Хочу рассказать кое-что о Волге ГАЗ-21 моего отца, на которой он проездил более 30 лет, и в обслуживании и доработке которой я принимал кое-какое участие.
Эта, теперь культовая машина, у моего отца была с 1969 года. На одометре за годы эксплуатации набежало более 350,000 км. Именно на ней я впервые начал самостоятельно ездить, сначала с отцом, как ученик, а потом, получив права, и самостоятельно. Отец сделал за эти более 30 лет много изменений и усовершенствований в машине. И так как я непосредственно участвовал в этих работах, то хотел бы поделиться некоторым нашим опытом. Все работы мы выполняли сами в своем гараже, поэтому «белых пятен» в том, что и как было сделано, нет.
Во-первых, об окончательной комплектации автомобиля, которую он приобрел в результате всех доработок.
Двигатель - 21-й, головка блока цилиндров – ГАЗ-24, степень сжатия 7.7, под бензин А-76.
Карбюратор – ДААЗ 2107 «Озон». Воздушный фильтр – жигулевский. Вентилятор охлаждения – ВАЗ 2103, с его же датчиком включения.
Тормозная система – главный и рабочие тормозные цилиндры – ГАЗ 24, ее же гидровакуумный усилитель.
Трансмиссия – коробка передач ГАЗ 24 (4-ступенчатая), сцепление, карданный вал и задний мост с главной передачей – также от 24-й Волги.
Элетрика – фары ВАЗ 21011 со своими реле включения. Задние фонари работают как габариты, стоп-сигналы и поворотники. Дополнительно установлена фара заднего света от ВАЗ 2103. Установлена проводка для буксирного устройства с передачей сигнала включения заднего хода для блокировки тормозов прицепа-дачи (это уже отдельная история). Как уже указал выше, установлен электровентилятор охлаждения двигателя. Установлен простой иммобилайзер, с электрическим замком капота. Установлено устройство прерывистой работы стеклоочистителей с непрерывной регулировкой паузы от 0 до 30 сек. Установлен электроомыватель ветрового стекла.
До сих пор работают штатные часы и ламповый радиоприемник с дополнительным транзисторным усилителем мощности.
Кузов – практически без изменений.
Теперь отом, что было переделано и доделано.
Сразу скажу, что целью всех переделок было не сделать из Волги хот-род, или полуспортивный автомобиль, а добиться наиболее эффективной работы двигателя и всех систем, сделать машину комфортнее и современнее.
Итак, начну с двигателя. Здесь сделано наибольшее количество изменений.
Как я уже написал, поставлена головка от ГАЗ 24, под 76-й бензин.
Мы тоже сделали некоторую хирургическую операцию на приемном патрубке: устранили приливы, отшлифовали неровности, убрали ступеньки в местах крепления патрубка к головке. Прокладку блока, правда, не трогали.
Карбюратор 2107 подвергся значительным регулировкам. (Конечно, под него пришлось поставить проставку для соединения с патрубком).
Начали с изменения калибровки главных ТЖ, жиклера ХХ, ускорительного насоса, и измененной подачи уск. насоса. Все эти изменения выполнялись поэтапно, с ездовыми испытаниями и доводками в гараже. В частности, для опрееделения оптимального калибра жиклеров, мы сначала устанавливали жиклер с заведомо большим отверстием. Затем вставляли в него проволочки различного диаметра и проверяли их влияние на работу двигателя. Затем вычисляли эффективный диаметр жиклера с учетом проволочки и заменяли жиклер на расчетный. После чего еще раз проводили испытания. Поколдовали также с уровнем бензина в поплавковой камере, для чего были изготовлены специальные калибры.
Момент открытия и закрытия вторичной заслонки занял особое место в общем процессе регулировок. (Напомню, карбюратор 2107 – типа «Озон», с пневматическим приводом вторичной заслонки.) Для изучения процесса участия вторичной камеры в различных ездовых режимах, на карбюратор был поставлен микровыключатель, соединенный с зуммером в салоне. При помощи такого приспособления мы провели целую серию испытаний. На их основании мы установили требуемую длину и жесткость пружины диафрагмы пневмопривода вторичной заслонки.
Длительные работы связаны были с регулировками зажигания.
