Сообщений в теме: 755

[blinckof]

Так и вы говорите ротор на токарном станке точить собрались, как? Он же не круглый. Если решите вопрос уплотнений, соответственно прорыва газов и масла, соответственно токсичности и экономичности, тогда взлетит. Остальное там и так на уровне. 

[Витал]

понятно же, что это

... некомпетентность аффтара. 

[владимир дюков]

Так и вы говорите ротор на токарном станке точить собрались, как? Он же не круглый. Если решите вопрос уплотнений, соответственно прорыва газов и масла, соответственно токсичности и экономичности, тогда взлетит. Остальное там и так на уровне. 

А это не важно. У поклонников роторных ДВС в голове всё сходится. И кпд 60% мля.

[aszas]

blinckof сказал(а) 14 Янв 2020 - 08:38: Так и вы говорите ротор на токарном станке точить собрались, как? Он же не круглый. Если решите вопрос уплотнений, соответственно прорыва газов и масла, соответственно токсичности и экономичности, тогда взлетит. Остальное там и так на уровне. А это не важно. У поклонников роторных ДВС в голове всё сходится. И кпд 60% мля.

Я просто перечислил станки которые пригодятся для роторных, а вариаций роторных много, как и применения токарных станков. Многие детали однозначно надо делать на токарном. даже в применении к данному образцу Школьников, например,  штуцера, хотя не факт. Технология может быть разнообразной и данный пример привёл просто, чтобы посмотрели для информации. Я уверен как раз ,что роторный надо делать не с 3-мя камерами, а с одной и круглой....

60% выглядит как фантастика, но это пока предположение и на ваш взгляд необоснованное по многим факторам и в этом есть ваша правда с высоты ваших знаний и информации. Я имею свои знания и информацию до которой никто не дотукал даже в простом на первый взгляд варианте  и это мне позволяет говорить о 60% не будучи поклонником ДВС (непонятно с чего вы взяли, что я поклонник ДВС). Я собираюсь провести некий эксперимент по готовности опытного образца который может перевести меня в поклонника внешнего сгорания, но не Стирлинга . На данном этапе я просто утверждаю, что лучше вариант с газовым двигателем, а не с электрическим. Может завтра создадут источник энергии более выгодный и я скажу , что он более выгодный.Пока ,увы, ничего похожего не видно.

Для двигателей существует ещё такое понятие как рекуперация. Достичь с рекуперацией 60% и даже больше  не проблема,  вопрос как просто и эффективно это организовать "дёшево и сердито"  в нужных рамках того же роторного.

[Витал]

это мне позволяет говорить о 60%

Эммм.... Термодинамика? В школе, говорят, проходят....

На данном этапе я просто утверждаю, что лучше вариант с газовым двигателем, а не с электрическим

Ну а чем ЭД не угодил? Можно ж использовать топливные элементы.

Для двигателей существует ещё такое понятие как рекуперация.

Это уже интереснее. Какие идеи насчёт рекуперации в ДВС или внешнего сгорания?

Достичь с рекуперацией 60% и даже больше  не проблема,  вопрос как просто и эффективно это организовать "дёшево и сердито"  в нужных рамках того же роторного.

В Ф1 сейчас активно используется рекуперация как кинетической энергии, так и тепловой, и то они визжат от счастья, что-де достигнут КПД аж 50%. А Вы так запросто разбрасываетесь 60-ю... 

[blinckof]

Для двигателей существует ещё такое понятие как рекуперация. Достичь с рекуперацией 60% и даже больше  не проблема,  вопрос как просто и эффективно это организовать "дёшево и сердито"  в нужных рамках того же роторного.

Вот мне тоже интересно рекуперация чего? И в какой книге про двигатели это слово вообще упоминается? 

[aszas]

Вот мне тоже интересно рекуперация чего? И в какой книге про двигатели это слово вообще упоминается?

Всё сами можете найти в интернете , можете посмотреть по изобретениям, например, https://findpatent.ru/patent/243/2434149.html. Что касается моего способа, то тут несколько путей повышения КПД, некоторые к рекуперации  может напрямую и нельзя отнести. один из способов- это удлинить путь от срабатывания зажигания до выброса тепла. Обычно это определяют по температуре выходящих газов т.е. если добиться, чтобы был приличный КПД надо добиться низкой температуры выходящих газов (всё по термодинамики-разница температур делённая на исходную температуру). Помните я писал о Ванкеле и других, что срабатывает зажигание и тепло тут же выбрасывается т.е. предположим ( не учитывая тепло на уход для нагрева ротора и т.п., хотя там частично тепло передаётся следующей порции), что сгорание при 1800гр. (Кельвина не будем приплетать для упрощения) а выбрасывается 800гр. и тогда КПД 55%. Если мы тепло более полно используем и выброс 200гр. то КПД 88% .Сюда правда не входят механические потери для примера подшипник скольжения отнимает 10% от КПД, в то время как подшипник качения всего 1-2%. Тепло можно использовать другими методами, например, сняв низкокипящими жидкостями и заставив их работать на благо КПД. Но видно рано сюда зашёл без практических результатов, тут всё же практики, хотя и раздел по теме науки. Но всё равно интересно обсуждать, тем более результат у энтузиаста одиночки видно не скоро будет.

