Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

Суровый русский «проходимец»: история грузовика Урал


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 13

#1 Андрей_kz

Андрей_kz

    инспектор

  • Модераторы
  • 6 245 сообщений
  • ГородУсть-Каменогорск
  • Ваше имя:Андрей
  • Машина:ГАЗ 31105

Отправлено 27 Август 2019 - 05:40

https://www.zr.ru/co...-suro/#comments

 

 

Его видел любой — вне зависимости от отношения к вооруженным силам нашей страны. Рожденный для нужд армии, грузовик проник и в мирную жизнь и исправно трудится везде, где требуются грузоподъемность и проходимость.
  • 0

#2 Lexxандр

Lexxандр

    профессионал

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 1 382 сообщений
  • ГородЧебоксары
  • Ваше имя:Aлександр
  • Машина:Vito и 2112 и Honda vrx 400

Отправлено 27 Август 2019 - 17:27

Чо за хрень,открываешь ссыль на статью,статья закрывается вылазит страница комментарии..!?
ЗЫ эт на смартфоне
  • 0

#3 amd 19

amd 19

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 12 252 сообщений
  • ГородСПб
  • Ваше имя:dam
  • Машина:"Бобик"

Отправлено 28 Август 2019 - 10:33

истории не нашел в статье....


  • 1

Если все , то не я....


#4 Monstrik

Monstrik

    инструктор

  • Гаражники
  • PipPipPipPip
  • 3 104 сообщений
  • Город36
  • Ваше имя:Monstrik
  • Машина:на работе Ford Transit

Отправлено 28 Август 2019 - 16:09

Чо за хрень,открываешь ссыль на статью,статья закрывается вылазит страница комментарии..!?
ЗЫ эт на смартфоне

Ссыль на тему скопирована хреново. Слово comments в ссылке стереть надо
  • 0

#5 Zor

Zor

    инструктор

  • Гаражники
  • PipPipPipPip
  • 4 192 сообщений

Отправлено 28 Август 2019 - 22:03

истории не нашел в статье....

И не найдешь, потому что они её не знают не хрена

 

 

 

 

Рассказ о том, почему Урал жигулёвский бензин пожирал

 

 

- А Урал на каком бензине работает?

- А не на каком. Он работает на смеси.

 

Когда-то этот ответ меня, курсанта автошколы ДоСААФ, поставил в тупик.

И лишь спустя многие годы я понял его суть: Урал-375Д, приписанный к автошколе, и предназначенный для обучения курсантов навыкам вождения, действительно работал на смеси бензинов А-76 и АИ-93, потому что его водитель-инструктор по прозвищу Шкворень воровал выделяемый бензин АИ-93, и продавал его частникам-жигулистам. А его недостаток с лихвой компенсировал заливкой в бак более дешёвого А-76, который Шкворень покупал за символическую цену у остальных инструкторов по вождению достославной и давно почившей в бозе Краснопресненской автошколы ДоСААФ СССР. Ибо этот огромный грузовик мог работать не только на смеси бензинов с разным итоговым октановым числом, но и на обычном А-76, как и остальные грузовики, обучавшие курсантов автошколы навыкам вождения.

А как же так вышло, что Урал вдруг выбился из славной когорты советских грузовиков, и заявив о собственной исключительности, потребовал себе на пропитание дорогой «легковой» АИ-93, в то время как остальные армейские грузовики скромно довольствовались бензином А-76?

 

Вокруг этого вопроса издавна витает множество легенд и преданий. В частности, народная молва донесла до нас отрывочные сведения, что якобы этот новый автомобиль разрабатывался с учётом перспективы его эксплуатации в странах Западной Европы, с которыми СССР рано или поздно планировал непременно развязать войну. И воюя, грузовик бы смог использовать местные сорта высокооктановых бензинов, ибо в Европе в те годы бензины с октановыми числами ниже 93 не производились.

 

Другая легенда более «мирная»: якобы СССР вовсе не намеревался развязывать войну в Европе, а просто планировал использовать будущий армейский грузовик исключительно в составе контингента Советской Армии, размещенного в находящихся в Европе странах социалистического лагеря, где опять таки (согласно легенде) низкооктановый бензин А-76 днем с огнем не найти.

