А как Вы двигатель заводить будете без нейтрали?
Ну, если предположить, что при отсутсвии газа и на нулевой скорости автоматика и так отключает сцепление, то буду просто брать и заводить.
Нет, я прекрасно понимаю, что лучше иметь положение рычага, когда скорость гарантированно выключена, то есть - нейтраль. Просто пока не понимаю, как будет работать этот "полуавтомат".
А если сравнивать с автоматами, то наоборот.
Ну так я ж писал уже - автомат и предлагает совсем другой уровень удобства. Рычаг в D, правая педаль ехать, левая - остановиться, приехал - поставил рычаг в P и заглушил машину. На механике, конечно, сложнее - нажимать сцепление, отпускать сцепление, следить за скоростью, оборотами двигателя, правильно выбирая передачи. На "полуавтомате" - почти как на механике, убираем только выжим/отжим сцепления. Моя жена, например, сразу пошлет такую систему куда подальше - уж если ездить, то на настоящем автомате.
Я тоже для городского поджопника 100% препочел бы классический автомат, вариатор, или робот с двумя сцеплениями, а не подобное полуавтоматическое "не туда и не сюда". В машине для души, "зажигалки" - только механика, чтобы полностью контролировать весь процесс, получая удовольствие.
Но повторюсь: мое мнение, как и мнение любого другого человека - не истина в последней инстанции. Я бы с интересом посмотрел и попробовал "полуавтомат" в деле, и возможно даже изменил бы свое мнение. Но пока, из имеющейся информации, отношение мое к такой трансмиссии скорее скептическое, в силу соображений, которые я здесь уже не раз излагал.
Если трансмиссия с автоматическим сцеплением будет удобной и не дорогой в эксплуатации, то покупатели найдутся.
Не забывайте ещё про армию бюджетников, в первую очередь военных. Для них особенно важна недорогая и надёжная автоматическая трансмиссия. В стрессовой обстановке и при ранении далеко не каждый сможет аккуратно работать сцеплением.
Ну да, любому очевидно, что если все будет хорошо, то все будет хорошо.
А вот военные - последние потребители для такой трансмиссии. Там на первый план выходит именно надежность, безотказность и неприхотливость, а не цена. Поинтересуйтесь, сколько стоят военные автомобили и какие там используются технологии.
В описанной вами сверхстрессовой ситуации, когда машину нужно выводить из под обстрела, куда надежнее сработает старая добрая механика, где сцепление физически связано с органами управления. Военная машина в такой ситуации как-нибудь потерпит даже самую неаакуратную работу со сцеплением.
Вы уверены, что сравниваете аэродинамические показатели этих автомобилей? Были ведь и такие Микры:
Абсолютно. Коэффициент аэродинамического сопротивления Nissan Micra K12 (у вас на фото именно он) - 0,33. У стандартного Volvo 850 - 0,32. Что интересно, у версии 850R (а на вашем фото именно она), внешне отличающейся от стандартной машины передним бампером и задним спойлером, коэффициент Сх еще ниже - 0.29(!). Вот так настоящие инженеры без всяких полукруглых кабин и вообще каких-либо изменений кузова (только пластик в виде бампера) снижают аэродинамическое сопротивление на 10%.
Nissan Micra K10 (ваше нижнее фото со старой машиной) имеет коэффициент аэродинамического сопротивления в 0,39.
Вы упорно не понимаете, отчего мудохаются специалисты, тратя кучу сил и времени. Они туфлеобразному кузову легкового автомобиля или прямоюгольной кабине грузовика совсем неаэродинамичной формы пытаются придать аэродинамичности. Я же предлагаю сразу сделать форму кабины аэродинамичной. Макет объекта, представляющего собой соединение простейших геометрических фигур, сделать проще простого. Как я уже говорил, всё что нужно - это проверить как поведёт себя асимметричный кузов при встречном напоре воздуха.
Это как раз вы упорно не понимаете, "отчего мудохаются специалисты". У специалистов, в отличие от вас, есть задача создать продукт, обладающий множеством определенных характеристик. Кабина грузовика должны быть вместительной, удобной для работы и проживания в пути (если это тягач), быть прочной и безопасной, иметь хорошую обзорность, быть удобной в ремонте и обслуживании (как самой кабины, так и двигателя под ней), быть не слишком тяжелой (чем легче, тем лучше), аэродинамичной, а также как можно более технологчной и простой в производстве.
