вы вламываетесь в самую середину и начинае
те теоретизировать на тему абстрактной проходимости абстрактного колесного чудовища. Ясное дело, что все присутствующие воспринимают эти умствования как разговор в заданную тему, то есть - джипах. Ну раз уж так вышло, и Вы не потрудились указать явно, что завели речь не о них, а о чем-то своем, наболевшем, то уж теперь не надо пытаться отвертеться. По той простой причине, что каждый присутствующий вправе подумать, что Вы просто выворачиваетесь, задним числом пытаясь придать своим словам не тот смысл, который был заложен изначально.
Любое сказанное слово должно звучать так, чтобы его смысл понимался однозначно. Кроме случаев, когда двойной смысл придается намеренно. Не так ли?
Или Татра 6х6 по Вашему убеждению относится к джипам?

А никто не и не ссорится. Вот еще.
Изучайте автомобиль глубже. Начните с физики процесса, очень полезно понимать, как он функционирует, а не только выучить десяток терминов. Начните со ШРУСа.

[Lew]

Для самых одаренных интеллектуально повторяю в 7-й раз. Разговор шел о джипах. Понимаете?
По той простой причине, что каждый присутствующий вправе подумать, что Вы просто выворачиваетесь, задним числом пытаясь придать своим словам не тот смысл, который был заложен изначально.
Изучайте автомобиль глубже.

Аркадий, не нужно на меня злиться из-за того, что отдельные вопросы об автомобилях я знаю лучше, чем вы. Я уверен, что есть много вопросов, кот. вы знаете лучше, чем я. Все знать невозможно, но нужно к этому стремиться.
Итак, с чего началось.

Кто-то сказал: "ВСЕ джипы имели два жестких моста". Я уже наглядно доказал - НЕ ВСЕ.
На 2-й Мировой с независимой подвеской были джипы, т.е. легкие разведывательные автомобили : 1) легкие типовые немецкие ав-ли, выпускаемые фирмами БМВ, Штевер, Ганомаг; 2) КДФ-82; 3) КДФ-166; 4) Хорьх-901; 5) Темпо; 6) Латиль МТ1/Z1; 7) Лаффли S-15R; 8) Лаффли V-15R
На двух жестких мостах были: 1) Бантам-Виллис-Форд М-38; 2) ГАЗ-64 превращенный путем легкой модернизации в ГАЗ-67; больше не назову навскидку, видимо были и еще.

Далее, этот кто-то, начав с сомнительной посылки "все джипы имели два жестких моста", делает неожиданный вывод: "следовательно, применение жестких мостов боее правильное решение для улучшение проходимости, чем применение шарнирных мостов"
Напоминает женскую логику: Рыбка - значит сука.

Товарищи журналисты и им сочувствующие, советую глубже изучать предмет, имя кот. автомобиль, побольше читать тех. лит-ру и стараться усвоить общепринятую терминологию. Вот например загадка:

Может ли этот автомобиль




Проехать там, где висит этот знак, не нарушая ПДД?

Сообщение отредактировал Lew: 29 November 2011 - 19:24

[alex78]

А
Далее, этот кто-то, начав с сомнительной посылки "все джипы имели два жестких моста", делает неожиданный вывод: "следовательно, применение жестких мостов боее правильное решение для улучшение проходимости, чем применение шарнирных мостов"

Применение жестких мостов для джипов, позволяет последним дольше оставаться таковыми. Особенно в очень жестких условиях.

[nazildar]

Проехать там, где висит этот знак, не нарушая ПДД?

а как он записан в ПТС?

[kozlov]

Аркадий, не нужно на меня злиться из-за того, что отдельные вопросы об автомобилях я знаю лучше, чем вы. Я уверен, что есть много вопросов, кот. вы знаете лучше, чем я. Все знать невозможно, но нужно к этому стремиться.

