Сообщений в теме: 44

[Зарулем.РФ]

У дизельного двигателя свой язык общения с владельцем. Перевод на человеческий выполнил Стас Панин.

Полный текст статьи

[sascha0777]

"Второй путь – использовать в качестве катализатора присадку к топливу, для которой предусмотрен небольшой дополнительный бак." - Очень интересно что это за "присадка к топливу" в дополнительном баке? На каких авто она применяется.

На сколько я понимаю автор путается между системой SCR, которая не имеет ничего общего с сажевым фильтром, и впрыском обычного топлива в DPF при помощи дополнительной топливной форсунки расположенной перед сажевым фильтром.

 

"Лямбда-зонд находится за сажевым фильтром, его показания нужны для более точного определения количества сгоревшей сажи." - каким образом Лямбда-зондопределяет количество сажи?
Могу предположить, что автор путает Лямбда-зонд измеряемы колличество кислорода в выхлопных газах с PM(partikel menge)-сенсором, измеряющем количество частиц сажи в выхлопных газах.

[C E P 2 E U']

Да-да, многие вещи в статье насторожили.

Например, куда это для повышения температуры в сажевом фильтре дополнительное топливо впрыскивается так, что разжидает моторное масло? И кто это допускает работу двигателя на смеси масла и диз. топлива в такой пропорции, что аж дополнительная метка на щупе?

Очень хотелось бы получить объяснения автора. Иначе становится очевидным уровень знаний.

С уважением, инженер-механик, бывший работник холдинга "За Рулем", Сергей.

[Стас Панин]

"Второй путь – использовать в качестве катализатора присадку к топливу, для которой предусмотрен небольшой дополнительный бак." - Очень интересно что это за "присадка к топливу" в дополнительном баке? На каких авто она применяется. На сколько я понимаю автор путается между системой SCR, которая не имеет ничего общего с сажевым фильтром, и впрыском обычного топлива в DPF при помощи дополнительной топливной форсунки расположенной перед сажевым фильтром.

 

Ошибки нет. На европейском рынке были Мазды 3 с сажевым фильтром, в который впрыскивалась присадка для снижения температуры сгорания сажи. К сожалению, я не смог найти ее названия. В привычном фильтре DPF для этой цели применено платиновое покрытие сот. Про температуры подробно расписано в тексте статьи.

 

 

"Лямбда-зонд находится за сажевым фильтром, его показания нужны для более точного определения количества сгоревшей сажи." - каким образом Лямбда-зондопределяет количество сажи? Могу предположить, что автор путает Лямбда-зонд измеряемы колличество кислорода в выхлопных газах с PM(partikel menge)-сенсором, измеряющем количество частиц сажи в выхлопных газах.

 

При выжигании сажи в отработавших газах меняется содержание кислорода.

 

 

Да-да, многие вещи в статье насторожили.

Например, куда это для повышения температуры в сажевом фильтре дополнительное топливо впрыскивается так, что разжидает моторное масло? И кто это допускает работу двигателя на смеси масла и диз. топлива в такой пропорции, что аж дополнительная метка на щупе?

Очень хотелось бы получить объяснения автора. Иначе становится очевидным уровень знаний.

С уважением, инженер-механик, бывший работник холдинга "За Рулем", Сергей.

 

Дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры двигателя для повышения температуры отработавших газов. А они в свою очередь разогревают сажевый фильтр. Об этом в статье тоже подробно расписано.

 

Увы, экологические нормы заставляют инженеров применять подобные системы, которые безусловно вредять здоровью моторов. Дополнительная метка на щупе в настоящее время есть в большинтсве современных дизелей.

Сообщение отредактировал Стас Панин: 15 January 2015 - 00:59

[Zor]

Иногда системой рециркуляции снабжают и бензиновые двигатели.

 

Практически все современные бензиновые имеют рециркуляцию

 

У дизеля – качественное регулирование топливовоздушной смеси,

 

Не смеси – мощности

 

При обычных условиях температура отработавших газов дизеля – от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º

 

Может быть повышает?

 

Для облегчения старта в холодную погоду служит предпусковой подогрев. Специальные свечи за пару секунд нагревают камеру сгорания до 1000º.

