Сообщений в теме: 69

[WHEEL]

Вот твое незначительно мне нравится)))) пару секунд, ну максимум одна минута, и что с того то? Слушай, продольный крен кузова больше меняется если в багажник пару мешков картошки положить, вот вообще к чему этот разговор то?

А ты про картошку хочешь поговорить? Так ведь тема не для колхозников.

[fedryaz]

Я хочу поговорить о величине изменения тех самых углов, к примеру при установке на переднюю ось при номинальном размере шин 185/70 R14, шины с размером 185/65 R14, вот на какую величину угол кастера поменяется, как это отразится на величине стабилизирующего момента? Просто я к чему веду, я веду к приктической значимости данной темы, мне думается пора выводы делать уже, ну рекомендации для пользователей что ли)))

[WHEEL]

Я хочу поговорить о величине изменения тех самых углов, к примеру при установке на переднюю ось при номинальном размере шин 185/70 R14, шины с размером 185/65 R14, вот на какую величину угол кастера поменяется, как это отразится на величине стабилизирующего момента? Просто я к чему веду, я веду к приктической значимости данной темы, мне думается пора выводы делать уже, ну рекомендации для пользователей что ли)))

Про какой "стабилизирующий момент" речь? Какой тип привода ведущих колёс на автомобиле? А тема,чтобы осадить дураков, которые ставят разную резину на один автомобиль. А рекомендация "пользователям" одна - не обрезайте пружины, не уродуйте машин.... Тема про тонкости. Найдите что нибудь стоящее про "развал - сход" в интернете.

[fedryaz]

Угол Кастера (угол продольного наклона оси поворота) необходим для возвращения колес в прямолинейное положение. Ну это из яндекса. Ну а вообще по деревенски, я говорю о том моменте который поворотное колесо тележки в супермаркете после поворота обратно возвращает

Сообщение отредактировал fedryaz: 10 March 2011 - 20:03

[fedryaz]

ну а что то толковое к примеру тут http://amastercar.ru/articles/suspension_of_car_8.shtml

[WHEEL]

ну а что то толковое к примеру тут

Вот был пример стремнейшей статьи: мало того, что бесполезная, так ещё полно кривотолков всяких.
А насчёт кастера: так он имеет совершенно разное значение для ведомой и ведущей управляемых осей. Представьте поведение колеса той тележки в супермаркете, если на него подать крутящий момент, создающий тяговое усилие для движения тележки - похоже стабильным будет для него положение перед осью поворота ( а не позади, как у ведомого колеса ). Так что в переднеприводных авто, этот угол считается на практике ( при толстом подходе ) менее важным ( в некоторых городах никто не делает наклоны на 2110, где регулировка возможна, но сложно реализуема ). Хотя современные авто с усилителями руля все имеют большие положительные наклоны ( +3...+5 градусов ). И я всегда стремлюсь сделать кастер максимально возможным на ВАЗ ПП, где он регулируется ( ну если мне это не стоит чрезмерных усилий ). Считаю, что положительный кастер на переднеприводных авто нужен хотя бы для того, чтобы сохранить управляемость при движении "в накат", с отпущенным газом, торможением двигателем и просто торможением. Вот тогда начнёт работать стабилизирующий момент и не слабый т.к. сила сопротивления качению будет конкретной.
Очень часто наблюдаю на старых ВАЗах кастеры близкие к нулю - на ВАЗ ПП это очень распространено и тут небольшой продольный крен кузова ( из за разных размеров колёс ) может изменить кастер на 15 минут например. Для переднеприводной наверное не важно. а на классике может заметно повлиять на управляемость при движении по - прямой. На классике жертвуем развалами ради положительного кастера. Хотя бы 30 минут вытянуть "в плюс".

[fedryaz]

Ну да с пеердним приводом по другому должно происходить, кстати кокой кастер считать положительным наклон в сторону переда или в сторону кормы?