Вопрос о том, где сыщут себе пропитание эксплуатирующиеся в Европе остальные советские армейские автомобили, использующие А-72 и А-76, обе легенды обходят полным молчанием. Видимо предполагалось, что они будут работать на привозном отечественном. Или на местном бензине, для чего потребуется предварительно увеличить угол опережения зажигания (минутное дело). А точнее вообще не увеличивать, поскольку в Европе в начале 50-х (и даже в 70-х) еще имелись низкооктановые бензины.

 

Также обходится молчанием и другой любопытный вопрос: в одни годы с Уралом разрабатывались и другие армейские грузовики: ГАЗ-66 и ЗИЛ-131. Отчего же их моторы не спроектировали под АИ-93? Или в Европу планировалось отправлять только одни Уралы, а остальные машины должны были отсиживаться дома?

Чтобы докопаться до истины, требуется вспомнить, что в начале 50-х гг. прошлого века Министерство Обороны СССР утвердилось во мнении, что было бы неплохо заменить военные грузовые автомобили повышенной проходимости, выпускаемые с 1946 г - ГАЗ-63 и ЗИС-151 новой, более современной техникой. Это важное государственное задание было поручено Горьковскому автозаводу имени Молотова и Московскому автозаводу имени Сталина (ЗИС).

А прототип будущего Урал-375 доверили разрабатывать флагману отечественной автомобильной науки – Государственному научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту НАМИ. Работы по проектированию возглавил Николай Иванович Коротоношко, их начало нисходит к 1953 г. Автомобиль разрабатывался в качестве базового, являвшегося основой для создания нового семейства советских грузовых автомобилей с колесными формулами 4х4, 6х6, 6х4 и 8х8.

 

Но вот что любопытно: двигатель для этого грузовика в 1954 г почему-то было поручено спроектировать и воплотить в металле конструкторам ЗИС. Таким образом, можно сделать весьма достоверное предположение, что технические требования на двигатель в 1953 г уже были переданы на ЗИС, и если заказчик (Минобороны) изначально выставил требование, чтобы двигатель работал на бензине АИ-93, то оно должно было войти в вышеуказанном году в техническое задание.

 

Продолжение будет если кому-то рассказ интересен - не люблю вещать в пустоту


Сообщение отредактировал Zor: 28 Август 2019 - 22:05

  • 2

#6 Pit

Pit

    инспектор

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 19 057 сообщений
  • ГородГород 48
  • Ваше имя:Петр
  • Машина:Продал Субарика

Отправлено 29 Август 2019 - 10:50

Продолжай, история всегда интересна.


Сообщение отредактировал Pit: 29 Август 2019 - 10:50

  • 0

#7 Lexxандр

Lexxандр

    профессионал

  • Гаражники
  • PipPipPip
  • 1 382 сообщений
  • ГородЧебоксары
  • Ваше имя:Aлександр
  • Машина:Vito и 2112 и Honda vrx 400

Отправлено 29 Август 2019 - 12:56

Надо сказать,с новой кабиной он неплохо смотрится для внедорожной техники!
  • 1

#8 Zor

Zor

    инструктор

  • Гаражники
  • PipPipPipPip
  • 4 192 сообщений

Отправлено 29 Август 2019 - 21:04

Продолжение рассказа

 

...Но вот что любопытно: двигатель для этого грузовика в 1954 г почему-то было поручено спроектировать и воплотить в металле конструкторам ЗИС. Таким образом, можно сделать весьма достоверное предположение, что технические требования на двигатель в 1953 г уже были переданы на ЗИС, и если заказчик (Минобороны) изначально выставил требование, чтобы двигатель работал на бензине АИ-93, то оно должно было войти в вышеуказанном году в техническое задание.

А как это проверить, не имея возможности выудить ТЗ из недр архивов?

Очень просто: нужно проследить, какие бензины производились в СССР начиная с 1950 г. Автомобиль то разрабатывался с целью его дальнейшей эксплуатации в основном в СССР, следовательно, его двигатель должен был работать на какой-то марке товарного бензина, производимого в СССР.

В начале 50-х гг. согласно ГОСТ 2084-51 в СССР выпускались бензины 3-х марок: А-66; А-70 и А-74. В 1956 г. было решено наладить производство еще двух: А-72 и А-76.