 

Стас, ну нельзя писать такую халтуру  

Сообщение отредактировал Zor: 15 January 2015 - 12:42

[Стас Панин]

Практически все современные бензиновые имеют рециркуляцию

 

Не смеси – мощности

 

Может быть повышает?

 

Стас, ну нельзя писать такую халтуру  

 

1. Согласен. Но я в своем утверждении говорил про бензиновые моторы в целом, современные и уже устаревшие. На наших дорогах ведь живут не только новые автомомбили.

 

2. Существуют технические термины "качественное - и количественное регулирование смеси".

 

3. Температура сгорания сажи около 600 градусов. Каталитический слой снижает ее до 500.

 

4. Согласен. К сожалению, любой текст проходит несколько стадий правок и коррекций, которые иногда сложно вовремя отследить. Изаначально речь шла о температуре нагрева наконечника свечи.

Сообщение отредактировал Стас Панин: 15 January 2015 - 13:43

[Zor]

3. Температура сгорания сажи около 600 градусов. Каталитический слой снижает ее до 500.

Стас, вы первоисточник читали?

"...При обычных условиях температура отработавших газов дизеля – от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º..."

По вашим словам имеется проблема: трудно поднять Т до 500 С. И как ее решают?

По вашим словам каналы покрывают платиной, что помогает ОПУСТИТЬ  температуру до 500 С.

Вопрос, а как она ухитрилась так сильно вырасти, что ее необходимо снизить до 500 С, если по условиям задачи "При обычных условиях температура отработавших газов дизеля – от 150 до 300 ºС" ???

И потом, чтобы "выжечь сажу" нужно не снижать Т в фильтре, а наоборот - повышать ее.

Где логика?

 

2. Существуют технические термины "качественное - и количественное регулирование смеси".

Нет, не так. Правильно "способы регулирования мощности и частоты вращения: качественное регулирование; количественное регулирование.

И еще бывает смешанное.

 

 

К сожалению, любой текст проходит несколько стадий правок и коррекций, которые иногда сложно вовремя отследить.

Согласен, но всё же нужно тщательнЕЕ, все-ж не для форума пишите, а для автомобилистов всей страны.

Нобилис облидж

Сообщение отредактировал Zor: 15 January 2015 - 16:24

[Zor]

При обычных условиях температура отработавших газов дизеля – от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот.

 

Кстати тут также неточность изложения. Не при обычных, а при работе двигателя с малой нагрузкой.

На мощностных режимах Т ОГ дизеля (на выходе из клапанной щели) может достигать 900 С.

В этом и заключается основная проблема регенерации фильтра: у авты, работающей в городском режиме, тяжело "разогреть" фильтр чтобы выжечь сажу - температура ОГ слишком низкая. Поэтому фильтры и забиваются.

И вобще название вашей статьи неудачное, я бы назвал так:

"Сколько лет осталось жить современному легковому дизелю"?

Ибо ужесточение экологических требований по саже (причем совершенно бессмысленное и даже вредное) скоро сведет дизели в могилу - люди просто перестанут покупать дизельные легковые авто - смысла не будет

[Стас Панин]

Стас, вы первоисточник читали?

"...При обычных условиях температура отработавших газов дизеля – от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º..."

По вашим словам имеется проблема: трудно поднять Т до 500 С. И как ее решают?

По вашим словам каналы покрывают платиной, что помогает ОПУСТИТЬ  температуру до 500 С.

Вопрос, а как она ухитрилась так сильно вырасти, что ее необходимо снизить до 500 С, если по условиям задачи "При обычных условиях температура отработавших газов дизеля – от 150 до 300 ºС" ???

И потом, чтобы "выжечь сажу" нужно не снижать Т в фильтре, а наоборот - повышать ее.

Где логика?

 

Нет, не так. Правильно "способы регулирования мощности и частоты вращения: качественное регулирование; количественное регулирование.

И еще бывает смешанное.

 

 

Согласен, но всё же нужно тщательнЕЕ, все-ж не для форума пишите, а для автомобилистов всей страны.

Нобилис облидж

 

1. Да, читал. Для выжигания сажи нужна температура 600 градусов. В обычных режимах работы дизельного мотора температура выхлопных газов 150-300 градусов. С помощью дополнительного впрыска топлива в цилиндры температуру ОГ можно поднять только до 500. Процесс сгорания сажи - химическая реакция, для начала которой нужна температура 600 градусов. Платина выступает в этой реакции, как кактализатор. И благодаря ней реакция начинается уже при 500 градусах.