Просто как то ща задумался, мне казалось что положительный это наклон в сторонку кормы, или ты ориентируешься по показаниям некого стенда, в котором есть положительные углы, есть отрицательные, ну и есть вертикальное положение

Сообщение отредактировал fedryaz: 11 March 2011 - 06:38

[mrnik61]

Внимательно прочитал все публикации.Первое моё мнение-очень много мусора(словесного имею ввиду).Второе-много просто любознательных людей.Это весьма похвально.А теперь насчёт развала.Я не считаю себя великим развальщиком,но кое какие наработки за многие годы появились.Так вот,для начала рекомендую выслушать жалобы (претензии) владельца к авто.Причём очень внимательно.При необходимости задать наводящие вопросы,особенно когда водитель женщина.Уже какая-то картина в голове складывается.Дальше.Диагностика подвески.Это самое важное!Сюда входит:во-первых,её состояние-люфты,деформация,износ деталей(сами знаете),во-вторых,геометрия подвески,т.е.сама "тележка"на которой стоит или крепится кузов.Причём,надо помнить что изменения в геометрии кузова влекут за собой изменения в этой пресловутой "тележке".И по состоянию подвески можно определить состояние кузова.(Кстати,всем своим знакомым,друзьям и т.д.рекомендую перед покупкой машины сделать диагностику развала)И вот теперь,когда что то нарисовалось в голове,приступаем к регулировке.Или отправляем на ремонт.Процедуру регулировки описывать не стану,и так все знают.Но...Развальщики!К вам обращаюсь!Занимайтесь самообразованием!Не думайте,что развал-схождение-это перекрашивание цифр на мониторе из красного в зелёный цвет.Здесь тоже думать надо.И ещё.Общайтесь с клиентами,будьте доброжелательными и к вам потянутся.Удачи!

[БлижнийСвет]

Это самое важное!Сюда входит:во-первых,её состояние-люфты,деформация,износ деталей(сами знаете),во-вторых,геометрия подвески,т.е.сама "тележка"на которой стоит или крепится кузов.Причём,надо помнить что изменения в геометрии кузова влекут за собой изменения в этой пресловутой "тележке".И по состоянию подвески можно определить состояние кузова.

Я тоже совсем не развальщик. Но для того, чтобы определить сосотяние кузова ,т.н. "тележки", датчики всё равно нацепить надо и углы выставить. Деформации 5 см. мстер и так увидит. А есть такие деформации кузова, о которых можно только узнать при невозможности выставить углы. И таких случаев - бОльшая часть.

[WHEEL]

Внимательно прочитал все публикации.Первое моё мнение-очень много мусора(словесного имею ввиду).Второе-много просто любознательных людей.Это весьма похвально.А теперь насчёт развала.Я не считаю себя великим развальщиком,но кое какие наработки за многие годы появились.

Опа! А чем ваши загадочные "наработки" интереснее моего "словесного мусора"?.

[А6422]

интереснее моего "словесного мусора"?

Игорь! ну вероятно наработки то секретные

[WHEEL]

Размышления на тему "увода автомобиля" - появления на руле постоянного дополнительного момента при прямолинейном равномерном движении.
Для практического применения в работе развальщика, нужно поделить основные силы и моменты на большие и малые.
Большие (сильные воздействия):
1). Боковая сила возникающая на оси колеса при отклонении его плоскости от направления движения. Это самая важная сила, ради неё колесо сделано управляемым. Благодаря этой силе, автомобиль поворачивает.
2). Подруливающий момент от силы тяги ведущего колеса или силы сопротивления ведомого колеса относительно оси поворота.
3). Подруливающий момент,вызванный асимметрией покрышки, приведённый к оси поворота. Асимметрия (разная жесткость правой и левой половины) – дефект покрышки, приобретённый ею при производстве на заводе или в процессе эксплуатации.
4). «Кастерная» стабилизация ведомого управляемого колеса при качении с положительным продольным наклоном оси поворота (кастером).

Малые (слабые воздействия):
1). Весовая стабилизация положения колеса при наличии наклона оси поворота ( измеряемого, как продольный + поперечный наклоны).
2). Подруливающий момент, вызванный наклоном плоскости колеса к опорной поверхности (развалом), приведённый к оси поворота.
3). Трение в рулевом управлении и шарнирах подвески управляемых колёс.
4). Подруливающий момент, вызванный односторонним износом протектора по высоте (конусностью покрышки), приведённый к оси поворота.
Существует наверное ещё целый ряд слабых воздействий. Перечислил те, которые учитываются развальщиком в практической работе
2