Что позволяет сделать весьма правдоподобный вывод: заказчик никоим образом не мог выдвинуть требование, чтобы двигатель разрабатываемого грузовика проектировался «под АИ-93», так как бензин этой марки в СССР в 50-е годы еще не вырабатывался, и даже не был в проекте. АИ-93 начал производится в нашей стране лишь с 1967 г. (ГОСТ 2084-67), когда Урал уже 6 лет стоял на производстве. Точнее в 1967 г. лишь приняли решение о производстве этого бензина, а его массовый выпуск наладили только в начале 70-х.

 

Согласно сведениям бывшего «штатного» историка НАМИ А. Карасева, двигателям автомобилей-прототипов будущего Урала, проходящих под индексами НАМИ 020 и 21, «предписывалось» работать на бензине А-70. Жизненный путь этого двигателя был долог, тернист, и наполнен необычайными приключениями (только об этом можно написать небольшой роман).

Его история началась в начале 50-х гг. с разработанной зисовскими конструкторами опытной V-образной «восьмерки» ЗИС-Э113, которую они, видимо, по давней заводской традиции скопировали с какого-то американского двигателя. Это был автомотор объёмом 6 л. со степенью сжатия 7,3, диаметром цилиндра 100 мм, ходом поршня 95 мм, и развивающий мощность 180 л.с. при 4000 об/мин. Он предназначался для нового правительственного лимузина ЗИС-111, проектируемого в те годы.

Увеличив в этом двигателе диаметр цилиндра до 105 мм и ход поршня до 108 мм, конструкторы в итоге получили 7-ми литровый мотор ЗИС-Э113А. Его они планировали приспособить к большому городскому автобусу собственной разработки, проходящему под индексом ЗИЛ-129. Не берусь судить, плох или хорош получился мотор, но, по всей видимости, изначально он не был склонен к детонации, ибо имел полусферическую камеру сгорания КС со свечей, установленной по центру. Данную форму КС еще в 30-х гг. ХХ века разработал английский конструктор Г. Рикардо.

Однако, по мнению зисовских инженеров, такая конструкция головок имела существенные недостатки: слишком большая ширина, следовательно большая масса; удвоенное число осей коромысел из-за расположения клапанов по оси, перпендикулярной оси коленвала; размещение свечи в глубоком колодце, что ухудшает ее охлаждение.

Чтобы исправить указанные недостатки инженеры сконструировали новые головки с шатровыми КС и клапанами, оси которых располагались вдоль плоскости, параллельной оси коленвала. Это позволило сократить ширину мотора на 59 мм и снизить его массу на 20 кг. В итоге при СС=6,8 автобусный двигатель развивал мощность 176 л.с. при 3300 об/мин и крутящий момент 47,5 кгс-м при 1600 об/мин. Для улучшения вихревого движения смеси в цилиндре применили поршни с вытеснителями.

 

Затем зисовцы его опять слегка модернизировали: увеличили диаметр цилиндров до 108 мм, уменьшили ход поршня до 95 мм и снизили степень сжатия до 6,5. Его проектная мощность определялась в 180 л.с. на бензине А-72, но в действительности составляла 170 л.с. В окончательном варианте двигатель получил индекс ЗИС-Э129. Два образца этого автобусного мотора и были переданы в НАМИ для установки на изготовленные в институтском Заводе опытных конструкций автомобили НАМИ-020 и НАМИ-021. Ибо других подходящих двигателей требуемой мощности у ЗИЛ в то время не было, а конструировать их было некогда.

В начале 1957 года состоялся показ опытных грузовиков руководству Минавтопрома и представителю Минобороны, а затем развернулись их пробеговые испытания.

 

0_133e56_25c0c9d1_XL.jpg

НАМИ 020 во время испытаний на песчаных поверхностях

 

(Продолжение следует)


Сообщение отредактировал Zor: 29 Август 2019 - 21:10

  • 2

#9 Андрей_kz

Андрей_kz

    инспектор

  • Модераторы
  • 6 245 сообщений
  • ГородУсть-Каменогорск
  • Ваше имя:Андрей
  • Машина:ГАЗ 31105

Отправлено 30 Август 2019 - 09:59

(Продолжение следует)
 

шлыш пышатель не тяни кота за непрыличные места  :diablo: 

 

РС слушай а может тиснешь эту  статейку в ЗР потом?  