[Витал]

Кельвина не будем приплетать для упрощения

А зря! Нужно именно в Кельвинах. Иначе почему бы не принять за нулевую температуру 1000^оС? Тогда КПД будет ещё выше! Ну или хотя бы те самые 800.

видно рано сюда зашёл без практических результатов, тут всё же практики, хотя и раздел по теме науки

Так, быть может, Вам сначала науку погрызть, прежде чем к практике переходить? Ну чтобы увидеть конкретные ляпы типа вышеописанных? 

один из способов- это удлинить путь от срабатывания зажигания до выброса тепла

Иными словами -- повышать степень сжатия, чтобы добиться бОльшего расширения. С детонацией бороться ухудшением наполнения цилиндров, цикл Аткинсона, по-моему, называется. Вот только слишком много не получить -- с температурой падает и давление, так что до бесконечности увеличивать расширение не получится.  Думается, оптимальное соотношение уже давно получено как теоретически, так и практически, коль скоро уже даже термины имеются.

Можно поставить на выхлоп турбину, как это делается в Ф1. Потому что в Ф1 турбина не только нагнетает воздух в двигатель, но и крутит генератор, заряжающий аккумулятор ЕРС. Опять "всё придумано до нас", беда....

[blinckof]

БНВ с турбинами экспериментировали, были статьи в ЗР, но сейчас об этом что то не слыхать. Видимо овчинка выделки не стоит.
Хотел бы еще изобретателя познакомить с таким понятием, как низкопотенциальная энергия (или тепло). Оно так и называется, потому что работу из этой энергии получить проблематично. Это будет выглядеть примерно так: вам к двигателю придется прицепить установкой массой как два или три двигателя (котел утилизатор и турбинка) чтобы выдавить из уходящих газов еще 3 или 5 процентов КПД.

[Витал]

БНВ с турбинами экспериментировали, были статьи в ЗР, но сейчас об этом что то не слыхать. Видимо овчинка выделки не стоит

Они много с чем экспериментировали, например, с  недозаряженным аккумулятором. При разгоне он отключался, а при торможении двигателем наоборот, включался на заряд повышенным током.

[amd 19]

Всё сами можете найти в интернете , можете посмотреть по изобретениям, например, https://findpatent.ru/patent/243/2434149.html. Что касается моего способа, то тут несколько путей повышения КПД, некоторые к рекуперации  может напрямую и нельзя отнести. один из способов- это удлинить путь от срабатывания зажигания до выброса тепла. Обычно это определяют по температуре выходящих газов т.е. если добиться, чтобы был приличный КПД надо добиться низкой температуры выходящих газов (всё по термодинамики-разница температур делённая на исходную температуру). Помните я писал о Ванкеле и других, что срабатывает зажигание и тепло тут же выбрасывается т.е. предположим ( не учитывая тепло на уход для нагрева ротора и т.п., хотя там частично тепло передаётся следующей порции), что сгорание при 1800гр. (Кельвина не будем приплетать для упрощения) а выбрасывается 800гр. и тогда КПД 55%. Если мы тепло более полно используем и выброс 200гр. то КПД 88% .

так уже нонишним ДВС не хватает тепла шоб обогреть шОфера и пассажиров...Так вы и последнее тепло отберете...

[aszas]

А зря! Нужно именно в Кельвинах. Иначе почему бы не принять за нулевую температуру 1000оС? Тогда КПД будет ещё выше! Ну или хотя бы те самые 800

Я дал для примера и пусть это будет в Кельвинах, тогда и ничего не изменится. Ну давайте предположим, что в Цельсиях и тогда  с Кельвином- 1800превратится в 2073,   800 в 1073 т.е разница останется.  а КПД упадёт до 48%.

 

Так, быть может, Вам сначала науку погрызть, прежде чем к практике переходить? Ну чтобы увидеть конкретные ляпы типа вышеописанных?

 Погрызть никогда не вредно, а вот где ляпы вы увидели

 

Иными словами -- повышать степень сжатия, чтобы добиться бОльшего расширения

Так газ и так сжат до 250 атм., куда уж больше то сжимать (хотя возможно, но смысла большого  не вижу, хотя есть нюансы) . Для бензиновых это актуально и там ещё масса нюансов связанных с мёртвой точкой, с моментом зажигания и т.п.  Но не забывайте, что на само сжатие тратится энергия. И это справедливо про сжатие бензиновых ,так как сжатие позволило в своё время резко уменьшить камеру сгорания у поршневых уменьшить время сгорания, и увеличить силу... Но нельзя же эту методику слепо накладывать на газовые роторные. Думаю о ляпах с этой темой сжатия  и было связано выражение, но в данном случае просто "за деревьями не видно леса".