 

2. Возможно тут опять дело вкуса. Термин "регулирование топливовоздушной смеси" есть в технической литературе. Я предпочитаю пользоваться именно им.

 

3. Уважаемый, Zor. Вы и сами прекрасно понимаете, что я пишу для журнала "За рулем", а не для учебника. Уточнять про температуру ОГ в клапанной щели, когда речь идет о температуре в сажевом фильтре, и более подробно говорить про режимы работы мотора у меня в принципе нет возможности, так как у меня есть определенные рамки по объему и доступности материала для широкого круга читателей. 

 

Так же я считаю неуместным дискутировать на тему заголовков и авторской позиции по ряду вопросов) Вы, конечно же, можете свободно высказывать свое отношение и видение вопроса. Но только отвечать на это я не буду, так как в этом в принципе нет смысла.

Сообщение отредактировал Стас Панин: 15 January 2015 - 16:55

[Zor]

1. Да, читал. Для выжигания сажи нужна температура 600 градусов.

Ну теперь более понятно, но согласитесь, в оригинале понять эту мысль очень не просто. Кстати, откуда вы взяли эту планку в 600 С, и информацию что платина помогает ее снизить до 500 С?

 

Термин "регулирование топливовоздушной смеси" есть в технической литературе. Я предпочитаю пользоваться именно им.

ОК, Станислав, раз вы на этом так убедительно настаиваете, вопрос: в каком конкретно внушающим доверие источнике, подписанном специалистом (к.т.н. или д.т.н.) можно увидет этот термин?

 

Уточнять про температуру ОГ в клапанной щели, когда речь идет о температуре в сажевом фильтре, и более подробно говорить про режимы работы мотора у меня в принципе нет возможности, так как у меня есть определенные рамки по объему и доступности материала для широкого круга читателей.

Станислав, я лишь призываю вас более точно формулировать свои мысли.

Вывод "При обычных условиях температура отработавших газов дизеля – от 150 до 300 ºС" лично мне кажется очень сомнительным, ибо, как известно, температура в конце процесса сжатия  в КС дизелей составляет около 400-700 С, а это означает, что даже если в цилиндре прогретого до рабочей Т двигателя кратковременно "прогонять" один лишь воздух без воспламенения топлива, его температура при выпуске вряд ли опустится ниже 300 С.

Откуда же вы взяли 150-300 С  при нормально работающем двигателе, тем более "в обычных условиях"? Можно источник?

 

 

Вы, конечно же, можете свободно высказывать свое отношение и видение вопроса.

Что я и делаю

Сообщение отредактировал Zor: 15 January 2015 - 20:46

[Стас Панин]

Ну теперь более понятно, но согласитесь, в оригинале понять эту мысль очень не просто. Кстати, откуда вы взяли эту планку в 600 С, и информацию что платина помогает ее снизить до 500 С?

 

ОК, Станислав, раз вы на этом так убедительно настаиваете, вопрос: в каком конкретно внушающим доверие источнике, подписанном специалистом (к.т.н. или д.т.н.) можно увидет этот термин?

 

Станислав, я лишь призываю вас более точно формулировать свои мысли.

Вывод "При обычных условиях температура отработавших газов дизеля – от 150 до 300 ºС" лично мне кажется очень сомнительным, ибо, как известно, температура в конце процесса сжатия  в КС дизелей составляет около 400-700 С, а это означает, что даже если в цилиндре прогретого до рабочей Т двигателя кратковременно "прогонять" один лишь воздух без воспламенения топлива, его температура при выпуске вряд ли опустится ниже 300 С.

Откуда же вы взяли 150-300 С  при нормально работающем двигателе, тем более "в обычных условиях"? Можно источник?

 

 

Что я и делаю

 

1. Здесь я с вами не соглашусь. Если что-то не совсем понятно именно вам, то это еще не значит, что это непонятно другим). Информация из технической литературы Мазда.

 

2.  Уж простите, но я не буду вам что-то доказывать и тратить время на поиски источников с этим термином. С тем же успехом я могу попросить вас развернуто доказать мне, что такого термина нет)

 

3. Я уже вам ответил про специфику написания тестов. Речь идет о температуре ОГ в сажевом фильтре. Источник - техническая литература фирмы Мазда. Я не могу выложить ее для всеобщего ознакомления.