Не выдавайте желаемое за действительное
Вы безбожно плаваете в физике процесса, увы. По всей видимости, Вам мешает гуманитарный склад ума, который не позволяет вычленять важное и отделять его от второстепенного, того самого, что называется "системный подход". Вам надо стремиться к тому, чтобы ухватывать суть вопроса, не рассыпаясь на мелочи.
И тогда после демонстрации примера подвески многоосного вездехода Вам не придет в голову говорить, что БТР-80 был неудачной машиной. По той простой причине, что в обсуждаемом вопросе конструкция БТР не имеет ровным счетом никакого значения. И Вы не станете лихорадочно рыться в книгах и Интернете, разбираясь в деталях того же ШРУСа, чтобы блеснуть знанием подробностей износа шариков и дорожек. Потому что будете понимать, что эти подробности тоже не имеют отношения к вопросу.
Учитесь! Учитесь идти от общего к частному, учитесь дедуктивному методу мышления.Методу, при котором частное положение логически выводится из общего. Знание многих и многих частных деталей не дает общей картины. В голове должна быть стройная и ясная картина, а не ворох отрывочных справок. Чтобы не получалось классическое "слона-то я и не приметил".
Тогда Вам не придется прикрывать свою досаду и смущение фразами "я знаю лучше". Все просто на самом деле: надо не только знать, но и понимать.
Вам хорошо работать библиотекарем. Но не инженером.

советую глубже изучать предмет, имя кот. автомобиль, побольше читать тех. лит-ру и стараться усвоить общепринятую терминологию. Вот например загадка:

Советы я принимаю исключительно по пятницам, с 17 до 19. Вы не знали?
Не советуйте и остальным учить термины. Советуйте понимать что они читают. Чтобы они смогли ответить не только на вопрос "что", но и на вопрос "почему", что гораздо интереснее.

а как он записан в ПТС?

автобус это...

[Lew]

Учитесь! Учитесь идти от общего к частному, учитесь дедуктивному методу мышления.Методу, при котором частное положение логически выводится из общего. Знание многих и многих частных деталей не дает общей картины. В голове должна быть стройная и ясная картина, а не ворох отрывочных справок. Чтобы не получалось классическое "слона-то я и не приметил".
Тогда Вам не придется прикрывать свою досаду и смущение фразами "я знаю лучше". Все просто на самом деле: надо не только знать, но и понимать.
Вам хорошо работать библиотекарем. Но не инженером.

Аркадий, не нужно злиться. Логика не тот способ, чтобы познать ав-ль. Нужны знания, а они в книгах.
Например, когда машина застряла, одно колесо буксует, а другое неподвижно, логично предположить, что дифференциал весь крутящий момент загнал на буксующее колесо, а стоящее осталось без момента. Многие так и делают. А потом они еще с удовольствием прочтут в автом-м журнале, что блокировка диф-ла позволяет всегда подвести к двум колеса равный момент - и вот уже готова очередная легенда.
Я вот просил вас в соседней ветке прикинуть величину Мк, подводимого к ШРУС Нивы, что-же вы не подсчитали? Логики не хватило?

[Lew]

BMW type 325, который на первой картинке, немцы проклинали - его безремонтный ресурс при эпизодических выездах на бездорожье был всего около 1000 км.
KdF-166 со второй фото по сути представляет из себя модернизированный плавающий KdF-82, который и есть на третьем фото. Так что автомобилей даже не три получается, а два. Я бы не стал называть их "многие". Хотя желание эмоционально подкрепить свою точку зрения понятно.

Аркадий, я хотел уточнить вы считаете, что КДФ-82 и КДФ-166 это одна и таже модель? То есть их считаем за единый автомобиль?
Обосновать можете свое утверждение?