Сообщение отредактировал aszas: 15 January 2020 - 11:54

[blinckof]

 

 

Так газ и так сжат до 250 атм., куда уж больше то сжимать (хотя возможно, но смысла большого  не вижу, хотя есть нюансы) . Для бензиновых это актуально и там ещё масса нюансов связанных с мёртвой точкой, с моментом зажигания и т.п.  Но не забывайте, что на само сжатие тратится энергия. И это справедливо про сжатие бензиновых ,так как сжатие позволило в своё время резко уменьшить камеру сгорания у поршневых уменьшить время сгорания, и увеличить силу... Но нельзя же эту методику слепо накладывать на газовые роторные. Думаю о ляпах с этой темой сжатия  и было связано выражение, но в данном случае просто "за деревьями не видно леса".

Вы как будто терминологией не владеете.  Как сжатый газ связан со степенью сжатия?)) Сжатие позволило, или уменьшение камеры сгорание повысило степень сжатия? И с какой целью это было сделано? Именно чтоб сократить время сгорания смеси? 

[aszas]

так уже нонишним ДВС не хватает тепла шоб обогреть шОфера и пассажиров...Так вы и последнее тепло отберете.

 

Интересно, сколько энергии уходит на обогрев в автомобиле. У Теслы пишут  в начальный момент может достигать зимой 6КВт, потом когда прогреется 1-2КВт.  У газового роторного то же самое,  но разница в том , что тепло сгоранием  проще достигается. И даже рекуперацию можно использовать для обогрева. для этого необходимо использовать систему рекуперации в режиме теплового насоса (холодильник наоборот). При хорошем варианте  роторного двигателя эту же конструкцию можно использовать в компрессоре теплового насоса. Причём температура даже 200градусов на выбросе очень выгодна для теплового насоса и из одного КВт можем получить несколько КВт при обогреве салона..

Что касается степени сжатия, то нашем случае с газом  это отпадает у нас и так сжатое вещество до 250 атм.. Тут вопрос в дозировании и тут опять пригодился бы хороший роторный с управлением от шагового привода. Шаговый привод обеспечит нужное давление подачи и порцию в зависимости от давления  газа в баке- когда небольшое давление можно будет добавить, а когда большое- убавит.

Сообщение отредактировал aszas: 15 January 2020 - 13:41

[amd 19]

.........и из одного КВт можем получить несколько КВт при обогреве салона..

.......

я уже запутался...

[aszas]

Вы как будто терминологией не владеете. Как сжатый газ связан со степенью сжатия?)) Сжатие позволило, или уменьшение камеры сгорание повысило степень сжатия? И с какой целью это было сделано? Именно чтоб сократить время сгорания смеси?

Решил, что нужно ещё немного расшифровать. Степень сжатия это то же сжатие-отношение объёмов. По существу степень сжатия показывает  насколько сжимается смесь. Для примера на поршне надо получить 500кг. Если просто сжигать смесь или газ, то в зависимости от температуры он расширится в 5-6 раз т.е. из исходного состояния без давления давление увеличится при расширении до 5-6 атм.. Чтобы получить 500кг при 5 атм. понадобится цилиндр диаметром  порядка 112мм. А если мы сожмём в 10 раз то давление уже будет 50атм. ну и соответственно цилиндр где-то в 36мм диаметром. Понятно,  что в столь маленьком цилиндре всё происходит быстрее и утечек меньше, и КПД растёт. Если мы сразу подаём  100атм (100кратное сжатие), нам незачем дополнительно сжимать. Нам  для такого давления достаточно 25мм диаметра цилиндра для получения 500кг..

 

я уже запутался...

Почитайте про тепловой насос, про условное КПД теплового насоса , там работает ещё температура фазового перехода хладона. Правда при очень низкой температуре окружающего воздуха условное  КПД упадёт,  но работать система будет, ведь выходящие газы всё равно будут иметь положительную температуру.

[blinckof]

Так газ, который топливо он в баке (250 атм., так?), а степень сжатия она в камере сгорания. Тут я связи не улавливаю.
Тепловой насос автомобилю с двс не нужен, нам и так приходится отводить большое колво тепла в атмосферу.

[Витал]

КПД упадёт до 48%.

Ну так не 60 же, верно?

где ляпы вы увидели

С определением КПД по циклу Карно.

Так газ и так сжат до 250 атм., куда уж больше то сжимать

Ну, вот, Вы опять не знаете базовых понятий... От степени сжатия в поршневых ДВС зависит соответственно и степень последующего расширения.

сжатие позволило в своё время резко уменьшить камеру сгорания у поршневых уменьшить время сгорания, и увеличить силу

Мда.... Вы считаете, что рабочую смесь сжимают для уменьшения объёма камеры сгорания?

нельзя же эту методику слепо накладывать на газовые роторные

Почему? Чем принципиально рабочий цикл в роторном двигателе отличается от такового в обычном поршневом?