Сообщение отредактировал Стас Панин: 15 January 2015 - 21:15

[Zor]

1. Здесь я с вами не соглашусь. Если что-то не совсем понятно именно вам, то это еще не значит, что это непонятно другим). Информация из технической литературы Мазда.

Станислав, при всем уважении: тот факт, что вы пишите для журнала За Рулём, еще не дает вам право писать халтуру.

Если вы не сочтете за труд прочесть "Пособие по программе самообразования 336 Service Training Сажевый фильтр с каталитическим покрытием Устройство и принцип действия" от концерна Фольксваген, написанный великлепным техническим языком, то с удивлением узнаете, что платина в сажевом фильтре применена вовсе не для снижения температуры регенерации, а для нейтрализации аксидов азота, т.е. как и в катализаторах бензиновых двигателей.

Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.

Далее вы узнаете, что регенерация сажевого фильтра бывает активной и пассивной.

При пассивной регенерации за счет наличия платины очистка фильтра проходит уже при температуре 350 С.

Но если фильтр все же забивается частицами сажи, то включается режим активной регенерации, для которого необходима температура 600-650 С. И наличие платины при данном режиме регенерации этот температурный порог не снижает до 500 С, как вы утверждаете в своей статье.

Мало того, такие высокие температуры выжигают не только сажу, но и слой платины.

Вы же в своей статье все перепутали и смешали воедино два процесса: активную регенерацию и пассивную регенерацию.

Ну нельзя же так относиться к порученному делу  

И еще, Станислав, не хотел вас расстраивать, но придется. На рис. Б 

 

4 это НЕ лямбла -зонд, а датчик температуры ОГ

 

Сообщение отредактировал Zor: 15 January 2015 - 22:37

[Zor]

Источник - техническая литература фирмы Мазда. Я не могу выложить ее для всеобщего ознакомления.

Ага

Фсё засекречено, а я дал подписку о неразглашении 

Сообщение отредактировал Zor: 15 January 2015 - 22:39

[Chicco]

Может быть повышает?

 

Снижает.

[Стас Панин]

Станислав, при всем уважении: тот факт, что вы пишите для журнала За Рулём, еще не дает вам право писать халтуру.

Если вы не сочтете за труд прочесть "Пособие по программе самообразования 336 Service Training Сажевый фильтр с каталитическим покрытием Устройство и принцип действия" от концерна Фольксваген, написанный великлепным техническим языком, то с удивлением узнаете, что платина в сажевом фильтре применена вовсе не для снижения температуры регенерации, а для нейтрализации аксидов азота, т.е. как и в катализаторах бензиновых двигателей.

Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.

Далее вы узнаете, что регенерация сажевого фильтра бывает активной и пассивной.

При пассивной регенерации за счет наличия платины очистка фильтра проходит уже при температуре 350 С.

Но если фильтр все же забивается частицами сажи, то включается режим активной регенерации, для которого необходима температура 600-650 С. И наличие платины при данном режиме регенерации этот температурный порог не снижает до 500 С, как вы утверждаете в своей статье.

Мало того, такие высокие температуры выжигают не только сажу, но и слой платины.

Вы же в своей статье все перепутали и смешали воедино два процесса: активную регенерацию и пассивную регенерацию.

Ну нельзя же так относиться к порученному делу  

И еще, Станислав, не хотел вас расстраивать, но придется. На рис. Б 

 

4 это НЕ лямбла -зонд, а датчик температуры ОГ

 

 

1. По рисунку. На нем представлена Маздовская схема. Позиция 4 - лямбда-зонд. Такую систему я видел в живую. Данная схема отличается от VW. У всех производителей есть что-то свое) К примеру, у кото-го всего 2 датчика температуры, а у кого-то 3!

 

2. Да, я писал материал на основе литературы Мазда. Ее система отличается от VW. В маздовской системе нет пассивной регенерации, но есть активная. Такая регенарция есть во всех системах, поэтому я и сделал упор именно на нее. Я перечитал обучение VW. Вот одна из выдержек:

 

Содержащиеся в ОГ оксиды азота (NOX) реагируют в присутствии платины с кислородом, образуя диоксид азота (NO2).
NOX + O2 образуют NO2

 

Диоксид азота (NO2) реагирует с углеродом © сажевых частиц. В результате получаются окись углерода (CO) и окись азота (NO).