Вот подобные уравнения со многими неизвестными и решают настоящие специалисты и инженеры. Вот это делаем лучше - там становится хуже, и так по кругу, ищем баланс. Вы же придумали одну идею (надо сказать - весьма примитивную, и лежащую на поверхности) - просто поменять форму кабины, возможно (но далеко не факт!) улучшив одну единственную, далеко не самую важную характеристику грузового автомобиля, с большой (я бы сказал - стопроцентной) вероятностью ухудшив сразу несколько других. И действительно, почему же вас никто не воспринимает всерьёз?
Ах создать проще простого, ах продуть проще простого, проверить "как поведет себя" проще простого, вот оно - "всё, что нужно"? Так займитесь, сделайте. Такого ведь, наверное, никто еще не делал за всю историю грузового автомобилестроения, ни один инженер за 120 лет не догадался поэксперементировать с формами кабины, до этого додумались вот только вы во второй декаде 21-го века, и ваша идея перевернет теперь само представление о кабине грузовика? Дерзайте.
Аэродинамичность = обтекаемости, а не округлости. О том, что округлая форма более обтекаемая, чем прямоугольная, все нормальные люди знают со школы, если не с детского сада. Расчётная скорость движения объекта оказывает непосредственное влияние на выбор его формы. Особенно хорошо это заметно на эволюции самолётов. Для большинства автомобилей, предназначенных для езды по дорогам общего пользования, аэродинамика не столь критична. Поэтому для винтового самолёта, летающего со скоростью 400-500 км/ч, полуцилиндрическая форма носовой части с точки зрения аэродинамики будет очень плохим конструктивным решением, а для грузовика или автобуса, наоборот отличным.
Аэродинамичность для автомобилей все-таки достаточно важна. Когда АвтоВАЗ разрабатывал ВАЗ-2110, у них появилась аэродинамическая труба, и машину при разработке хорошенько продували. В итоге, ВАЗ-2109 имеет Сх в 0.46, максимальную скорость в 150 км/ч, и на трассе расходует около 7,5-8 литров на 100 км. У "Десятки" Сх уже 0.34, и она при то же моторе достигает 170 км/ч, а на трассе "съедает" 6-6,5 литров. Неплохой результат, да?
Но, конечно же, есть большое но. Аэродинамика - важная, но далеко не единственная характеристика автомобиля. У "десятки" из-за аэродинамичности получились сильно наклоненные к центру стойки крыши, салон ощутимо сужается к центру, что нравится далеко не всем. Вас с вашим сверхбюджетным драндулетом хорошенько "полоскали" не потому, что стремление к аэродинамичности глупо само по себе, а потому, что в маломощном городском бюджетном автомобиле аэродинамика уходит далеко не на первый план, особенно, особенно в тех случаях, когда "как бы аэродинамичные" зализанно-округлые формы сокращают полезный объем автомобиля и лишают его универсальности. Для таких автомобилей лучше пожертвовать аэродинамикой в пользу полезного объема кузова, или, как вариант - улучшать её не скруглением кузова, а работой над формой панелей и анализируя потоки воздуха. Пример с 850-м шведом и Микрой доказывает, что это более чем реально.
Так же и с вашими полукруглыми кабинами. Опять же из примера с Микрой мы видим, что округлость-полукруглость не равна хорошей аэродинамике. Нет, понятное дело, что такой "полукруг" будет обтекаться воздухом лучше, чем простой угловатый параллелепипед, а вот если форму этого параллелепипеда усложнить, немного сгладить здесь, продумать прохождения потока там - уже далеко не факт. И мы на выходе получим не неудобную полукруглую кабину, а привычно-прямоугольную, с большим полезным объемом, и при этом вполне аэродинамичную.
Попробуйе понять такую вещь: у настоящих инженеров, проектирующих легковушки и грузовики есть знания в областях самых разнообразных наук, в том числе - аэродинамики. Эти знания позволяют им просчитывать сложные формы автомобилей и грузовых кабин, которые одновременно будут и вместительными, и удобными в эксплуатации, и аэродинамичными. У вас таких знаний нет, есть только максимально общие и примитивизированные понятия, вроде "круглое - значит аэродинамичное", "маленькая машина - значит дешевая машина", "не такое, как у всех - значит хорошее, нужное и востребованное". Потому вы и не видите других, более сложных, глубоких и реалистичных решений для озвучиваемых вами "проблем", а идете по самому простому и прямолинейному пути.
Мне кстати интересно - скажите, а вы вообще что-нибудь новое для себя выносите из обсуждений на этом форуме, или для вас это просто площадка для публикации ваших идей и прочих авторских мудростей, а мы тут распинаемся абсолютно зря?