роторный с управлением от шагового привода. Шаговый привод обеспечит нужное давление подачи и порцию в зависимости от давления  газа в баке- когда небольшое давление можно будет добавить, а когда большое- убавит.

Ух ты... 

Степень сжатия это то же сжатие-отношение объёмов. По существу степень сжатия показывает  насколько сжимается смесь.

Альтернативная теория))) Где Лев?

в зависимости от температуры он расширится в 5-6 раз

Это Вы так, навскидку, или таки формулы какие знаете?

[Опытный Люб]

Всё сами можете найти в интернете , можете посмотреть по изобретениям, например, https://findpatent.ru/patent/243/2434149.html. Что касается моего способа, то тут несколько путей повышения КПД, некоторые к рекуперации  может напрямую и нельзя отнести. один из способов- это удлинить путь от срабатывания зажигания до выброса тепла. Обычно это определяют по температуре выходящих газов т.е. если добиться, чтобы был приличный КПД надо добиться низкой температуры выходящих газов (всё по термодинамики-разница температур делённая на исходную температуру). Помните я писал о Ванкеле и других, что срабатывает зажигание и тепло тут же выбрасывается т.е. предположим ( не учитывая тепло на уход для нагрева ротора и т.п., хотя там частично тепло передаётся следующей порции), что сгорание при 1800гр. (Кельвина не будем приплетать для упрощения) а выбрасывается 800гр. и тогда КПД 55%. Если мы тепло более полно используем и выброс 200гр. то КПД 88% .Сюда правда не входят механические потери для примера подшипник скольжения отнимает 10% от КПД, в то время как подшипник качения всего 1-2%. Тепло можно использовать другими методами, например, сняв низкокипящими жидкостями и заставив их работать на благо КПД. Но видно рано сюда зашёл без практических результатов, тут всё же практики, хотя и раздел по теме науки. Но всё равно интересно обсуждать, тем более результат у энтузиаста одиночки видно не скоро будет.

 

Повышение КПД не следует рассматривать как цель изобретения, если оно дается путем противоречивого усложнения конструкции тепловой машины. Поясню. Можно легко и просто повысить КПД пистолета, причем на основе того же самого принципа, что указали Вы (путем снижения температуры выбрасываемых газов, т.е. "удлинением пути от срабатывания зажигания до выброса газов"). Для этого, как Вы сами догадались, нужно просто удлинить ствол пистолета. И что? Много ли пистолетов с длиной ствола в 54 калибра как у АК?

            Так вот, предложенных конструкций тепловых двигателей  с повышенным КПД множество. К ним относится  и двигатель с рекуперацией, точнее с расщепленным циклом, на который ссылка. С точки зрения амбиций авторов их двигатель хорош, а с практической точки зрения - малопривлекателен.

[aszas]

Ну так не 60 же, верно?

Причёт тут пример. Пример же приводил как пример. И если уж вы к нему привязались, ну  смотрите тогда на КПД с 200 градусами и считайте, что там сразу в Кельвинах я выразил выброс температуры  и  там 88% ....

 

С определением КПД по циклу Карно.

 

Ну посчитайте правильно....

 По остальным вопросам не буду даже повторять. Не пойму для кого я расшифровывал про сжимание, подожду когда дойдёт.  Про  коэффициент расширение сами найдёте в интернете.

Замечу только, что при 250атм. и раширении 5,  давление при сжигании будет 1250 атм в камере. Попробуйте запустить в поршневой двигатель 250 атм. и получите 1250 атм.  сумеете? А вот в роторный-запросто. С тем и замолкаю на неопределённое время.

[Витал]

смотрите тогда на КПД с 200 градусами и считайте, что там сразу в Кельвинах я выразил выброс температуры  и  там 88%

Ну так Вы сначала добейтесь охлаждения до 200, причём не просто охлаждением, а полезным отбором энергии. Вы применяете формулу Карно, а она для идеальной тепловой машины, работающей в квазистационарном режиме. 

 

 

посчитайте правильно

Кабы это было так вот просто, так и вопросов не возникло бы. Реальный КПД тепловой машины вычисляется отношением количества теплоты в рабочем теле. Школа, физика, 7-й класс. Или даже 6-й. 

 

 

Не пойму для кого я расшифровывал про сжимание, подожду когда дойдёт.  Про  коэффициент расширение сами найдёте в интернете

Ну так может Вы для начала попытаетесь понять, что Вам объясняли тут несколько человек, чтобы отсылать кого-то в интернет?

 

 

Попробуйте запустить в поршневой двигатель 250 атм. и получите 1250 атм.  сумеете? А вот в роторный-запросто.

Зачем? И Вы как-то странно обращаетесь с давлением. Разве в ДВС происходят изобарные процессы? Попробуйте взять интеграл давления по углу поворота коленвала. Ну и Ваша любовь к роторным двигателям мешает Вам уяснить, что это ровно то же самое с точки зрения протекающих там процессов, что и классический ДВС.