NO2 + C образуют CO + NO

 

Окись углерода (CO) и окись азота (NO) реагируют с кислородом (O2), образуя диоксид азота (NO2) и диоксид углерода (CO2).
CO + NO + O2 образуют NO2 + CO2

 

Оксиды азота не нейтрализуются, а используются для преобразования сажи. На выходе мы имеем те же опасные NOx. 

 

Более того. Дизельный двигатель работает на очень бедных смесях. И в этих условиях нейтрализация оксидов азота в выхлопной системе не возможна. Поэтому, собственно, дело и дошло до системы с мочевиной SCR.

Сообщение отредактировал Стас Панин: 15 January 2015 - 23:22

[Zor]

Ну да, снижает, только не в такой версии, как это себе представляет Стас Панин

[Стас Панин]

Ну да, снижает, только не в такой версии, как это себе представляет Стас Панин

 

Я рассмотрел работу системы сажевого фильтра на основе схемы одного из производителей. У каждого компании есть свою нюансы в конструкции, которые невозомжно рассмотреть в отведенных для меня рамках.

 

И мне не понятна ваша тяга постояно что-то оспаривать. Более того, в приведенном выше примере вы сделали поспешные выводы по поводу нейтрализации оксидов азота. И таким образом ввели в заблуждение читателей форума.

 

Собственно, при остром желании можно докапаться до любого текста. Только вряд ли от такого подхода будет какая-то польза!

Сообщение отредактировал Стас Панин: 15 January 2015 - 23:25

[Zor]

1. По рисунку. На нем представлена Маздовская схема. Позиция 4 - лямбда-зонд.

 

Ну что тут скажешь? Прибегну к своей обычной просьбе: чем обоснуете, кроме "верь мне - я знаю"?

Сообщение отредактировал Zor: 15 January 2015 - 23:30

[Стас Панин]

Если вы не сочтете за труд прочесть "Пособие по программе самообразования 336 Service Training Сажевый фильтр с каталитическим покрытием Устройство и принцип действия" от концерна Фольксваген, написанный великлепным техническим языком, то с удивлением узнаете, что платина в сажевом фильтре применена вовсе не для снижения температуры регенерации, а для нейтрализации аксидов азота, т.е. как и в катализаторах бензиновых двигателей.

 

Перечитайте еще раз)

Ну что тут скажешь? Прибегну к своей обычной просьбе: чем обоснуете, кроме "верь мне - я знаю"?

 

А кто утверждал, что в сажевом фильтре оксиды азота нейтрализуются???

Где именно я сделал такие выводы????????????????????????????????

Конкретно приведите мои слова, а не ваши собственные измышления

 

1. Я уже писал, что не буду вам ничего доказывать). Если хотите, найдем на авто.ру владельца дизельной Мазды и поспорим на шоколадку, что в этом месте расположен дамда-зонд?!)

 

2.

Если вы не сочтете за труд прочесть "Пособие по программе самообразования 336 Service Training Сажевый фильтр с каталитическим покрытием Устройство и принцип действия" от концерна Фольксваген, написанный великлепным техническим языком, то с удивлением узнаете, что платина в сажевом фильтре применена вовсе не для снижения температуры регенерации, а для нейтрализации аксидов азота, т.е. как и в катализаторах бензиновых двигателей. Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.

Сообщение отредактировал Стас Панин: 15 January 2015 - 23:33

[Zor]

Стас, по оксидам азота прошу пардона - БЫЛ НЕ ПРАВ.

Но этот пардон никак не изменяет мои остальные выводы, в частности:

Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.

Платина в первую очередь катализатор остаточных газов, и лишь во вторую средство для снижения температуры дожигания сажи в режиме пассивной регенерации
 

1. Я уже писал, что не буду вам ничего доказывать). Если хотите, найдем на авто.ру владельца дизельной Мазды и поспорим на шоколадку, что в этом месте расположен дамда-зонд?!)

 

Стас, в этом месте установка лямбды бессмысленна, проверьте еще раз ваши источники информации

Сообщение отредактировал Zor: 15 January 2015 - 23:38

[Стас Панин]

Стас, по оксидам азота прошу пардона - БЫЛ НЕ ПРАВ.