Усиленный неравномерный износ протектора всегда связан с проскальзыванием (если дело не в давлении воздуха в шине и перегрузе оси).
Если боковой увод автомобиля вызван дефектом покрышки, а автомобиль движется прямо (за счёт удерживания руля водителем), то протектор дефектной шины в пятне контакта будет испытывать дополнительные деформации. Эти деформации будут компенсироваться эластичностью покрышки и не будут приводить к проскальзыванию до тех пор, пока сила упругости деформированной покрышки не превысит порог при котором начинается скольжение протектора относительно дорожного покрытия.
Так что, на мой взгляд, возможна ситуация "увода" без "жора".
Другое дело, в реальных условиях схождение колеса может усугубить или уменьшить деформацию шины, а значит "жор" колеса с боковым уводом будет зависить от схождения, люфтов и податливости подвески и рулевой трапеции.

Шина имеет сложную, многослойную пространственную конструкцию. И причина асимметрии явно в неравномерной жесткости всей конструкции в различных направлениях.
Раньше я думал (читал где то) что к самопроизвольному боковому уводу шины при прямолинейном движении приводит разная жесткость боковин. Колесо превращается в усечённый конус, который лежит на боку и катится с поворотом в сторону меньшего основания.
Но почему тогда разные развалы на одной оси не вызывают таких же сильных уводов? И даже комбинация положительного с одной стороны и отрицательного с другой стороны развалов может не приводить к ощутимому уводу.
Ещё одна загадка - почему особой чувствительностью к асимметрии шин страдают в основном переднеприводные автомобили?
И вот думаю, что загадочная асимметрия покрышки приводит к разбалансировке больших сил, которые присутствуют на управляемых колёсах при прямолинейном движении.
У покрышки, катящейся прямолинейно на пятно контакта с дорогой кроме весовой нагрузки воздействует крутящий момент и сила сопротивления качению это большие силы. Они приводят к окружным деформациям шины. Причём у ведущего колеса происходит значительное по сравнению с ведомым колесом увеличение окружного сжатия элементов профиля шины как перед областью контакта, так и в зоне контакта. Если при этом жесткость правой и левой частей поперечного сечения профиля шины будет разной (асимметрия шины), то в зоне деформаций профиля возникнет не слабый крутящий момент, стремящийся повернуть шину в сторону от направления прямолинейного качения. Этот момент и инициирует не слабый боковой увод управляемого колеса

Для заднего колеса:Мне кажется покрышка с асимметрией: Во первых вызывает при качении колеса момент, стремящийся повернуть колесо. Во вторых создаёт дополнительное сопротивление качению как ведомого, так и ведущего колеса.
Когда асимметричное колесо стоит на задней (не управляемой) оси, момент стремящийся повернуть колесо может повернуть колесо на люфты или на степень податливости шарниров (если подвеска независимая). Максимум, к чему это может привести - что изменится схождение этого колеса, изменится направление вектора тяги и произойдёт незначительная корректировка положения руля при прямолинейном движении.
Дополнительное сопротивление качению колеса задней оси врядли окажет ощутимое влияние на боковой увод, ощущаемый как момент на руле.

Сообщение отредактировал WHEEL: 11 June 2011 - 00:37

[А6422]

Чо за обиды, я не о том, нираз обидеть не хотел

[WHEEL]

А6422, это мысли по теме, которые накопились за последнее время.
Всё нормально, с праздником!

[А6422]

Базар е , я даже в открытом прошусь,9271575141, тринькни, я перезвоню

[WHEEL]