 

 

замолкаю на неопределённое время

Не, не надо!  С Вами интересно))) 

Сообщение отредактировал Витал: 15 January 2020 - 19:38

[repetitor-fm-2018]

Против электромобиля:

 

1. Население со средними и низкими доходами, муниципалитеты не способны покупать электромобили. Почти во всех странах производство этих игрушек субсидируется (прямо или косвенно) за счёт налогоплательщиков и штрафников.

 

2.Новосибирский завод «Лиотех» по производству Li-Ion батарей – банкрот, маневровый тепловоз ТЭМ-9Н в единственном экземпляре катается по выставкам, а про ё – мобиль уже и не вспоминают, что говорит о нецелесообразности производства электромобилей в РФ.

3.Отсутствие мощностей для производства электромобилей.

4.Удельная стоимость, мощность и запасённая энергия АБ и рядом не стоят с обычными ДВС. При этом 1 / 5 часть энергии, запасённой в АБ, расходуется на перевозку самой АБ.

5.Где электроэнергия вырабатывается в избытке, там очень низкая плотность населения, чаще встречаются плохие дороги, не выгодно расширять сеть специальных СТО и ЭЗС.

6..В Москве и московской области (главный транспортный узел РФ) уже сейчас существует дефицит электроэнергии, который восполняется за счёт соседних регионов по единой энергосистеме.

7.КПД системы: Газ – старая ТЭЦ – Электросеть – Статический преобразователь – Заряд АБ – Разряд АБ – Статический преобразователь – ТЭД никогда не будет выше 25%.

8.Для возмещения бензина и солярки (70 млн. т в год) потребуется строительство новых ТЭЦ и развитие альтернативной электроэнергетики вместе с электросетями общей мощностью около 25 ГВт по цене от 50000 руб. за кВт и более. Причём, чем выше эффективность ТЭЦ, тем дороже она будет стоить. Развитие альтернативной энергетики обходится ещё дороже.

 

В пользу газовых авто:

1. Даже если весь автотранспорт РФ перевести на газовое топливо (бензин + солярка = 70 млн.т в год), то это составит не более 15% добываемого в РФ газа (более 600 млрд. м3 в год).

2.Использование газа приносит потребителю реальную прибыль. Например, вдобавок к низкой цене топлива, можно отказаться от сажевых фильтров и катализаторов.

3.Газовые ДВС принципиально ничем не отличаются от ДВС на солярке и бензине (кроме систем хранения и впрыска топлива).

4.При снижении стоимости ГАЗС в несколько раз оборудование для них можно не закупать за границей, а сами ГАЗС строить тысячами каждый год по все территории РФ, прилегающей к газовым магистралям среднего (12 атм) и высокого (>60 атм) давления.

5.Среднеэксплуатационная топливная эффективность газовых энергетических установок автомобилей на базе поршневых ДВС в городских и горных условиях может быть доведена до 100 – 120 г газа / 1 кВт*ч при теплоте сгорания газа q = 50 МДж / кг.

6.Благодаря росту топливной эффективности снизится объём и масса ГБО на автомобилях.

 

[quote name='blinckof' timestamp='1578898391' post='2548915'] По сравнению с нынешним положением, как различаются в приносимом вреде экологии современный бензиновый двигатель и водородный двигатели на автомобилях? Не приятно дышать выхлопами зила 130, старых жигулей и тп, но современные авто так не воняют, у них в выхлопе СО2 и Аш2О. Зачем усложнять? [/quote]По сравнению с применением метана и ПБС применение сажевых фильтров и катализаторов в современных авто кажется слишком дорогим, сложным и абсолютно бестолковым занятием (разумеется, если не считать повышение сопротивления выпускной системы).

 

[quote name='aszas' timestamp='1578852049' post='2548870'] Мои прикидки говорят, что надо по максимуму обезопасить баки для хранения и сделать заменяемые блоки . Чтобы обезопасить и снизить вес надо упаковывать 1 куб метана в 4литра. Сейчас это и делают сжимая до 250 атмосфер. [/quote]Самой взрывоопасной является система хранения КПГ. Самыми пожароопасными являются бензин, солярка, машинное масло.

 

[quote name='владимир дюков' timestamp='1578889696' post='2548904'] Нет не так. Вес "упаковки" газа не зависит линейно от объёма. [/quote]Вес упаковки при одинаковой технологии её изготовления прямо пропорционален P * V / T. То есть, при заданной температуре вес упаковки пропорционален массе хранимого газа (независимо от давления).

 

Ну а чем ЭД не угодил? Можно ж использовать топливные элементы.

Какова удельная мощность ТЭ + ЭД, и стоимость 1 кВт ТЭ? Какое топливо можете предложить?

 

Это уже интереснее. Какие идеи насчёт рекуперации в ДВС или внешнего сгорания?