Но этот пардон никак не изменяет мои остальные выводы, в частности:

 

Тут я с вами и не спорю) Сажевы фильтр нейтрализует чатицы сажи. но не более того.

[Zor]

Сажевы фильтр нейтрализует чатицы сажи. но не более того

Более того - в таком конструктивном исполнении (с платиной) он нейтрализует НС и СО, по крайней мере так утверждают инженеры Фольксваген (сам в этом не ручаюсь - свечку не держал)

 

И еще: мне думается, что на рис. Б в вашей статье все названия датчиков указаны не правильно

Сообщение отредактировал Zor: 15 January 2015 - 23:55

[Стас Панин]

Вот вы неугомонный) Надеюсь на схеме из того же экзиста видно, что крайний  - это датчик кислорода.

Более того - в таком конструктивном исполнении (с платиной) он нейтрализует НС и СО, по крайней мере так утверждают инженеры Фольксваген (сам в этом не ручаюсь - свечку не держал)

СО и СН нейтрализуются в окислительном нейтрализаторе, который стоит отдельно до сажевого ли в объединенном корпусе, но все равно до сажевого!

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал Стас Панин: 15 January 2015 - 23:53

[Стас Панин]

 

 

И еще: мне думается, что на рис. Б в вашей статье все названия датчиков указаны не правильно

 

Ну, уже не в первый раз вам неправильно думается) Схема без изменений перенесена из техническй литературы Мазда. Температурные датчики и кислородник указаны на схеме из эксиста.

[Zor]

Вот вы неугомонный) Надеюсь на схеме из того же экзиста видно, что крайний - это датчик кислорода.

Крайний, но только не с той стороны, что на вашем рисунке. Лямбда-зонд стоит ДО сажевого, а не после него.

 

СО и СН нейтрализуются в окислительном нейтрализаторе, который стоит отдельно до сажевого ли в объединенном корпусе, но все равно до сажевого!

Это вы расскажите инженерам Фольксваген, а не мне. В источнике, что я вам указал, стр. 13 внизу читайте:

 

"В данном случае применяется сажевый фильтр с каталитическим покрытием, который конструктивно объединен с  нейтрализатором окислительного типа. Таким образом имеющий общий корпус агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора".

 

"Сажевый фильтр задерживает содержащиеся в ОГ частицы сажи. Функция нейтрализатора заключается в

окислении углеводородов (HC) и оксида углерода (CO) до воды (H2O) и диоксида углерода (CO2)."

 

 

Схема без изменений перенесена из техническй литературы Мазда.

Стас, попахивает "верь мне - я знаю".

Оригинал можно увидеть, или сов. секретно?

Сильно сомневаюсь, что маздовцы установили фильтр, подобный фольксвагеновскому, задом наперед

Сообщение отредактировал Zor: 16 January 2015 - 00:25

[Стас Панин]

Крайний, но только не с той стороны, что на вашем рисунке. Лямбда-зонд стоит ДО сажевого, а не после него.

 

Это вы объясните инженерам Фольксваген, а не мене. В источнике, что я вам указал, стр. 13 внизу читайте:

 

"Сажевый фильтр задерживает содержащиеся в ОГ частицы сажи. Функция нейтрализатора заключается в

окислении углеводородов (HC) и оксида углерода (CO) до воды (H2O) и диоксида углерода (CO2)."

 

1.И на экзисте и на моей схеме смотрим слева направо.Слева вход в сажевый фильтр, справа - выход) Это дополнительный второй датчик кислорода. Грубо говоря, это как второй кислородник после нейтрализатора в бензиновом моторе.

 

2. Выдержка с той же страницы:

 

В данном случае применяется сажевый фильтр с каталитическим покрытием, который конструктивно объединен с нейтрализатором окислительного типа. Таким образом имеющий общий корпус агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора.

 

"Сажевый фильтр задерживает содержащиеся в ОГ частицы сажи. Функция нейтрализатора заключается в

окислении углеводородов (HC) и оксида углерода (CO) до воды (H2O) и диоксида углерода (CO2)."

 

Пожалуйста, будьте внимательнее. когда что-то цитируете. Думаю, понятно, что реакции окисления проходят именно в одноименном (окислительном) нейтрализаторе, который объединен в одном корпусе в сажевым. Но по факту их можно считать разделенными.

