Сообщений в теме: 755

[aszas]

Мех кпд поршневого двигателя порядка 90 процентов, а вы какую то фигнб считаете там сталь по стали - 10%.

 

Причём тут диаграммы? Это вы меня разочаровываете- почитайте основы механики, а не выкладки с потолка, которые вы когда-то где-то прочитали. Я вам найду всякие цифры мех. КПД поршневого и 90, и 85,  и 75....Задумайтесь как их получали. Да они могут плавать от количества масла, других характеристик, но кардинально по  итогу в районе 70-80%. За вывеской кроется переписывание данных из неизвестных источников.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5

ttps://ru.wikipedia.org/wiki/Сила_трения_скольжения

http://minkor.ru/upload/spravochnik/170310-2.pdf

http://web-mechanic.ru/tehnich-svedeniya/svojstva-materialov/koeffitsienty-treniya.html

https://tehtab.ru/Guide/GuidePhysics/Frication/SteelSlidingK/

Если вы не изучали  детали машин, только  для вас- Коэффициенты  трения перемножаются по каждому узлу с подшипниками скольжения 3 узла -0,9 х0,9 х0.9=0,729 или КПД 72,9%. Можно улучшить, но не до 90%.

https://tehtab.ru/Guide/GuidePhysics/Frication/SteelSlidingK/

Хотя вот тоже полезно и с графикой.

Сообщение отредактировал aszas: 17 January 2020 - 15:40

[владимир дюков]

 

1. Сравнивать нужно баллоны без запорной арматуры, кожухов вокруг горловины и подставок внизу.

2. Отношение длины баллонов к их диаметру и толщине стенок должны быть одинаковыми.

 Как это, баллоны без запорной арматуры, кожухов вокруг горловины, такие бывают?

Вес баллонов измеряют не линейкой, а весами. Можно дойти на пункт заправки и взвесить.

[владимир дюков]

 

Цифра 25% как раз и соответствует существующим электровозам (в том числе, с асинхронным приводом) независимо от рода дока в КС. Для троллейбусов эта цифра будет меньше, потому что чем ниже мощность ТЭД, тем ниже их КПД.

25% это если из энергоносителя. Если по той же методике считать двс, будет 5-10% с учётом перегонки нефти и производства масел.

Мощность ТЭД влияет на кпд в промежутке 90-98%. А на спусках с гор реально получить в линию до 70% энергии затраченной на подъём.

[aszas]

А на спусках с гор реально получить в линию до 70% энергии затраченной на подъём.

Кстати роторный очень легко отзывается на такие вещи,  ведь он может работать как двигатель и как насос. Если отсечь линию от подачи газа и подключить ресивер, то роторный накачает сжатый воздух и на этой пневматике

будет подниматься в другую гору. Сколько энергии накопит? Ну. думаю, тоже в районе 70%.  

 Ещё по сообщению 451 в последней ссылке про графику (

https://tehtab.ru/Gu.../SteelSlidingK/

Хотя вот тоже полезно и с графикой.)

-автор призывает отодвигать зажигание от мёртвой точки. а это тоже не хорошо-сокращается путь и время воздействия на поршень и  часть энергии просто не передастся в движение  и  просто будет выброшена из двигателя в виде температуры и не сгоревшего остатка смеси. Одну ногу вытаскиваем , другая застревает.

Сообщение отредактировал aszas: 17 January 2020 - 16:40

[blinckof]

Причём тут диаграммы? Это вы меня разочаровываете- почитайте основы механики, а не выкладки с потолка, которые вы когда-то где-то прочитали. Я вам найду всякие цифры мех. КПД поршневого и 90, и 85, и 75....Задумайтесь как их получали. Да они могут плавать от количества масла, других характеристик, но кардинально по итогу в районе 70-80%. За вывеской кроется переписывание данных из неизвестных источников.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5
ttps://ru.wikipedia.org/wiki/Сила_трения_скольжения
http://minkor.ru/upload/spravochnik/170310-2.pdf
Если вы не изучали детали машин, только для вас- Коэффициенты трения перемножаются по каждому узлу с подшипниками скольжения 3 узла -0,9 х0,9 х0.9=0,729 или КПД 72,9%. Можно улучшить, но не до 90%.
https://tehtab.ru/Guide/GuidePhysics/Frication/SteelSlidingK/
Хотя вот тоже полезно и с графикой.