Пневматическое аккумулирование энергии торможения с последующей отдачей 30 – 80% исходной кинетической энергии авто в зависимости от условий торможения (качество дороги, ускорение торможения, наличие юза).

 

[repetitor-fm-2018]

Повышение КПД не следует рассматривать как цель изобретения, если оно дается путем противоречивого усложнения конструкции тепловой машины. Поясню. Можно легко и просто повысить КПД пистолета, причем на основе того же самого принципа, что указали Вы (путем снижения температуры выбрасываемых газов, т.е. "удлинением пути от срабатывания зажигания до выброса газов"). Для этого, как Вы сами догадались, нужно просто удлинить ствол пистолета. И что? Много ли пистолетов с длиной ствола в 54 калибра как у АК?

            Так вот, предложенных конструкций тепловых двигателей  с повышенным КПД множество. К ним относится  и двигатель с рекуперацией, точнее с расщепленным циклом, на который ссылка. С точки зрения амбиций авторов их двигатель хорош, а с практической точки зрения - малопривлекателен.

Слова "амбиции" и "малопривлекателен" нужно произносить одинаково пренебрежительно.

Для оценки изобретений нужно применять объективные критерии, выражаемые одним числом, отражающим баланс всех свойств объекта изобретения в заданных условиях эксплуатации.

Например:

Чистая приведённая стоимость (NPV)

Стоимость жизненного цикла (СЖЦ)

Индекс роста чистой приведённой стоимости (IS)

 

Постепенный запрет любых ДВС в Европе и продвижение электромобилей - это чистая политика в чьих-то корыстных интересах и, возможно, против саморазвития каких-то стран.

Борьба за экологию подобным способом, на самом деле, превращается в борьбу против экологии.

Если запрещаем ДВС, тогда логично и экологично было бы запретить также и ТЭЦ.

 

Не дай бог, чтобы для нашего государства электромобиль стал "многопривлекательным".

[владимир дюков]

Против электромобиля:

 

8.Для возмещения бензина и солярки (70 млн. т в год) потребуется строительство новых ТЭЦ и развитие альтернативной электроэнергетики вместе с электросетями общей мощностью около 25 ГВт по цене от 50000 руб. за кВт и более. Причём, чем выше эффективность ТЭЦ, тем дороже она будет стоить. Развитие альтернативной энергетики обходится ещё дороже.

 

 В стране переизбыток мощностей в энергетике ( около 25%). Обусловлен закрытием предприятий в начале века и ошибками в планировании.
 

[владимир дюков]

Против электромобиля:

 

3.Отсутствие мощностей для производства электромобилей.

 

 Электромобиль сделать проще чем авто с ДВС. Поскольку самые сложные и дорогие детали (двс. кс, сцепление, глушитель и т.д) ему не нужны.

[владимир дюков]

Против электромобиля:

 

7.КПД системы: Газ – старая ТЭЦ – Электросеть – Статический преобразователь – Заряд АБ – Разряд АБ – Статический преобразователь – ТЭД никогда не будет выше 25%.

 

.КПД системы: Газ – старая ТЭЦ – Электросеть – Статический преобразователь – ТЭД  применяемая для троллейбусов вполне конкурентна.

https://www.drive2.ru/e/BlNRAEAAAnc

Если применять её на магистралях с простейшим автопилотом, то можно решить большинство проблем перевозок. http://crowd.nami.ru/ideas/cars/avtomobili_s_keu_elektromobili_i_ekologiya_na_doroge_gde_dvizhenie_bez_avtopilota_zapreshcheno/

http://crowd.nami.ru/ideas/cars/bespilotnyy_elektromobil_novyy_vid_transporta_qitAYM/

 

В пользу газовых авто:

 

Вес упаковки при одинаковой технологии её изготовления прямо пропорционален P * V / T. То есть, при заданной температуре вес упаковки пропорционален массе хранимого газа (независимо от давления).

 

 Отнюдь. 5 пропановых баллонов на 10л весят больше одного на 50л.
 

Сообщение отредактировал владимир дюков: 16 January 2020 - 08:27

[repetitor-fm-2018]

В стране переизбыток мощностей в энергетике ( около 25%). Обусловлен закрытием предприятий в начале века и ошибками в планировании.

Это в среднем по больнице.

В Москве не хватает, а в Нерюнгри (БАМ) - избыток.

Где много авто, там ничего не стоит и вовсю работают кондиционеры, бегают поезда метро, трамваи и электрички.

А что вы предложите делать, если наша промышленность начнёт развиваться (особенно машиностроение, станкостроение, производство алюминия, гражданских самолётов, кораблей и т.д. и т.п.) ?

Электромобиль сделать проще чем авто с ДВС. Поскольку самые сложные и дорогие детали (двс. кс, сцепление, глушитель и т.д) ему не нужны.

Почему же тогда электромобиль в 2-3 раза дороже авто с ДВС?

Что делать с заводами, производящими двс. кс, сцепление, глушитель и т.д.?