Во-первых, решили оставить зажигание механическое (по крайней мере, таково было решение отца). Но как цетробежный регулятор, так и вакуумный регулятор опережения, были существенно доработаны. У центробежного регулятора были изменены три величины: диапазон опережения (на штатном регуляторе он «пляшет» с точностью +/- 3 градуса), момент срабатывания и жесткость первой и второй пружины. Все работы проводились на специально изготовленном для этого стенде в гараже, включающем привод с тарированными числами оборотов и стробоскопическое устройство. И конечно, было множество ездовых испытаний. Теоретической основой этих работ являлось стремление как можно лучше приблизить кривую регулятора к детонационной кривой двигателя. И наконец, катушку зажигания поставили от Жигулей. Свечи оставили штатные, лишь отрегулировали зазор.
Результатом работ по доводке карбюратора и зажигания явилось ускорение до 100 порядка 15-16 сек (в начальном этапе оно лучше, чем у ВАЗ-2108, 09 с 1,5-литровым двигателем), средний расход бензина А-76 в городе – около 12 литров (при активной, даже где-то агрессивной манере езды) и 8.5 литров по шоссе.
В системе охлаждения сделаны следующие доработки. Сама система сделана замкнутой, под антифриз, с расширительным бачком. В водяную помпу встроена пресс-масленка между подшипниками для регулярной (раз в год) добавки смазки в процессе эксплуатации. С такой доработкой помпа работала безотказно много лет.
Термостат оттарирован на заданную температуру (согласно спецификации).
Переделано подключение радиатора отопителя: горячая жидкость подается снизу, намного возросла эффективность теплообмена, исключено пробкообразование.
В бензонасосе устроен перепускной клапан, позволяющий сбрасывать давление бензиновых паров на горячем двигателе при кратковременной стоянке в жаркую погоду. В результате двигатель никогда не переобогащает после такой стоянки и легко заводится.
Генератор установлен от 24-й Волги, переменного тока. Реле-регулятор оставлен штатный, электро-механический. Напряжение контролируется вольтметром, и как показывает опыт, регулировки РР требует очень редко.
Тормозная система, как я уже указал переделана с элементами ГАЗ 24. Поставлены главный и рабочие тормозные цилиндры от 24-й модели, а задний мост полностью 24-й. Ручной тормоз приводится от штатной рукоятки, через капроновый шнур, систему блоков, и рычаг с тросами от 24-й Волги. Гидровакуумный усилитель установили на правом брызговике. Педаль тормоза очень легкая, но информативная.
Коробка передач и сцепление – ГАЗ 24. Коробка дополнительно перебрана и отрегулирована. В результате любую передачу можно было включить буквально пальцем. Очень четко и легко.
Подвеска – без изменений. Требовала регулярного шприцевания, но работала исправно в очень нелегких условиях (частая быстрая езда по грунтовым дорогам и ухабам). Рельсы проскакивались без замедления. А листовые рессоры, к сожалению, время от времени приходилось менять. Как правило, не выдерживал и ломался коренной лист.
Кузов потребовал серьезного внимания где-то после 25 лет экплуатации (и около 270 тысяч км). Пришлось подварить усиливающими косынками лонжероны в районе заднего моста, подлатать днище спереди над глушителем. Передние и задние крылья в итоге установлены уже из ремонтного комплекта. Кузов был весь перекрашен с серьезной подготовкой. Особенно много труда составило соскабливание старой краски (при помощи смывки и всевозможных механических обдирок), подготовка поверхности, грунтование. Повторяю, все работы мы делали самостоятельно.
Меняли уже ветровое стекло (старое затерлось стеклоочистителями и вообще потеряло прозрачность).
Все стеклоподъемники и форточки работали исправно все эти годы и километры. Иногда требовали регулировки дверные замки.
Так как эта была машина последнего года в производстве, на кузове уже были заводские места под крепление ремней безопасности. Как только такие ремни появились в продаже, мы установили их на Волгу. Сначала - простые, а через года четыре - инерционные. Не удивлюсь, если наша 21-я Волга была единственной в городе с ремнями безопасности.
Под конец сообщу, что машина эксплуатировалась в Харькове, но проездила практически всю европейскую часть бывшего Союза: от северной Прибалтики до Грузии, от Западной Украины и Белорусии до Кубани и Приволжья. Много пришлось потрудиться и в роли грузовика: возила на себе до полутонны и таскала прицеп весом до тонны.
Перед отъездом в Канаду отец подарил свою Волгу соседу. Не знаю ее тепершней судьбы. Хочется надеяться, что она все еще на ходу.