"Про поперечный наклон оси поворота - нафига он нам нужен"
1). Многие развальщики замечали на практике, что поперечный наклон "ни на что не влияет",ну и я так думаю.
2). В мануалах по ремонту машин его не указывают.
3). Знаю пару очень распространённых стендов "развал - сход", которые этот угол "не видят".
4). На подавляющем большинстве машин не предусмотрена регулировка этого угла.
5). При регулировке развала (на некоторых авто) нарушается этот угол, следовательно развал важнее, чем поперечный наклон.
6). Угол всегда положительный и большой (10-15град), поэтому к изменениям на 1-2град не чувствителен.
7). Угол поперечного наклона оси поворота (так же, как и кастер) не существует в природе .
Потому что: если эти углы не равны нулю, то ось поворота имеет свой угол наклона к поверхности дороги, а поперечный и кастер это углы наклона проекции оси поворота на поперечную и продольную плоскости соответственно.
Весовая стабилизация, которую приписывают поперечному углу, работает вокруг реальной оси поворота и зависит так же от кастера.
То есть, при одинаковых поперечных углах поворота справа и слева, но различных кастерах, будет разная весовая стабилизация правого и левого колёс.
Но на практике этого никто не заметит.
Рациональный развальщик, который "грузит" клиентов поперечными углами, делает это либо для того, чтобы облегчить свою ответственность на случай неудачи, либо для того чтобы повысить имидж себя и своего оборудования.
Наверное есть и заблуждающиеся развальщики, которые верят в важность этого угла потому что их так научили, но со временем они должны понять, что не стоит тратить силы и время на поперечные углы.
А для ускорения понимания предлагаю тест: когда машина стоит передними колёсами на поворотных кругах, попробуйте отклонить руль от положения прямо и отпустите. Если руль вернулся в положение прямо - значит вы ощутили весовую стабилизацию управляемых колёс, вызванную наклоном оси поворота. Попробуйте вправо, попробуйте влево. Вы начнёте ощущать стабилизацию лишь на больших углах поворота. Следовательно, все заморочки с поперечным углом - это обеспечение равных возвратных усилий на руле на поворотах при активном рулении. Оценят ли это наши не избалованные клиенты, которым надо чтобы: 1)Не жрало,2)Не тянуло,3)Чтобы руль стоял ровно.
Тест показывает, что при положении руля около нейтрального (когда машина едет прямо)- почти всю дорогу, поперечный наклон не может вызвать увод или наоборот стабилизировать увод руля - значит не заслуживает нашего интереса.

Сообщение отредактировал WHEEL: 16 June 2011 - 00:12

[alex78]

"Про поперечный наклон оси поворота - нафига он нам нужен"
1). Многие развальщики замечали на практике, что поперечный наклон "ни на что не влияет",ну и я так думаю.
2). В мануалах по ремонту машин его не указывают.
3). Знаю пару очень распространённых стендов "развал - сход", которые этот угол "не видят".
4). На подавляющем большинстве машин не предусмотрена регулировка этого угла.
5). При регулировке развала (на некоторых авто) нарушается этот угол, следовательно развал важнее, чем поперечный наклон.
6). Угол всегда положительный и большой (10-15град), поэтому к изменениям на 1-2град не чувствителен.
7). Угол поперечного наклона оси поворота (так же, как и кастер) не существует в природе .
Потому что: если эти углы не равны нулю, то ось поворота имеет свой угол наклона к поверхности дороги, а поперечный и кастер это углы наклона проекции оси поворота на поперечную и продольную плоскости соответственно.
Весовая стабилизация, которую приписывают поперечному углу, работает вокруг реальной оси поворота и зависит так же от кастера.
То есть, при одинаковых поперечных углах поворота справа и слева, но различных кастерах, будет разная весовая стабилизация правого и левого колёс.
Но на практике этого никто не заметит.
Рациональный развальщик, который "грузит" клиентов поперечными углами, делает это либо для того, чтобы облегчить свою ответственность на случай неудачи, либо для того чтобы повысить имидж себя и своего оборудования.
Наверное есть и заблуждающиеся развальщики, которые верят в важность этого угла потому что их так научили, но со временем они должны понять, что не стоит тратить силы и время на поперечные углы.
А для ускорения понимания предлагаю тест: когда машина стоит передними колёсами на поворотных кругах, попробуйте отклонить руль от положения прямо и отпустите. Если руль вернулся в положение прямо - значит вы ощутили весовую стабилизацию управляемых колёс, вызванную наклоном оси поворота. Попробуйте вправо, попробуйте влево. Вы начнёте ощущать стабилизацию лишь на больших углах поворота. Следовательно, все заморочки с поперечным углом - это обеспечение равных возвратных усилий на руле на поворотах при активном рулении. Оценят ли это наши не избалованные клиенты, которым надо чтобы: 1)Не жрало,2)Не тянуло,3)Чтобы руль стоял ровно.
Тест показывает, что при положении руля около нейтрального (когда машина едет прямо)- почти всю дорогу, поперечный наклон не может вызвать увод или наоборот стабилизировать увод руля - значит не заслуживает нашего интереса.