Ну хотя бы алюминий по стали?
В нормальном двигателе трение скольжения нет, только трение жидкости. Разве нет?
Ну и кроме трения, механические потери связаны с насосными. Двоечник?

Сообщение отредактировал blinckof: 17 January 2020 - 16:41

[владимир дюков]

 

Почему же тогда электромобиль в 2-3 раза дороже авто с ДВС?

Что делать с заводами, производящими двс. кс, сцепление, глушитель и т.д.?

Где брать литий, которого у нас просто нет для добычи в промышленном масштабе и который мы имеем лишь как примесь в различных рудах?

Кто и по какой цене будет производить СП, мотор-колёса, АБ?

 

 Потому что господа инженеры пытаются впендюрить эд на место двс. И две трети стоимости уходит на акб.

В чистом виде можно сравнить стоимость электровозов и тепловозов одной мощности.

 

Приблизительно то же что сделали с конюшнями и каретными сараями.

 

Простейший автопилот с успехом заменит акб большой ёмкости.

https://www.drive2.ru/b/494249719212540062/

 

Мотор-колесо - тупиковая ветвь развития. Эд с встроенным тормозом на каждое колесо через "гранату". Уменьшает неподрессоренную массу колеса на 5-10кг.

[владимир дюков]

 

Сайты не открылись. Ну, да ладно, представление имею.

У нас 6000 тепловозов круглосуточно ездят по не электрифицированным путям (в том числе и на БАМе).

Для них нет проблемы с созданием инфраструктуры по ремонту и зарядке.

Попробуйте убедить руководителей РЖД в целесообразности аккумуляторных локомотивов.

 

Решение транспортной проблемы для загородных дорог. - Страница 3 - Наука и Техника - Форум "За рулем"

 

Паровозы и акб живут на разных планетах.  
 

[aszas]

В нормальном двигателе трение скольжения нет, только трение жидкости. Разве нет?

Посмотрите дальше там есть трение со смазкой-это так называется. 

 

без смазки со смазкой без смазки со смазкой Сталь — сталь 0,15 0,1 — 0,12 0,15 0,05 — 0,1 Сталь — мягкая сталь     0,2 0,1 — 0,2

Сообщение отредактировал aszas: 17 January 2020 - 18:27

[владимир дюков]

Кстати роторный очень легко отзывается на такие вещи,  ведь он может работать как двигатель и как насос. Если отсечь линию от подачи газа и подключить ресивер, то роторный накачает сжатый воздух и на этой пневматике

будет подниматься в другую гору. Сколько энергии накопит? Ну. думаю, тоже в районе 70%.  

 Ещё по сообщению 451 в последней ссылке про графику (

https://tehtab.ru/Gu.../SteelSlidingK/

Хотя вот тоже полезно и с графикой.)

-автор призывает отодвигать зажигание от мёртвой точки. а это тоже не хорошо-сокращается путь и время воздействия на поршень и  часть энергии просто не передастся в движение  и  просто будет выброшена из двигателя в виде температуры и не сгоревшего остатка смеси. Одну ногу вытаскиваем , другая застревает.

 Какого объёма нужен ресивер для авто весом 1.5т при спуске с горы 3000м?

[blinckof]

Какого объёма нужен ресивер для авто весом 1.5т при спуске с горы 3000м?

По закону сохранения, массы и энергии ... получаем...
U=(5/2)pV=mgh
V=(2×mgh)/5p, если p=250 атм, то
V=(2×1500×10×3000)/5×250×100000=9×10000000/1250×100000=900/1250=примерно 0,75 метра кубического.
Простите не удержался сомневаюсь что изобретатель сможет посчитать.

Сообщение отредактировал blinckof: 17 January 2020 - 21:11

[aszas]

Простите не удержался сомневаюсь что изобретатель сможет посчитать.