[kozlov]

Аркадий, не нужно злиться. Логика не тот способ, чтобы познать ав-ль. Нужны знания, а они в книгах.
Например, когда машина застряла, одно колесо буксует, а другое неподвижно, логично предположить, что дифференциал весь крутящий момент загнал на буксующее колесо, а стоящее осталось без момента. Многие так и делают. А потом они еще с удовольствием прочтут в автом-м журнале, что блокировка диф-ла позволяет всегда подвести к двум колеса равный момент - и вот уже готова очередная легенда.
Я вот просил вас в соседней ветке прикинуть величину Мк, подводимого к ШРУС Нивы, что-же вы не подсчитали? Логики не хватило?

Мне непонятно, с чего Вы решили, что я злюсь.
Меня очень трудно разозлить, тут талант нужен.
Мне занятно, не более того.

Жевать прописные истины - это что же, Ваше кредо? Причем тут дифференциал? Или Вам нравится задавать вопросы из школьной программы?

Я уже объяснил Вам по поводу Нивы. Дважды. Или трижды. Я понимаю, что Вы схватываете на лету, только никак не сориентируюсь, сколько раз Вам надо повторить одно и то же, чтобы Вы прониклись Пять? Восемь? Одиннадцать? Я буду до-о-о-олго повторять.

Аркадий, я хотел уточнить вы считаете, что КДФ-82 и КДФ-166 это одна и таже модель? То есть их считаем за единый автомобиль?
Обосновать можете свое утверждение?

Это вся реакция на пост #49, насколько можно понять. Значит, я попал в точку. Гуманитарий... Вам надо заниматься историей автомобиля. Это как раз то, что требует множество знаний и не требует понимания. Думаю, у Вас получится отлично.

Итак, дубль 14. Вопросы по мере поступления. Надеюсь, Вы рано или поздно все же это поймете.

[Lew]

Итак, дубль 14. Вопросы по мере поступления. Надеюсь, Вы рано или поздно все же это поймете.

Я так и предполагал, что вы так напишите.
КДФ-166 и КДФ-82 - РАЗНЫЕ МОДЕЛИ.
Но если вы признаете данный очевидный факт, это будет означать, что А. Козлов ошибся, был не прав.
А такого не может быть впринципе, ибо А. Козлов ВСЕГДА ПРАВ.
Удачи!

Я уже объяснил Вам по поводу Нивы. Дважды. Или трижды. Я понимаю, что Вы схватываете на лету, только никак не сориентируюсь, сколько раз Вам надо повторить одно и то же, чтобы Вы прониклись Пять? Восемь? Одиннадцать? Я буду до-о-о-олго повторять.

Да понял я -вы не знаете, как рассчитать. Забыли за давностью прожитых лет, бывает
Я больше не стану задавать вам вопросы, не вижу смысла. Вы все время пишете: сначала ответь мне, потом я отвечу тебе. Вот только вопросы отчего-то не задаете. Странно

Сообщение отредактировал Lew: 29 November 2011 - 23:58

[kozlov]

Я так и предполагал, что вы так напишите.
КДФ-166 и КДФ-82 - РАЗНЫЕ МОДЕЛИ.
Но если вы признаете данный очевидный факт, это будет означать, что А. Козлов ошибся, был не прав.
А такого не может быть впринципе, ибо А. Козлов ВСЕГДА ПРАВ.
Удачи!
Да понял я -вы не знаете, как рассчитать. Забыли за давностью прожитых лет, бывает
Я больше не стану задавать вам вопросы, не вижу смысла. Вы все время пишете: сначала ответь мне, потом я отвечу тебе. Вот только вопросы отчего-то не задаете. Странно

Нет уж, дорогой мой человек. Что-то Вас очень сильно удерживает от простого ответа на простой вопрос. Почему-то Вы на него не отвечаете. Упорно. Очень упорно.
Ничто не мешает вроде бы ответить - и начать задавать свои, чтоб было все честно, чтоб нельзя было мухлевать.
А ведь все знают, это видно невооруженным глазом, почему Вы так уворачиваетесь от ответа.
Да по этой самой причине - Lew всегда прав.
Другой причины просто нет.
Поэтому - не навешивайте мне тех собак, которые висят на Вас. Я-то не увиливаю, не ухожу в сторону, и не забалтываю, как Вы, я прямо говорю одно и то же: все Ваши вопросы исключительно после Ваших же ответов (дубль 15). С Вами иначе просто не получается.