А в основном из-за нарушения какого угла(развал, схождение и т. д) начинает "кушать" резину? Просто если ее жрет из-за развала, к примеру, то как же выставлены задние колеса, опять к примеру, у БМВ многих. Невооруженным взглядом видно, что у них развал очень отрицательный.
Это вопрос.

[WHEEL]

Автомобильное колесо эластично, потому что «обуто» в резиновую покрышку. Поверхность покрышки контактирующая с полотном дороги (протектор), испытывает при качении колеса естественный износ. Минимальный естественный износ протектора возможен при отсутствии проскальзывания в пятне контакта покрышки с твёрдым дорожным покрытием. Колесо катится по опорной поверхности без проскальзывания, когда плоскость колеса совпадает с вектором скорости перемещения колеса(направлением движения автомобиля).
Однако эластичное колесо допускает качение под малыми углами к вектору скорости, происходящее без проскальзывания, когда силы упругости шины меньше сил сцепления шины с опорной поверхностью. Предельное значение угла «S» при котором качение происходит без скольжения тем больше, чем больше поперечная и угловая податливость покрышки и выше коэффициент сцепления покрышки с дорогой.

Угол «S» называют схождением колеса. При больших углах «S» в пятне контакта катящегося колеса происходит срыв элементов протектора в скольжение, происходит ускоренный неравномерный «пилообразный» износ рисунка протектора.При таком нарушении схождения, протектор получает больший износ той стороны покрышки, которая испытывает наибольшие деформации при смещении пятна контакта в результате увода – это левая сторона при отклонении плоскости колеса вправо и правая сторона при отклонении колеса влево от направления движения.

Проскальзывание протектора эластичного колеса возможно так же при качении колеса под наклоном к дороге «Y»
При качении наклонённого колеса по прямолинейному пути, его кромка имеющая больший радиус «R1» относительно оси колеса, стремится вращаться с большей линейной скоростью чем внутренняя кромка с радиусом «R2». Вместе с тем как внутренняя и наружняя кромки относительно колеса вращаются с одной и той же угловой скоростью и находясь в контакте с дорогой при качении без скольжения должны иметь одинаковые относительные линейные скорости.
Податливость эластичной покрышки может компенсировать незначительные смещения наружней и внутренней кромок без проскальзывания. Интенсивность смещения кромок будет тем больше, чем больше угол наклона плоскости колеса и ширина покрышки.
Угол наклона плоскости колеса «Y» называют развалом колеса


Для управляемости (на поворотах) полезно иметь отрицательный развал колеса для лучшей передачи боковых сил.
Для предотвращения ускоренного износа протектора (и возникновения в пятне контакта подруливающих моментов) полезно иметь нулевой развал колеса.
Обычно современные производители автомобилей закладывают небольшой отрицательный развал (до половины градуса). Такой угол положительно влияет на управляемость и не вызывает проскальзывания (ускоренного износа) протектора эластичной шины.
В процессе эксплуатации авто, под действием гравитации, силовые элементы кузова деформируются, сайлентблоки подвески проседают, изнашивается направляющий элемент стойки Макферсон. Все эти изменения приводят к уводу угла развала в отрицательную область (-1 и даже -2 градуса). Тогда возможен едва заметный неравномерный износ протектора (при правильном схождении).


.

Сообщение отредактировал WHEEL: 16 June 2011 - 20:06

[WHEEL]

Обычный вопрос : почему переднеприводную машину «тянет» (уводит) в сторону при прямолинейном движении, когда УУК в норме.

Передние управляемые колёса, являясь ещё и ведущими, передают на ось поворота моменты больших сил:

1)Силы сопротивления качению

2)Силы тяги

Сила тяги приложена (действует на автомобиль) на оси колеса, в точке пересечения оси колеса плоскостью симметрии колеса (точка А на рисунке). Точка приложения силы тяги находится на определённом расстоянии от оси поворота. Это расстояние образует плечё силы тяги R2. Действуя на плече R2, сила тяги образует поворотный момент на оси поворота управляемого колеса.