 

Ничего, спасибо, спасибо теперь я знаю как мне на  Э  верест подниматься  

[aszas]

Посмотрел на автомобили на сжатом воздухе- "Tata OneCAT весит 350 кг и может проезжать на одном запасе сжатого до 300 атмосфер воздух 130 км, разгоняясь при этом до 100 км в час. " "Для заполнения расположенных под днищем автомобиля четырех углепластиковых баллонов длиной в 2 и диаметром в четверть метра каждый необходимо 400 литров сжатого воздуха под давлением в 300 бар. Причем заправлять Tata OneCAT можно как на компрессорной станции (это займет 3-4 минуты), так и от бытовой розетки. В последнем случае "подкачка" с помощью встроенного в машине мини-компрессора продлится три - четыре часа.

Кстати, углепластиковые баллоны при повреждении не взрываются, а лишь трескаются, выпуская наружу воздуха."

Учитывая последнюю фразу, блоки о которых я говорил изначально можно сделать легче в 2 раза, а может быть использовать эти же баллоны для газа метана. Что -то у них не совсем точно  по объёму (или неверно журналюги отразили) лишь бы по давлению не наврали, по объёму всё равно достаточно.

 А вот это вообще жуть-"При работе двигателя наружный воздух засасывается в малые цилиндры, сжимается там поршнями и нагревается, а затем выталкивается в два рабочих цилиндра, где смешивается с холодным сжатым воздухом, поступающим из бака. В результате воздушная смесь расширяется и приводит в движение рабочие поршни, которые в свою очередь запускают коленчатый вал двигателя."  Сколько энергии теряется зазря причём с массивным двигателем и насколько проще ,  дешевле, эффективнее  было бы с роторным движком. Подумал- а может купить у них автомобиль и переделать на роторный.  В одном баке оставить пневматику , а другой заполнить метаном.  Это только планы для реализации надо менять  работу или  заработок, а лучше и то и другое.

[blinckof]

Посмотрел на автомобили на сжатом воздухе- "Tata OneCAT весит 350 кг и может проезжать на одном запасе сжатого до 300 атмосфер воздух 130 км, разгоняясь при этом до 100 км в час. " "Для заполнения расположенных под днищем автомобиля четырех углепластиковых баллонов длиной в 2 и диаметром в четверть метра каждый необходимо 400 литров сжатого воздуха под давлением в 300 бар. Причем заправлять Tata OneCAT можно как на компрессорной станции (это займет 3-4 минуты), так и от бытовой розетки. В последнем случае "подкачка" с помощью встроенного в машине мини-компрессора продлится три - четыре часа.
Кстати, углепластиковые баллоны при повреждении не взрываются, а лишь трескаются, выпуская наружу воздуха."
Учитывая последнюю фразу, блоки о которых я говорил изначально можно сделать легче в 2 раза, а может быть использовать эти же баллоны для газа метана. Что -то у них не совсем точно по объёму (или неверно журналюги отразили) лишь бы по давлению не наврали, по объёму всё равно достаточно.
А вот это вообще жуть-"При работе двигателя наружный воздух засасывается в малые цилиндры, сжимается там поршнями и нагревается, а затем выталкивается в два рабочих цилиндра, где смешивается с холодным сжатым воздухом, поступающим из бака. В результате воздушная смесь расширяется и приводит в движение рабочие поршни, которые в свою очередь запускают коленчатый вал двигателя." Сколько энергии теряется зазря причём с массивным двигателем и насколько проще , дешевле, эффективнее было бы с роторным движком. Подумал- а может купить у них автомобиль и переделать на роторный. В одном баке оставить пневматику , а другой заполнить метаном. Это только планы для реализации надо менять работу или заработок, а лучше и то и другое.

Там Ванкеля уже есть, и кпд в 2 процента указан, всё как любят изобретатели, сложно и неэффективно))
https://www.popmech.ru/vehicles/53904-energiya-vozdukha/

[Витал]

Удельная стоимость, мощность и запасённая энергия АБ и рядом не стоят с обычными ДВС

Чем удельная мощность и стоимость ЭД проигрывает ДВС?

Какова удельная мощность ТЭ + ЭД, и стоимость 1 кВт ТЭ? Какое топливо можете предложить?