  • 0

#10 Zor

Zor

    инструктор

  • Гаражники
  • PipPipPipPip
  • 4 192 сообщений

Отправлено 30 Август 2019 - 10:33

Андрей, ты шутишь? Журнал никогда не напечатает такую серьезную технико-историческую статью.

Итак, продолжение

 

 

"Машины заказчику очень понравились, и в итоге было принято решение об организации их производства на Уральском автозаводе под индексом «УралЗИС-НАМИ». В следующем году данное решение было окончательно закреплено Постановлением № 442 ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 года, обязывающее завод выпустить в 1960 году первую производственную партию этих автомобилей - 300 штук.

 

Необходимо отметить, что еще при испытаниях ранних опытных образцов НАМИ-020 и 021 было установлено, что на предписанном заказчиком бензине А-70 двигатели ЗИЛ-Э129 работали с сильной детонацией, устранить которую удавалось лишь применяя автобензин А-74 (в те годы предназначенный только для правительственных ЗИС-110), или авиационный Б-70. Но на этих бензинах двигатель не смог развить указанную в ТЗ мощность – 180 л.с., а развивал лишь 153 л.с.

 

Между тем зиловцы (ранее бывшие зисовцами) в те годы тоже не сидели без дела. В ходе дальнейших поисковых работ над новым семейством двигателей они утвердились во мнении, что установка клапанов в ряд при шатровой КС существенно увеличивает гидравлическое сопротивление при входе смеси в цилиндр из-за снижения зазора между впускным клапаном и стенкой КС, что ухудшает степень наполнения цилиндра и как следствие снижает литровую мощность мотора.

Не желая возвращаться к исходной конструкции со сферической КС, инженеры решили отказаться от придуманной ими шатровой КС и применить клиновую. Что, по их мнению, должно пойти мотору только на пользу: в такой камере клапаны могут быть расположены более свободно, двигатель будет работать более мягко, облегчится доступ к свечам зажигания, и появится возможность применения поршней с плоским днищем. А также (по их мнению) такая форма КС позволит снизить требование к антидетонационным качествам топлива.

 

Однако, как известно из исследований вышеупомянутого английского инженера Рикардо, в клиновой камере (по сравнению со сферической) из-за свечи, находящейся у самого края КС, существенно удлиняется путь распространения фронта пламени, следовательно, увеличивается риск возникновения детонации. И особенно неблагоприятно данный фактор проявляется в моторах с большим диаметром цилиндра.

В итоге на заводе сконструировали моторы второй опытной серии с клиновыми КС, где базовым являлся ЗИЛ-1Э130, а на его основе был изготовлен ЗИЛ-Э129Б, предназначенный для городского автобуса. Он развивал мощность 183 л.с. при 3200 об/мин и крутящий момент 48,5 кгс-м при 2000 об/мин. Чтобы снизить риск возникновения детонации головки цилиндров были изготовлены из алюминиевого сплава, что должно было улучшить их охлаждение.

После дальнейших доработок мотор, получивший индекс ЗИЛ-3Э129, имел рабочий объём 7 л.; диаметр цилиндров 108 мм при ходе поршня 95 мм; степень сжатия 6,5; и по заверениям конструкторов развивал всё те же магические 180 л.с. при 3200 об/мин на бензине с октановым числом 76.

В двигателях ЗИЛ-3Э130 и ЗИЛ-3Э129 применялись одинаковые блоки цилиндров, клапанные механизмы, и ряд других деталей, что позволяло заводу использовать унификацию для снижения производственных затрат. Но при одинаковой высоте КС этих двух моторов её ширина у ЗИЛ-3Э129 была больше, чем у ЗИЛ-3Э130, что делало мотор более склонным к детонации.

Данный двигатель, проходивший в документации УралЗИС как ЗИЛ-6Э129, был установлен на три опытных образца будущих Урал-375, проходящих под наименованием УралЗИС-НАМИ-375, изготовленных по новым чертежам на заводе УралЗИС в 1958 г.