Чтобы не было увода, важно иметь одинаковые R2 на правом и левом колёсах. Можно изменить R2 при регулировке развала в соединении стойка – кулак. Можно косвенно оценить равенство R2 справа и слева по равенству включённых (приведённых) углов на правой и левой сторонах передней подвески. Однако возможны дефекты влияющие на величину R2, не отображаемые стендом «развал – сход»: деформация кулака, деформация пальца шаровой опоры, разные вылеты колёсных дисков и ступиц…

Про увод, вызванный силой тяги можно предположить, что он будет изменяться по силе и даже по знаку в зависимости от режимов движения (машину будет «тянуть» по-разному, в режиме тяги – в одну сторону, в режиме наката – в другую сторону).

Сила сопротивления качению приложена где-то в пятне контакта шины с дорожным покрытием. Точка приложения этой силы (точка В на рисунке) меняет своё положение в зависимости от свойств шины. Тут играет роль распределение жесткости протектора по ширине (симметричность или асимметрия шины). Величина силы сопротивления качению тоже зависит от свойств шины (на спущенной шине она выше и т.д.).

Поворотный момент с которым сила сопротивления качению действует на ось поворота управляемого колеса, зависит от плеча обката (r на рисунке). Плечё обката – расстояние от точки В до линии, параллельной направлению движения автомобиля и проходяшей через точку пересечения оси поворота с поверхностью дороги. Плечё обката мы измерить не можем. Однако, плечё обката, кроме того что зависит от свойств шины, может измениться в процессе эксплуатации или ремонта автомобиля: при изменении вылета колёсного диска и ступицы, при деформации поворотного кулака и пальца шаровой опоры...

Вывод: если переднеприводный автомобиль сохраняет боковой увод при прямолинейном движении после приведения УУК к нормальным значениям, нужно исключить (методом замены или перестановки) влияние колёс, выровнять включённые (приведённые) углы справа и слева, попробовать изменить плечё R2 и плечё обката установкой проставок (блинов) между ступицей и колёсным диском. Эти манипуляции могут помочь вычислить деформированные детали (кулак, шаровую опору…) которые нужно заменить.

Сообщение отредактировал WHEEL: 11 November 2011 - 23:35

[А6422]

ну не все так просто, игорь, на ско врядли угол поворота, хотя если посторацца

[koldyn]

привет вем развальщикам!все пишут о углах,развалах,люфты проверять надо,с клиентом общатся тоже надо,а кто нибудь задавался вопросом почему изменяется схождение при увеличении нагрузки на автомобиль?

[koldyn]

А в основном из-за нарушения какого угла(развал, схождение и т. д) начинает "кушать" резину? Просто если ее жрет из-за развала, к примеру, то как же выставлены задние колеса, опять к примеру, у БМВ многих. Невооруженным взглядом видно, что у них развал очень отрицательный.
Это вопрос.

схождение.вся сила в нём.

[WHEEL]

привет вем развальщикам!все пишут о углах,развалах,люфты проверять надо,с клиентом общатся тоже надо,а кто нибудь задавался вопросом почему изменяется схождение при увеличении нагрузки на автомобиль?

Что такое "нагрузка на автомобиль"?
Если про влияние "весовой нагрузки" на суммарное схождение, то читайте # 25 в этой теме.
Про перечень мероприятий до и после развала в # 28/

Сообщение отредактировал WHEEL: 07 June 2012 - 17:53

[А6422]

привет вем развальщикам!все пишут о углах,развалах,люфты проверять надо,с клиентом общатся тоже надо,а кто нибудь задавался вопросом почему изменяется схождение при увеличении нагрузки на автомобиль?

ну я задавался, и что, есть внятные параметры установки, есть изменения параметров при движении, есть предустановка передней подвески при конструировании авто, при чем что удивительно не Вами, а почемуто конструкторами, я вот когда развал делал всегда с клиэнтами общался, правда почемут на разном языке, ну и что вам скажет понятие поперечный наклон, вы без знания углов поймете о схождении в мм, я посмеюсь сколько вы в минуты и секунды их считать будете, я еще могу с игорем поговорить, он проф развалом занимается, но с вами извините

[А6422]

схождение.вся сила в нём.

ну даже не смешно, бмв е 39, какие углы сзади, w124,например, прежде чем о чем говорить невредно знать немного

[А6422]

схождение.вся сила в нём.