Я говорил про мощность именно ЭД. Топливные элементы предложил как вариант. И они есть как на водороде, так и на метане. И да, всякий электромобиль сейчас есть концепт, который по естественным причинам не может состязаться по цене с "обычным" авто.

Пневматическое аккумулирование энергии торможения с последующей отдачей

А через что её отдавать? отдельный пневмомотор, или обратимый компрессор? Каковы массогабаритные и энергетические хар-ки сего устройства вместе с ресивером? 

[aszas]

Там Ванкеля уже есть, и кпд в 2 процента указан, всё как любят изобретатели, сложно и неэффективно))

По моему я описывал Ванкеля, все его недостатки и т.п. Вообще Ванкель самый неэффективный из существующих. Второй по неэффективности  роторный Школьников (https://yandex.ru/search/?text=%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%20%D1%88%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B2&lr=49 ), это  в общем то тот же улучшенный Ванкеля. Если говорить о пневматике то Школьников пойдёт для этой цели с определёнными приемами  и лучшими результатами по сравнению с Ванкелем.  Существуют более совершенные концепции в применении именно с пневматикой и соответственно с метаном как известных схем так и моих ноу-хау. 

А через что её отдавать? отдельный пневмомотор, или обратимый компрессор? Каковы массогабаритные и энергетические хар-ки сего устройства вместе с ресивером? 

 

 

Накачивать можно тем же мотором, просто отсекается линия подачи топлива и подключается линия нагнетания в ресивер. Я же писал большинство роторных  может работать и как  двигатель и как насос или компрессор.

[владимир дюков]

 

Накачивать можно тем же мотором, просто отсекается линия подачи топлива и подключается линия нагнетания в ресивер. Я же писал большинство роторных  может работать и как  двигатель и как насос или компрессор.

Из выхлопной трубы воздух в ресивер качать?
 

[Витал]

Накачивать можно тем же мотором, просто отсекается линия подачи топлива и подключается линия нагнетания в ресивер.

А реализовывать? Подачей того сжатого воздуха обратно в цилиндры? Это надо ставить редуктор давления, а это потери.

[aszas]

Из выхлопной трубы воздух в ресивер качать?  

 

Зачем же, просто в движении с горы вращение колёс используется для вращения ротора и ротор из атмосферы в режиме насоса или компрессора закачивает сжатый воздух в ресивер.

 

А реализовывать? Подачей того сжатого воздуха обратно в цилиндры? Это надо ставить редуктор давления, а это потери.

 

 

Сжатый воздух накачивается в балон для сжатого воздуха, а оттуда подаётся вместо топлива на тот же ротор.. Никакого  редуктора не нужно. Вообще не пойму, зачем вы редуктор приплетаете. 

 Уже писал, что редуктор применяют для КШМ  потому как  для поршня высокое давление противопоказано (уже писал, что может "стукнуть" или попросту  не сработать до мёртвой точки). 

 Ванкель потому и  делал свой ротор, потому как всем в голову вложили , что надо сжимать, а другие типы роторных трудно включить в логику со сжатием- просто конструкцию другого типа трудно включить в логику  со сжатием .   почему -то никому не приходило в голову запускать сжатый воздух из ресивера, но в том случае всё равно надо как-то  регулировать давление. Хотя не факт, что   должна быть потеря энергии, регулировать можно другими методами при которых  давление падает не в ресивере, а где-то в пути немного расширяясь. Но это надо постоянно контролировать обеспечивая, например, 10атм. при 250 атм в ресивере и при 50атм . , и при 4атм (хотя может и не надо при 4-х просто мощность упадёт). .  Для метана  стандартной операции- "степени сжатия " не требуется и так бешенное давление после сгорания в камере.  В принципе с воздухом в случае с индийской машиной, можно заполнить  баки не воздухом, а сразу метаном и  судя по ёмкости  это будет в разы превосходить бак с бензином. С пневматикой просто более экономично, но это " на любителя" экономить и более чистым выбросом. в какой-то период просто чистого воздуха.

[repetitor-fm-2018]

Чем удельная мощность и стоимость ЭД проигрывает ДВС?

