Вова, у тебя как обычно "смешались в кучу кони, люди, и залпы тысячи орудий слились в протяжный вой"
Проблема с разрушением клапанов и седел возникает тогда, когда двигатель, изначально рассчитанный на бензин с определенным ОЧ, переводят на газ, имеющий ОЧ значительно выше, но при этом не изменяют настройки ЭСУД (ЭБУ) - не закачивают новую управляющую программу с соответствующими корректировками по УОЗ.
Допустим, имеем ДВС рассчитанный на бензин с ОЧИ=95. Переводим его на газ с ОЧИ 100-110 не меняя настройки ЭБУ. У газовых смесей значительно дольше период задержки воспламенения, следовательно для наилучшего использования выделяющейся в 3-м такте теплоты (когда макс. Т в цилиндре возникает при угле п.к.в. 12-15 гр. после ВМТ) нужно подавать искру РАНЬШЕ (при большем значении УОЗ), чем при работе на бензине. Но она подается как на бензине, поэтому макс. Т "сдвигается" по углу п.к.в. в сторону НМТ. В результате выделившаяся теплота используется не оптимально, и значительно повышается температура остаточных газов, которые при выходе из цилиндра интенсивно отдают теплоту выпускным клапанам и их седлам, вызывая их локальный перегрев, т.к. они на такую Т не рассчитаны.
В итоге при работе на газе без корректировки управляющей программы макс. Т цикла ниже, чем при работе на бензине, но при этом макс. Т остаточных газов выше.
И наиболее высокой температура остаточных газов становится при работе на макс. нагрузке.
Следовательно, при правильно составленной управляющей программе, обеспечивающей иные настройки УОЗ, двигатель может работать на газе без экстремального роста температур деталей и показать большой ресурс.
Чему свидетельствуют 1000 примеров.
Но наиболее правильным решением будет не переводить бензиновый мотор на газ, а первоначально проектировать его газовым. Только в этом случае можно получить макс. выгоду от использования газа в частности значительно повышая степень сжатия и тщательно разрабатывая управляющую программу. Но этим никто не занимается
Сообщение отредактировал Zor: 22 March 2019 - 14:27