У Вас теперь есть только один выход: замять тему под любым предлогом. Полагаю, Вы этим и займетесь.
Но не забывайте, что при этом вопросы, заданные Вам, так и останутся без ответа. Несмотря на то, что ответы Вы уже давно знаете.

Давайте я Вам в шестнадцатый раз повторю первый вопрос. Он тянется с 23-го ноября - шесть дней, из сообщения #68. И звучит просто "Опять же, ШРУС в независимой подвеске отклоняется на больший угол, потому что работает не в одной плоскости, это значит, что нагрузка на него существенно больше." Так ли это?

Сообщение отредактировал kozlov: 30 November 2011 - 00:38

[Lew]

Нет уж, дорогой мой человек. Что-то Вас очень сильно удерживает от простого ответа на простой вопрос. Почему-то Вы на него не отвечаете. Упорно. Очень упорно.
Давайте я Вам в шестнадцатый раз повторю первый вопрос. Он тянется с 23-го ноября - шесть дней, из сообщения #68. И звучит просто "Опять же, ШРУС в независимой подвеске отклоняется на больший угол, потому что работает не в одной плоскости, это значит, что нагрузка на него существенно больше." Так ли это?

Так вот в чем камень преткновения?
Это так, ВЫ ПРАВЫ
Правильнее сказать - при независимой подвеске колес период эксплуатационного времени, когда шрус передает к колесу усилие, работая под углом, больше по длительности, чем при наличие зависимой подвески.
Вот только со словом "существенно" я не согашусь. Существенно это как? На сколько процентов увеличивается значение сил в шарнире при его работе под углом в 40 гр. по сравнению с работой под углом 0 гр? Только подсчитав это, можно делать достоверный вывод существенно или нет.
И еще замечу: на бездорожье ШРУС работает при максимально возможом угле когда колесо вывешивается. В этом случае приходящийся на него сцепной вес уменьшается, следовательно снижается предаваемый им момент, и пропорционально снижаются силы, прилагаемые шариками к деталям шарнира.
Самый неблагоприятный для ШРУС режим работы, когда колесо не вывешено, а повернуто на макс. возможный угол, и при этом велика по значению сила сцепления с опорной поверхностью и сила сопротивления движению. Например: движение по сухому песку (или снегу при низкой температуре) с повернутыми на предельный угол передними колесами.
А чаще всего "рвут" шрусы при блокировке пер. диф-ла, почему - я уже объяснял.

Но в целом ВЫ ПРАВЫ
Еще вопросы есть?

Сообщение отредактировал Lew: 30 November 2011 - 09:39

[Витал]

На сколько процентов увеличивается значение сил в шарнире при его работе под углом в 40 гр. по сравнению с работой под углом 0 гр?

Процентов на сорок. Для случая в 45⁰ М_кр40=М_кр/cos45⁰=М_кр/0,7

[kozlov]

Так вот в чем камень преткновения?
Это так, ВЫ ПРАВЫ
Правильнее сказать - при независимой подвеске колес период эксплуатационного времени, когда шрус передает к колесу усилие, работая под углом, больше по длительности, чем при наличие зависимой подвески.
Вот только со словом "существенно" я не согашусь. Существенно это как? На сколько процентов увеличивается значение сил в шарнире при его работе под углом в 40 гр. по сравнению с работой под углом 0 гр? Только подсчитав это, можно делать достоверный вывод существенно или нет.
И еще замечу: на бездорожье ШРУС работает при максимально возможом угле когда колесо вывешивается. В этом случае приходящийся на него сцепной вес уменьшается, следовательно снижается предаваемый им момент, и пропорционально снижаются силы, прилагаемые шариками к деталям шарнира.
Самый неблагоприятный для ШРУС режим работы, когда колесо не вывешено, а повернуто на макс. возможный угол, и при этом велика по значению сила сцепления с опорной поверхностью и сила сопротивления движению. Например: движение по сухому песку (или снегу при низкой температуре) с повернутыми на предельный угол передними колесами.
А чаще всего "рвут" шрусы при блокировке пер. диф-ла, почему - я уже объяснял.

