Сообщений в теме: 31

[EST]

Это был так называемый "модульный" магистральный грузовик.

Сама идея-то интересная.....но что-то помешало буржуям её скопировать?

[Отец Федор]

Сама идея-то интересная.....но что-то помешало буржуям её скопировать?

Могу только предполагать....
В Европе максимальная допустимая длина автопоезда "тягач - полуприцеп" составляет 16,5 метров, автопоезда "грузовик - прицеп" - 18,75 метров (в Швеции и в Финляндии максимальная допустимая длина автопоездов 25,25 м). Длина МАЗа - 15 метров. И это без прицепа. Модульная концепция предусматривала возможность эксплуатации машины с "активным" прицепом (и даже не с одним)- то есть прицепом, имеющим собственный двигатель. Вот, кстати, картинка. Перед передней осью прицепа установлен аэродинамический обтекатель, но в соответствии с концепцией там вполне мог оказаться тягово-поворотный модуль, такой же как под кабиной. Обратите внимание на габариты прицепа - практически те же размеры, что и у платформы грузовика. То есть по длине этот автопоезд в европейские рамки не впишется. Спрашивается, зачем буржуям играть в кубики? Если нет необходимости в тягово-поворотном модуле (негде использовать кроме как в составе тягача) - нужно ли создавать остальные?


ИМХО, минский грузовик оказал влияние на умы мировых производителей не только революционным принципом построения из отдельных секций. Огромное внимание было уделено снижению аэродинамического сопротивления (Михаил Высоцкий совместно с А. Ефграфовым и А. Титовичем является автором книги "Аэродинамика магистральных автопоездов", вышедшей в 1988 году). Вот здесь белорусские конструкторы угадали верное направление: в конце ХХ - начале ХХI века борьба за топливную экономичность, за снижение потерь на "расталкивание воздухов" развернулась нешуточная. В качестве примера: Токио 2004 год, HINO ASV Concept L

Сообщение отредактировал Отец Федор: 01 February 2011 - 23:25