Читайте внимательно, я говорил: "Удельная стоимость, мощность и запасённая энергия АБ и рядом не стоят с обычными ДВС "

 

...Топливные элементы предложил как вариант. И они есть как на водороде, так и на метане.

Топливные элементы являются тепловыми машинами, Наличие электропривода не делает авто с ТЭ электромобилями, ибо первичной энергией является химическая энергия топлива.

 

И да, всякий электромобиль сейчас есть концепт, который по естественным причинам не может состязаться по цене с "обычным" авто.

На газ можно перевести 50% всего автотранспорта на планете. Для этого есть достаточное количество газа, материалов и производственных мощностей.

Какой процент авто заложено в ваш "концепт"?

Какую цель преследует "концепт", если никакого экологического и энергетического преимущества электромобиль принципиально не имеет. Хоть по проводам, хоть через АБ, энергия всё равно будет вырабатываться из газа или нефти.

Потом уже все остальные вопросы для поклонников электромобиля.

 

А через что её отдавать? отдельный пневмомотор, или обратимый компрессор? Каковы массогабаритные и энергетические хар-ки сего устройства вместе с ресивером?

Через ДВС с раздельным сжатием и расширением с подогревом воздуха из ресивера выхлопными газами.

Для городского цикла не обязательно требовать высокое давление (можно 10 атм). 

При этом, для авто M = 1000 кг потребуется ресивер с D < 0,4 м (если шар). Примерно, как авто баллон для пропана.

Сообщение отредактировал repetitor-fm-2018: 20 January 2020 - 06:20

[aszas]

Для электромобиля критическим звеном является источник энергии т.е. аккумулятор и вот что пишут в сети (https://akuklev.livejournal.com/926061.html)-"Чтобы ориентироваться в разговорах об электромобилях, неплохо иметь в голове пару чисел, касаюихся энергоёмкости разных носителей энергии. Энергоёмкость бензина составляет 46 мегаджоуля на килограмм или 34 на литр соответственно. Ниже я приведу энергоёмкости других носителей, принимая бензин за 100%. Надо заметить, что бензин хорошее топливо. Приведём характеристики крепчайшего жидкого топлива, известного науке:
LiBH₄: 140%/кг, 127%/л
— то есть, вполне сравнимо с бензином. А не используется потому что производить его очень дорого, а горит оно очень грязно. Другие распространённые жидкие топлива выглядят так:
Дизель: 99%/кг, 109%/л
Сжатый природный газ: 115%/кг, 26%/л
Сжатый водород: 308%/кг, 16%/л (+ очень сложно хранить)

Лучшие на сегодняшний день аккумуляторы, ещё даже не пущенные в производство, дают 5.5%/кг, 8.2%/л. Это смешно."

 

Спрашивается в чём смысл электромобиля с такими источниками энергии и  зачем создавать проблемы с источником энергии совсем не экологичным с учётом производства и утилизации. Меня всё больше убеждает необходимость  применения в качестве источника энергии примитивного ротора работающего на природном газе на который можно поставить тот же  генератор и это будет значительно выгоднее во всех отношениях.

[DDD]

Лучшие на сегодняшний день аккумуляторы, ещё даже не пущенные в производство, дают 5.5%/кг, 8.2%/л. Это смешно."

после того, как перемножите на КПД ДВС в режиме городского движения "тык-пык-мык", которое 10-15% максимум, хихикать перехочется. Т.к. у электродвигателя он за 90%. Совсем печально станет, когда при торможении рекуперация восстановит до 50% от потраченного на разгон. ДВС сможет бензин в бак закачать? То-то же.

[blinckof]

после того, как перемножите на КПД ДВС в режиме городского движения "тык-пык-мык", которое 10-15% максимум, хихикать перехочется. Т.к. у электродвигателя он за 90%. Совсем печально станет, когда при торможении рекуперация восстановит до 50% от потраченного на разгон. ДВС сможет бензин в бак закачать? То-то же.