 

ff5bc6606564.jpg

Опытный образец УралЗИС-НАМИ-375

 

 

 

(Продолжение следует)


Сообщение отредактировал Zor: 30 Август 2019 - 10:45

  • 0

#11 Андрей_kz

Андрей_kz

    инспектор

  • Модераторы
  • 6 245 сообщений
  • ГородУсть-Каменогорск
  • Ваше имя:Андрей
  • Машина:ГАЗ 31105

Отправлено 30 Август 2019 - 18:56

Андрей, ты шутишь? Журнал никогда не напечатает такую серьезную технико-историческую статью.

Вот это и печально, что ЗР стал желтой газетенкой..... 


  • 0

#12 Витал

Витал

    Пришёл потрындеть)))

  • Гаражники
  • PipPipPipPipPipPip
  • 38 772 сообщений
  • ГородПрохладный
  • Ваше имя:Виталий
  • Машина:ВАЗ 2111

Отправлено 01 Сентябрь 2019 - 12:42

Продолжение будет если кому-то рассказ интересен
Помню ту дискуссию с Козловым)))
  • 0

"Abermeine Herren, das ist keine Physik!" 

Попугай немецкого физика П. Эренфеста.


#13 Zor

Zor

    инструктор

  • Гаражники
  • PipPipPipPip
  • 4 192 сообщений

Отправлено 10 Сентябрь 2019 - 22:05

Окончание рассказа

 

 

 

В ходе испытаний выявились многочисленные поломки двигателей: вытягивание и обрыв головок выпускных клапанов (что ранее неоднократно выявлялось и при испытаниях на ЗИЛе); задиры и частичное выплавление шатунных вкладышей; обрыв шатуна.

 

Представитель ЗИЛ Л. С. Киселёв этот грандиозный провал порученного дела объяснил тем, что данный двигатель был инициативно изготовлен в КБ завода на базе экспериментальных образцов двигателей легковых автомобилей высокого класса ЗИЛ-111 исключительно с целью его установки на опытные городские автобусы ЗИЛ-129. В связи с выявившимися при испытании на ЗИЛе дефектами, изготовление экспериментальных образцов этих двигателей было прекращено (кстати сказать и образцов автобусов тоже). В настоящее время завод приступил к изготовлению специально предназначенных для установки на автомобили Урал-375 двигателей ЗИЛ-375.

Что вызывает разумный вопрос: а что же помешало конструкторам приступить к изготовлению «специального» двигателя несколькими годами ранее, учитывая, что ОКР по нему начались аж в 1954 г?

 

Одним словом, в ходе испытаний обнаружилось, что зиловские инженеры согласно старой советской традиции, дали смежникам не то, что требовалось, а то, что имелось в наличии, да еще и не пригодилось им самим.

Результаты государственных испытаний были признаны неудовлетворительными, автомобиль оказался явно не готовым к постановке на производство, требовались дополнительные обширные доводочные конструкторские работы и ходовые испытания. Но сроки поджимали, Постановление Правительства СССР никто отменять не собирался, и в итоге 31 декабря 1960 г. заводчане всё же с горем пополам исхитрились выпустить первую серийную партию новых автомобилей в количестве 10 штук, собранных вручную в цехах опытного производства и названных Урал-375. Таким образом, задание Партии и Правительства хоть и не в полном объеме, но, тем не менее, всё же было героически выполнено. А устранение многочисленных конструктивных и технологических недоработок, как это часто случалось в СССР, впоследствии затянулось на долгие годы…

 

Первые годы выпуска практически все грузовики направлялись в Советскую Армию, поэтому машина получила ряд оригинальных конструктивных особенностей.

Кабина имела легкосъемный брезентовый верх,

 

ef4693732d62.jpg

 

 

а закрепленное на шарнирах ветровое окно в случае необходимости укладывалось на капот.

 

0a1fe96014f0.jpg

Опытный образец Урал-375 с демонтированным верхом кабины

 

Таково было требование заказчика, имеющее целью упрощение транспортировки автомобиля самолетами и снижение его высоты для удобства маскировки на местности.

 

На двигателе была установлена экранированная герметезированная система батарейного зажигания, что еще более увеличило его склонность к детонации. Тому виной был распределитель Р102, не имевший вакуумного регулятора угла опережения зажигания УОЗ. Что не позволяло для предотвращения наступления детонации автоматически уменьшать УОЗ в случае быстрого роста нагрузки на двигатель, как это применялось во всех отечественных автомобилях тех лет (за исключением ЗИЛ-131, имевших такой же распределитель).