в чем, ггы, вы имеете понятие о чем Вы, я вот ставлю развал и схождение на обоих мостах, причем интересно что даже на вазе восьмиподобных, , игорь знает как это, а вам и не вдомек видимо

[koldyn]

Поясняю для Александра и Игоря.Берём авто ,класику отечественного производства.задаём ей углы развала,кастра,схождение,руль ровно ставим.после всего садим водителя за руль и видим что схождение имеет другое значение,а если посадим и посажира,то оно изменится ещё больше,например - было +10 минут,а стало -10 минут.Разве это нормально?Даже если мы будим задавать одни и тежи углы на все класики отечественного производства,схождение будит менятся не у всех ,мало того,у одних может поменятся и в положительную сторона.ВОПРОС-где зарыта собака?как добится стобильного схождения?К скати,на Волгах Соболях и особенно на Нивах ЭТО тоже присутствует.

[koldyn]

в чем, ггы, вы имеете понятие о чем Вы, я вот ставлю развал и схождение на обоих мостах, причем интересно что даже на вазе восьмиподобных, , игорь знает как это, а вам и не вдомек видимо

Извените Александр,но как на восмиподобных взаде сделать сход-развал мне известно.И не только на них это возможно.

[WHEEL]

Поясняю для Александра и Игоря.Берём авто ,класику отечественного производства.задаём ей углы развала,кастра,схождение,руль ровно ставим.после всего садим водителя за руль и видим что схождение имеет другое значение,а если посадим и посажира,то оно изменится ещё больше,например - было +10 минут,а стало -10 минут.Разве это нормально?Даже если мы будим задавать одни и тежи углы на все класики отечественного производства,схождение будит менятся не у всех ,мало того,у одних может поменятся и в положительную сторона.ВОПРОС-где зарыта собака?как добится стобильного схождения?К скати,на Волгах Соболях и особенно на Нивах ЭТО тоже присутствует.

Волги не делаю, а ВАЗ-классика это моя любимая тема. Теоретически тут всё понятно - поведение углов в динамике зависит от расположения в пространстве осей рычагов и наклона рычагов относительно горизонта. У каждой машины эта конфигурация разная, но замечены стандартные связи динамики схождения с величиной других углов.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Я вот пользуюсь на практике зависимостью динамики схождения от величины кастера. На ВАЗ-классика схождение обычно практически не меняется когда кастер около +3градусов.
Если кастер более +3гр., то наверняка динамика схождения будет положительной (схождение под весовой нагрузкой будет изменяться "в плюс").
Если кастер менее +3гр., то схождение будет иметь отрицательную динамику (будет изменяться "в минус").
Если кастер отрицательный (бывает не редко на битых машинах), то суммарное схождение имеет значительную отрицательную динамику (20-30минут).
(эти зависимости работают для развалов, находящихся в рамках нормы)
-------------------------------------------------------------------------

Бывает разная динамика правого и левого схождения
Хороший развальщик проверяет динамику схождения на каждой регулируемой оси и учитывает её в подборе суммарного схождения для конкретной оси.
Хороший развальщик учитывает известные особенности эксплуатации каждого автомобиля (комплекцию водителя, область применения автомобиля ит.д.)
Один хороший развальщик говорил мне что умеет настраивать разную динамику схождения ("в плюс" или "в минус") при неизменном кастере ! В подробности я не вдавался, но ему верю.
---------------------------------------------------------------------------
Есть разные способы загрузки автомобиля, но большинство развальщиков используют повисание на подвеске (эффективно и для здоровья полезно)))
----------------------------------------------------------------------------
Со схождением на Ниве никаких проблем. Нивы делаю иногда и замечал у них в основном стандартную отрицательную динамику схождения под весовой нагрузкой (вообще, схождение на Ниве делаю так же как на ВАЗ-классике).

Сообщение отредактировал WHEEL: 09 June 2012 - 20:00

[WHEEL]

схождение.вся сила в нём.

Я тоже так думаю.
Если интересуетесь развал-схождением, советую наш профессиональный форум развальщиков (вот кстати тема про динамику углов:http://shod-razval.info/forum/index.php/topic/624-%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F-%D0%B3%D0%B5%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%8F/

Сообщение отредактировал WHEEL: 09 June 2012 - 20:14