50 процентов это сказки. 
Если мы говорим про чистый воздух в городе, тогда электромобиль имеет право на жизнь. Если мы говорим об экологии, то кпд электромобиля нужно считать от того места, где топливо загружается в топку или камеру сгорания (то есть кпд электростанции тоже учитывать нужно), тогда  кпд будет примерно также как у двс, а то и меньше. 

[DDD]

50 процентов это сказки.
Если мы говорим про чистый воздух в городе, тогда электромобиль имеет право на жизнь. Если мы говорим об экологии, то кпд электромобиля нужно считать от того места, где топливо загружается в топку или камеру сгорания (то есть кпд электростанции тоже учитывать нужно), тогда кпд будет примерно также как у двс, а то и меньше.

50% рекуперации - это не сказки, это макисмальный процент (не всегда достижимый, конечно). В среднем меньше, конечно.
Ну так нас в первую очередь воздух в городе и интересует, а коптящая в 50 км от города ГРЭС уже мало кому интересна. Ну так бензин тоже из скважины не течет, там еще перерабатывать и перерабатывать. Энергии тоже немало затрачивается.

Сообщение отредактировал DDD: 20 January 2020 - 14:55

[aszas]

50 процентов это сказки. Если мы говорим про чистый воздух в городе, тогда электромобиль имеет право на жизнь. Если мы говорим об экологии, то кпд электромобиля нужно считать от того места, где топливо загружается в топку или камеру сгорания (то есть кпд электростанции тоже учитывать нужно), тогда кпд будет примерно также как у двс, а то и меньше.

 Почему всё время скатываетесь к бензину? Из поста в пост пишу метан, метан.... Для метана почти не нужны затраты типа перегонки и другие энергозатратные технологии. Затраты на сжатие газа возвращаются. ешё  и рекуперация возможна. Все объективные потери КПД для бензина описал и там действительно  шишь много выжмешь . С роторного можно выжать и поднять до 60%, если кто внимательно читал, однако  снизим до 10%.  Экология на метане весьма приемлемая. Просчитал мощность роторного изготовленного из трубы диаметром 133  длиной  50мм. Так вот при 3000об/мин  вращения и 5атм . подачи газа и при сжигании с расширением 5, если не учитывать КПД получаем 78КВт, если даже  КПД 10% это 7,8КВт, при 50%-39КВт. Рациональней ставить 4 роторных (вроде как 4 цилиндрика. хотя можно и 8 и больше). Если изначально накачано 250атм. , то в первое время даже с КПД 10% роторный длиной 50мм будет выдавать сумасшедшую  мощность  до 390КВт (представьте, что могут 4х50...). Правда эта мощность  будет падать, но я и придумывал блоки, чтобы в любой момент включить  на максимум другой блок.  Кроме того можно копить давление воздуха про запас и включить вместо топлива в нужный момент и еще пилить километров 50 до ближайшей заправки.Можно даже подключить сжатие  воздуха от аккумулятора типа накачки шин часок перекусить и ещё накрутить несколько км на сжатом воздухе...  Поражаюсь,  неужели этого никто не видит..., бывает.

[blinckof]

Почему всё время скатываетесь к бензину? Из поста в пост пишу метан, метан.... Для метана почти не нужны затраты типа перегонки и другие энергозатратные технологии. Затраты на сжатие газа возвращаются. ешё и рекуперация возможна. Все объективные потери КПД для бензина описал и там действительно шишь много выжмешь . С роторного можно выжать и поднять до 60%, если кто внимательно читал, однако снизим до 10%. Экология на метане весьма приемлемая. Просчитал мощность роторного изготовленного из трубы диаметром 133 длиной 50мм. Так вот при 3000об/мин вращения и 5атм . подачи газа и при сжигании с расширением 5, если не учитывать КПД получаем 78КВт, если даже КПД 10% это 7,8КВт, при 50%-39КВт. Рациональней ставить 4 роторных (вроде как 4 цилиндрика. хотя можно и 8 и больше). Если изначально накачано 250атм. , то в первое время даже с КПД 10% роторный длиной 50мм будет выдавать сумасшедшую мощность до 390КВт (представьте, что могут 4х50...). Правда эта мощность будет падать, но я и придумывал блоки, чтобы в любой момент включить на максимум другой блок. Кроме того можно копить давление воздуха про запас и включить вместо топлива в нужный момент и еще пилить километров 50 до ближайшей заправки.Можно даже подключить сжатие воздуха от аккумулятора типа накачки шин часок перекусить и ещё накрутить несколько км на сжатом воздухе... Поражаюсь, неужели этого никто не видит..., бывает.