Где брать литий, которого у нас просто нет для добычи в промышленном масштабе и который мы имеем лишь как примесь в различных рудах?

Кто и по какой цене будет производить СП, мотор-колёса, АБ?

КПД системы: Газ – старая ТЭЦ – Электросеть – Статический преобразователь – ТЭД применяемая для троллейбусов вполне конкурентна. https://www.drive2.ru/e/BlNRAEAAAnc

Цифра 25% как раз и соответствует существующим электровозам (в том числе, с асинхронным приводом) независимо от рода дока в КС. Для троллейбусов эта цифра будет меньше, потому что чем ниже мощность ТЭД, тем ниже их КПД.

Если применять её на магистралях с простейшим автопилотом, то можно решить большинство проблем перевозок. http://crowd.nami.ru/ideas/cars/avtomobili_s_keu_elektromobili_i_ekologiya_na_doroge_gde_dvizhenie_bez_avtopilota_zapreshcheno/

Сайты не открылись. Ну, да ладно, представление имею.

У нас 6000 тепловозов круглосуточно ездят по не электрифицированным путям (в том числе и на БАМе).

Для них нет проблемы с созданием инфраструктуры по ремонту и зарядке.

Попробуйте убедить руководителей РЖД в целесообразности аккумуляторных локомотивов.

Отнюдь. 5 пропановых баллонов на 10л весят больше одного на 50л.

1. Сравнивать нужно баллоны без запорной арматуры, кожухов вокруг горловины и подставок внизу.

2. Отношение длины баллонов к их диаметру и толщине стенок должны быть одинаковыми.

[aszas]

Цейтнот ослаб, поэтому продолжим "дозволенные речи".

 

Вес упаковки при одинаковой технологии её изготовления прямо пропорционален P * V / T. То есть, при заданной температуре вес упаковки пропорционален массе хранимого газа (независимо от давления)

Это не корректная фраза  да и ни о чём не говорит для пользы размышления.  Как не зависит от давления, если давление равно атмосферному можно взять любую толщину лишь бы форму держала упаковка.  Если давление растёт мы должны увеличить толщину стенок, причём чем больше диаметр тем больше мы должны увеличивать толщину стенок. Когда я писал про упаковку в блоки я как раз и имел ввиду упаковку из пластика или углепластика , причём выполненную из мелких трубок для безопасности. Одно дело если для хранения 250атм. мы берём трубу 325 и совсем другое если трубка 4мм. 325 должна быть со стенкой , думаю, где-то 10мм, а для трубы 4мм стенка будет меньше 1мм. Ну может какая-то пропорция будет , но не прямая.

Про удельную энергоёмкость вы верно сказали -пока не один аккумулятор не сравнится с топливом. Топливо же -тот же аккумулятор только сформированный природой. И конечно проще его просто взять из природы и установить на авто. В сравнении с электро аккумуляторами газ выигрывает. Метан по опасности не так опасен как бензин. В каждой квартире (или почти в каждой) стоит газовая плита , а во многих ещё и газовая колонка от 20 до 30КВт  и заметного влияния на население не оказывает. Того же газа в России как... В отличии от бензина даже перерабатывать газ-метан  не надо, единственное -сжать. Мы говорили о степени сжатия топливной смеси, но для газа этой стандартной операции не надо. Когда мы сейчас переоборудуем авто с бензина на газ это не комильфо. Надо делать машины чисто на газ и роторные. Роторные превосходят по многим параметрам и электродвигатели . Если сравнить по габаритам и вырабатываемой мощности то роторные явно меньше. По стоимости думаю то же -одна медь сколько стоит. В роторных если только материал уплотнений дорогой.

По сравнению с КШМ роторный в разы легче, проще, дешевле....  Если для переделанной машине по газ мы перед тем как отправить в камеру сгорания порцию газа топлива вынуждены редуктором снижать давление, то для роторного это не нужно, скорее наоборот задача сохранить давление. И в первое время мы получим бешеную мощность . Правда в конце будет небольшая. И тут опять пригодится блочно-модульный подход- мы можем включить следующий блок и опять мощность будет запредельной. Конечно это дополнительная энергия полученная ранее, но энергия которую мы не можем взять  у машины переоборудованной  из бензиновой. Вообще цена роторного двигателя может быть  столь низкой, что сравняется с ценой переоборудования с бензинового на газовый. Есть ещё что рассказать,  но в следующий раз.