Но в целом ВЫ ПРАВЫ
Еще вопросы есть?

Очень много буковок. Хватило бы двух - "д" и "а".
Значит, всего за неделю частично первый вопрос мы таки разрешили. Пойдем дальше разрешать первый вопрос.
Итак, конструктор вынужден ограничивать угол поворота ШРУСа. Он должен обеспечить малый радиус разворота (понятно зачем в условиях бездорожья), а также большой ход подвески. С неразрезным мостом все ясно - там ход подвески на угол поворота ШРУСа не завязан никак. В независимой подвеске к углу поворота управляемого колеса добавляется угол, полуоси с плоскостью колеса. Следовательно, приходится конструктивно ограничивать ход подвески.
Джип - не БТР, ему ход подвески более чем критичен.
Выходит, что ШРУС ограничивает ход независимой подвески. Это так?

[Lew]

Процентов на сорок. Для случая в 45⁰ М_кр40=М_кр/cos45⁰=М_кр/0,7

Там немного не так все происходит. Из материалов, кот. у меня есть, можно сделать вывод, что работа шарнира при больших углах и изменение при этом величины контактного давления F в расчетах шарнира не учитывается, следовательно рост нагрузок в узле при больших углах не существенный. А растет сила F (как указывает Нарбут в книге "Автомобили" 2007 г. стр. 129) прямо пропорционально росту Мк, прилагаемого к шарниру. Но мои материалы по данному вопросу увы скудны, если у кого есть иная методика расчета - выложите пож-та.
Я руководствовался книгой Лукин, Гаспарянц, Родионов "Конструирование и расчет ав-ля" 1984.




Я постараюсь найти в тех. библиотеке методику расчета, заодно спрошу конструкторов НАМИ по данному вопросу. Жаль только, уж почти никого из них в живых не осталось...

Сообщение отредактировал Lew: 30 November 2011 - 17:24

[Lew]

Задача про Ниву из соседней ветки решается так.
Нива равномерно движется по суглинку (пахота) с повернутыми до упора колесами. Какой крутящий момент передает пер. наружный шарнир?

Рассчет примерный.

Вес машины 1150 кг; шины 6,95х16; коэффициент сопротивления качению по пахоте 0,1-0,2. Берем 0,2. Скорость небольшая, силу сопр-я воздуха не учитываю. Поверхность горизонтальная.

Определяем радиус колеса: ((6,95 + 16) х 2,54) / 2 = 0,29 м.

Чтобы машина двигалась, колесам нужно приложить к поверхности окружную силу: 1150 х 0,2 = 230 кГ

Чтобы приложить такую силу, к колесам нужно подвести суммарный Мк = 230 х 0,29 = 66,7 кГм.

У Нивы все дифференциалы симметричные, следовательно пер. ШРУС передает момент Мк = 16,7 кГм.

Подставляя это значение в формулы из приведенной мной выше книги можно рассчитать значение нормальной и окружной сил в ШРУС, станет понятно, какую нагрузку испытывает механизм.
Значение Мк=16,7 кГм достаточно низкое. К примеру, при испытании ШРУС ав-ля ЗИЛ-157 Мк, кот. предавал шарнир при движении машины по разбитой дороге колебался от -200 до +500 кГм

Сообщение отредактировал Lew: 30 November 2011 - 18:03

[Lew]

Выходит, что ШРУС ограничивает ход независимой подвески. Это так?

ТАК.
Точнее: применяя неразрезной мост проще добиться максимально большого угла перекоса осей. Но при этом нужно отказаться от стабилизаторов