Сколько это многотопливное и многоцелевое чудо техники будет весить?
И как из роторного двигателя легким движением руки сделать компрессор, затем воздушный двигатель?

[amd 19]

 Почему всё время скатываетесь к бензину? Из поста в пост пишу метан, метан.... Для метана почти не нужны затраты типа перегонки и другие энергозатратные технологии. Затраты на сжатие газа возвращаются. ешё  и рекуперация возможна. Все объективные потери КПД для бензина описал и там действительно  шишь много выжмешь . С роторного можно выжать и поднять до 60%, если кто внимательно читал, однако  снизим до 10%.  Экология на метане весьма приемлемая. Просчитал мощность роторного изготовленного из трубы диаметром 133  длиной  50мм. Так вот при 3000об/мин  вращения и 5атм . подачи газа и при сжигании с расширением 5, если не учитывать КПД получаем 78КВт, если даже  КПД 10% это 7,8КВт, при 50%-39КВт. Рациональней ставить 4 роторных (вроде как 4 цилиндрика. хотя можно и 8 и больше). Если изначально накачано 250атм. , то в первое время даже с КПД 10% роторный длиной 50мм будет выдавать сумасшедшую  мощность  до 390КВт (представьте, что могут 4х50...). Правда эта мощность  будет падать, но я и придумывал блоки, чтобы в любой момент включить  на максимум другой блок.  Кроме того можно копить давление воздуха про запас и включить вместо топлива в нужный момент и еще пилить километров 50 до ближайшей заправки.Можно даже подключить сжатие  воздуха от аккумулятора типа накачки шин часок перекусить и ещё накрутить несколько км на сжатом воздухе...  Поражаюсь,  неужели этого никто не видит..., бывает.

пока будем переходить на газ. Строить инфраструктуру по всей стране, новые моторные заводы, мир уже электрички в утиль отправит к тому времени.., и  

[repetitor-fm-2018]

после того, как перемножите на КПД ДВС в режиме городского движения "тык-пык-мык", которое 10-15% максимум, хихикать перехочется. Т.к. у электродвигателя он за 90%.

Вы сравниваете КПД ДВС устаревшей конструкции в городском цикле с современным ЭД на постоянном номинальном режиме.

Кроме того, для электромобиля нужно все потери умножать на 1,25 соответственно удельному весу батарей. 

КПД батарей и преобразователей вас тоже не интересует.

Затраты энергии на систему охлаждения тоже не учитываете.

И солидную зависимость КПД батарей от температуры О.С.,степени разряда и нагрузки не учитываете.

 

Совсем печально станет, когда при торможении рекуперация восстановит до 50% от потраченного на разгон. ДВС сможет бензин в бак закачать? То-то же.

Вы слышали, как воют системы охлаждения электровозов при трогании с места и наборе скорости?

 

50 процентов это сказки.

Конечно, сказки!

Товарищ просто ничего не читал про систему рекуперации на сети РЖД и её эффективность.

От 0% до 30% возвращается в зависимости от скорости при торможении.

 

К тому же, сопротивление движению по рельсам в 10 раз меньше, чем сопротивление движению авто по асфальту.

А ведь, энергия на преодоление этих сил при торможении в принципе не может быть аккумулирована.

Сообщение отредактировал repetitor-fm-2018: 20 January 2020 - 18:11

[DDD]

Вы сравниваете КПД ДВС устаревшей конструкции в городском цикле с современным ЭД на постоянном номинальном режиме.

в том-то и дело, что в КПД этот еще 70 лет назад уперлись.

Кроме того, для электромобиля нужно все потери умножать на 1,25 соответственно удельному весу батарей.

сфигали? а чо не на 18?

КПД батарей и преобразователей вас тоже не интересует.

высокие... в сравнении с ДВС, просто фантастические.