[aszas]

Поговорим ещё о КПД и выгоде роторного . В прошлый раз Виталий задал вопрос про коэффициент расширения, а я отправил его к поиску. Чувствую не будет заморачиваться, но всё же очевидно коэффициент объёмного расширения на градус  приводится везде. Просто надо температуру сжигания умножить на этот коэффициент... Состав смеси разный и температура разная, но где-то встречал данные по этому коэффициенту для разных температур и составов и он где-то между 5 и 6. Т.е. если предварительно сжимать (степень сжатия) до 10атм. можем в результате получить после сжигания 50-60 атм (сравните с 250атм.х5=1250 атм....роторного.).  Когда говорят о КПД бензинового или дизельного двигателя говорят, как понимаю, по факту не вычленяя механику поршневой или условно вычленяя не знаю. Но тут тоже лукавая цифра. Посмотрите о коэффициенте скольжения стали по стали с маслом это где-то  0,1. А что это значит-значит на одном соединении теряется 10%. После идёт соединение поршня с шатуном опять минус 10%, дальше коленвал с шатуном опять 10 %.... У роторного только уплотнение и подшипник, который можно выполнить с качением,  а это только 2% потерь.... Т.е. по сравнению с сегодняшними ДВС уже выиграли . Теперь о зажигании и потерях от геометрии КШМ. В мёртвой точке практически усилие не передаётся и только ближе к 90 градусам будет максимум,  да и то не 100%, так как шатун будет под углом давить и чем больше угол -больше потерь. Теперь о любителях экспериментировать  с водой в ДВС. Как мы сказали коэффициент  расширения   в зависимости от среды до 5-6раз в зависимости от температуры. В КШМ можно влагу подавать и что-то может улучшится- более чистый выхлоп, меньше нагара КПД -не знаю, но может и двигатель заглохнуть, и может даже стукнуть (тогда вообще выбрасывай часть , а может и весь движок) .Если взять роторный, то тут это не страшно и вдвойне полезно (помните я говорил о рекуперации) , т.е. вода или даже влага превратится в пар  и отработает в виде пара и явно повысит КПД (помните о 88% с выхлопом в 200градусов). Что там Илон Маск мы можем создать свой вариант машины с гораздо лучшими показателями и востребованностью. Некоторое время назад я интересовался какой процент от ВВП лежит на выпуске автомобилей, по памяти в Америке  в районе 20% , в Канаде в районе 30%, у нас в районе 2%. Легко понять , что освоить выпуск подобных авто и наш ВВП может вырасти до 5-10%  в год , а не на жалкие 1-2%.... 

[blinckof]

Поговорим ещё о КПД и выгоде роторного . В прошлый раз Виталий задал вопрос про коэффициент расширения, а я отправил его к поиску. Чувствую не будет заморачиваться, но всё же очевидно коэффициент объёмного расширения на градус  приводится везде. Просто надо температуру сжигания умножить на этот коэффициент... Состав смеси разный и температура разная, но где-то встречал данные по этому коэффициенту для разных температур и составов и он где-то между 5 и 6. Т.е. если предварительно сжимать (степень сжатия) до 10атм. можем в результате получить после сжигания 50-60 атм (сравните с 250атм.х5=1250 атм....роторного.).  Когда говорят о КПД бензинового или дизельного двигателя говорят, как понимаю, по факту не вычленяя механику поршневой или условно вычленяя не знаю. Но тут тоже лукавая цифра. Посмотрите о коэффициенте скольжения стали по стали с маслом это где-то  0,1. А что это значит-значит на одном соединении теряется 10%. После идёт соединение поршня с шатуном опять минус 10%, дальше коленвал с шатуном опять 10 %.... У роторного только уплотнение и подшипник, который можно выполнить с качением,  а это только 2% потерь.... Т.е. по сравнению с сегодняшними ДВС уже выиграли . Теперь о зажигании и потерях от геометрии КШМ. В мёртвой точке практически усилие не передаётся и только ближе к 90 градусам будет максимум,  да и то не 100%, так как шатун будет под углом давить и чем больше угол -больше потерь. Теперь о любителях экспериментировать  с водой в ДВС. Как мы сказали коэффициент  расширения   в зависимости от среды до 5-6раз в зависимости от температуры. В КШМ можно влагу подавать и что-то может улучшится- более чистый выхлоп, меньше нагара КПД -не знаю, но может и двигатель заглохнуть, и может даже стукнуть (тогда вообще выбрасывай часть , а может и весь движок) .Если взять роторный, то тут это не страшно и вдвойне полезно (помните я говорил о рекуперации) , т.е. вода или даже влага превратится в пар  и отработает в виде пара и явно повысит КПД (помните о 88% с выхлопом в 200градусов). Что там Илон Маск мы можем создать свой вариант машины с гораздо лучшими показателями и востребованностью. Некоторое время назад я интересовался какой процент от ВВП лежит на выпуске автомобилей, по памяти в Америке  в районе 20% , в Канаде в районе 30%, у нас в районе 2%. Легко понять , что освоить выпуск подобных авто и наш ВВП может вырасти до 5-10%  в год , а не на жалкие 1-2%.... 

Что то вы вообще, разочаровываете. Почитайте книжки на эту тему, хоть какие нибудь. P-V, T-S диаграммы циклов попробуйте поанализировать.  Мех кпд поршневого двигателя порядка 90 процентов, а вы какую то фигнб считаете там сталь по стали - 10%.