Раздаточная коробка обеспечивала возможность работы силового привода при отсоединенном переднем мосте (6х4); с мостом, включенным через несимметричный дифференциал (6х6), а также в режиме блокировки дифференциала (при эксплуатации на тяжелом бездорожье).

Автомобили оснащались штатной лебедкой, установленной под днищем.

Для облегчения условий работы шоферов были применены необычные для советских грузовиков тех лет весьма полезные устройства: гидроусилитель рулевого управления и отопитель кабины. Автомобили Урал-375 предписывалось эксплуатировать на бензине марки А-76, который тот с удовольствием употреблял в огромных количествах. По временным нормам 1965 г. расход топлива автомобилем должен был укладываться в 68 л на 100 км. Для примера, норма расхода бензина грузовиками ЗИЛ-151 и ЗИЛ-157 в те годы составляла не более 40 л.

 

В начале 70-х гг., когда в преддверии массового выпуска новых легковых автомобилей ВАЗ, требующих высокооктанового бензина, в СССР было налажено производство АИ-93, армейские Уралы с целью окончательной победы в войне с детонацией перевели на эту марку топлива, а «гражданские» оставили работать на А-76. Хотя впоследствии в инструкциях завод указывал возможность использования для различных модификаций двигателя ЗИЛ-375 или А-76 или АИ-93 (на выбор), а иногда только АИ-93. На АИ-93 грузовик должен был «вписываться» все в те же 68 л. на 100 км.

 

В 1964 году выпуск модели Урал-375 был свернут, и ему на смену пришел Урал-375Д, получивший новую раздаточную коробку с постоянно включенным передним мостом и цельнометаллическую кабину.

А мотор ЗИС-Э113, упомянутый в начале этой истории, долгие годы модернизировался, видоизменялся, и в итоге дал путевку в жизнь обширному семейству советских 8-ми цилиндровых V-образных двигателей, из которых базовым считался ЗИЛ-130. Они устанавливались на правительственном ЗИЛ-111, на грузовике ЗИЛ-130 и его модификациях, на автомобилях ЗИЛ-131 и ЗИЛ-133, Урал-375 и Урал-377.

А также он использовался на автобусах Львовского и Ликинского автозаводов, среди которых наиболее массовым стал ЛиАЗ-677, оснащенный практически таким же мотором, как и Урал-375, только с «человеческим» прерывателем, имевшим вакуумный регулятор. Что, впрочем, не избавляло этот двигатель от жуткой детонации, когда в часы пик битком набитый советскими гражданами автобус величественно отчаливал от конечной станции метро, чтобы затем развести по московским окраинам трудовой народ, отправляющийся на заслуженный отдых по окончании очередного рабочего дня.

 

bc3c194s-960.jpg

 

 

Лев Тюрин

 

Новогорск, июль, 2015

 

 

Используемая литература

Анохин В.И. Отечественные автомобили. М., Машиностроение, 1968.

Бабкин Г.Ф. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. М., Машиностроение, 1973.

Гуреев А.А Применение автомобильных бензинов. М., «ХИМИЯ», 1972.

История НАМИ 1918-2003, т.2. М, Недра, 2006.

Карасев А. Казнить нельзя помиловать. Основные средства, №10/2013.

Краткие автомобильные справочники НИИАТ за 1963, 1968, 1971, 1972, 1975, 1976 гг.


Сообщение отредактировал Zor: 10 Сентябрь 2019 - 22:11

  • 6

#14 Babaй

Babaй

    инструктор

  • Гаражники
  • PipPipPipPip
  • 4 259 сообщений
  • ГородНабережные Челны
  • Ваше имя:Николай
  • Машина:Volvo

Отправлено 11 Сентябрь 2019 - 11:15

Помню ту дискуссию с Козловым)))

Мне тоже запомнилась та битва. Сошлись тогда Lew и Козлов на узенькой дорожке biggrin

 

Zor, спасибо за материал, в самом деле интересно.


Сообщение отредактировал Babaй: 11 Сентябрь 2019 - 11:17

  • 0




Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 скрытых пользователей

Яндекс.Метрика