Затраты энергии на систему охлаждения тоже не учитываете.

считанные проценты.

И солидную зависимость КПД батарей от температуры О.С.,степени разряда и нагрузки не учитываете.

меньше отдаст - меньше возьмет, емкость падает, а не КПД.

Вы слышали, как воют системы охлаждения электровозов при трогании с места и наборе скорости?

сравнили... между ними технологическая пропасть.

К тому же, сопротивление движению по рельсам в 10 раз меньше, чем сопротивление движению авто по асфальту.

забудьте про электровозы, здесь обсуждают электроМОБИЛИ.

энергия на преодоление этих сил при торможении в принципе не может быть аккумулирована.

как и у бензиновых, придется смириться.

Сообщение отредактировал DDD: 21 January 2020 - 13:36

[aszas]

Сколько это многотопливное и многоцелевое чудо техники будет весить? И как из роторного двигателя легким движением руки сделать компрессор, затем воздушный двигатель?

Если сравнивать с бензиновым , то в разы меньше. Я давал ссылку на роторный Школьников, там есть и упоминание про вес роторных  по сравнению с поршневыми. Конечно завышено, по памяти , там роторный весит 10кг, а  подобной мощности поршневой 200кг. Конечно  немного завышен поршневой, но в разы точно.

 Тут прочитал много интересного про Добля (паровые двигатели) и про роторный Тверского и о продолжателе роторных Тверского -Исаеве.  У Добля оказывается есть двигатель на пару без выброса пара.  Тогда когда изобретал Добль  и не  думали о применении метана в качестве топлива .  Между тем в применении к той машине Добля метан как нельзя лучше подходит. Перед войной машина  Добля применялась в России и по её следам работала группа из университета-"Работы велись в рамках курсового и дипломного проектирования. Опираясь на эти работы и работы научной группы МАИ «Промтеплоэнергетика» в области паровых машин для котельных, стало возможным создать высокооборотную паровую машину на высокие параметры пара с высоким КПД (25% и более). " К сожалению о КПД машины Добля  не сохранилось данных , да и не факт , что она была похожа на наши разработки. Комментарии с позиции сегодняшнего дня ошибочны по сути, ибо идут напрямую от стандартной схемы. Однако по моим прикидкам у Добля было по другому и КПД был выше. Хотя он, по мне не доработал по съёму энергии и КПД можно повысить. Можно получить машину на пару с хорошим КПД, с прекрасной возможностью по регуляции и управлению. Схема роторного  Тверского  вполне годится для этих целей. Система будет с внешним подводом тепла и годится даже для дров. Единственное с дровами сложнее регулировать параметры.

[repetitor-fm-2018]

в том-то и дело, что в КПД этот еще 70 лет назад уперлись.

Вы отстали от жизни. КПД ДВС электрогибридных авто намного больше.

Можно и пневмогибриды производить. Это будет намного дешевле и не менее эффективно.

сфигали? а чо не на 18?

У Теслы масса аккумуляторов составляет 25% массы всего автомобиля.

высокие... в сравнении с ДВС, просто фантастические.

считанные проценты.

Менеджеры в автосалонах пользуются примерно такой же терминологией.

меньше отдаст - меньше возьмет, емкость падает, а не КПД.

Электрический заряд от температуры не зависит.

От температуры может зависеть сопротивление АБ при заряде / разряде, следовательно, напряжение на клеммах и КПД.

сравнили... между ними технологическая пропасть.

Конкретно, как выглядит эта пропасть.

Электровозы и тепловозы с асинхронным приводом производятся с начала 80-х и по настоящее время.

На Ж/Д это уже давно не концепт.

забудьте про электровозы, здесь обсуждают электроМОБИЛИ.

В чём принципиальная разница между электроприводом Теслы и электровоза 2ЭС10?

Те же асинхронные ТЭД, те же IGBT - преобразователи, и там и там постоянный ток.

как и у бензиновых, придется смириться.

Смирится придётся с тем, что электромобиль запасёт и вернёт меньшее количество энергии торможения в %, чем локомотив на Ж/Д.

То есть < 30-ти%.