Сообщение отредактировал Стас Панин: 16 January 2015 - 00:34

[Zor]

Пожалуйста, будьте внимательнее. когда что-то цитируете. Думаю понятно, что реакции окисления проходят именно в одноименном (окислительном) нейтрализаторе, который объединен в одном корпусе в сажевым. Но по факту их можносчитать разделенными.

 

Что это было? Попытка риторики?

Зачем вы процитировали содержание моих постов, и затем ткнули меня в них, словно это ВАШИ выводы, а не мои? 

А это кто писал?

 

Тут я с вами и не спорю) Сажевы фильтр нейтрализует чатицы сажи. но не более того.

 

Я же вам перед этим указал:

 

Проще говоря, этот агрегат выполняет функции как фильтра, так и нейтрализатора остаточных газов.

Так кто из нас вводит в заблуждение читателей?

Или вы считаете, что этот агрегат не сажевый фильтр?

И что значит "по факту можно считать раздельными", если по факту они объединены в одном корпусе???

Как вы реально представляете возможность разделения этого устройства на два отдельных: нейтрализатора и фильтра?

Есть предолжение?

Сообщение отредактировал Zor: 16 January 2015 - 00:44

[Стас Панин]

Что это было? Попытка риторики?

Зачем вы процитировали содержание моих постов, и затем ткнули меня в них, словно это ВАШИ выводы, а не мои? 

А это кто писал?

 

 

Я же вам перед этим писал:

 

 

Так кто из нас вводит в заблуждение читателей?

 

1. Честно говоря не очень понял этот пост. Видно друг друга не поняли. Давайте заново)

 

Сажевый фильтр и окислительный нейтрализатор могут быть отдельными узлами или представлять единый. Как бы там ни было, но даже сборный узел можно условно поделить на две части: окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр. Нейтрализация СО и СН идет только в части окислительного нейтрализаторы, а в сажевом только нейтрализация сажи.

 

Мне показлось, что вы утверждаете, якобы реакции окисления проходят в сажевой зоне.

 

2. Про заблуждение. Я говорю про вашт ошибочные суждения про нейтрализацию оксидов азота. 

Сообщение отредактировал Стас Панин: 16 January 2015 - 00:49

[Zor]

Сажевый фильтр и окислительный нейтрализатор могут быть отдельными узлами или представлять единый.

  Согласен.

 

 

Как бы там ни было, но даже сборный узел можно поделить на две части: окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр.

ОК, расскажи как поделите в том агрегате, что вы привели в своей статье? Каким способом будете делить: на атомы разделите, да?

 

 

Нейтрализация СО и СН идет только в части окислительного нейтрализаторы, а в сажевом только нейтрализация сажи.

  Стас, вы прочли тот источник, что я вам представил?

Не прочитали, да? Или недопоняли?

Там же по русски сказано:

 

"Фильтрующие стенки состоят из пористого карбида кремния. Они покрыты смесью оксидов алюминия и церия, выполняющих функцию подложки для катализатора, в качестве которого используется благородный

металл – платина".

 

Давайте, делите на 2 отдельных устройства, а я посмеюсь в сторонке

2. Про заблуждение. Я говорю про вашт ошибочные суждения про нейтрализацию оксидов азота.

ОК, я признал, что описался, не оксиды азота, а НС и СО.

Сообщение отредактировал Zor: 16 January 2015 - 00:52

[Стас Панин]

  Согласен.

 

 

ОК, расскажи как поделите в том агрегате, что вы привели в своей статье? Каким способом будете делить: на атомы разделите, да?

 

 

  Стас, вы прочли тот источник, что я вам представил?

Не прочитали, да? Или недопоняли?

Там же по русски сказано:

 

"Фильтрующие стенки состоят из пористого карбида кремния. Они покрыты смесью оксидов алюминия и церия, выполняющих функцию подложки для катализатора, в качестве которого используется благородный

металл – платина".

 

Давайте, делите на 2 отдельных устройства, а я посмеюсь в сторонке

 

Ну как же?) В материале VW есть схема с разделенными окислительным нейтрализатором и сажевым фильтром. Я думаю, что для простоты понимания работы единого агрегата из вдух узлов его можно мысленно поделить на две части, как на схеме "а" в постах выше)