Сообщений в теме: 1236

[Андрей_kz]

Просто ваши вычисления не имеют никакого смысла в нашем разговоре (они не по теме). В своих нехитрых вычислениях, вы доказываете мне то, что и так понятно, с чем я и не спорю - что для проворачивания колёс находящихся в разных сцепных условиях нужны разные моменты. Но в случае с жестким валом, на этом валу по всей длине присутствует один и тот же суммарный момент. Просто колёса берут себе у этого вала столько момента, сколько им надо.Я постоянно говорю вам о том, что крутящий момент на жестком валу может быть только один. Не может быть разных крутящих моментов в разных частях этого вала. Весь тот крутящий момент будет доступен в любом месте жесткого вала в любое мгновение.
Вот вы говорите, что на одном колесе блокированного моста может быть момент 200Нм, а на другом 0,0001Нм, при том что оба колеса крутятся с одинаковой скоростью. Тогда получается что вы можете рискнуть сунуть палец в спицы колеса с моментом 0,0001Нм и вам за это ничего не будет (палец ведь не повредится от такого маленького момента)

вы опять сути не поняли. В вашем примеру с пальцем все очень просто. Его оторвет по одной простой причине - палец создаст момент сопротивления и как результат вырастет момент на колесе.

[WHEEL]

вы опять сути не поняли. В вашем примеру с пальцем все очень просто. Его оторвет по одной простой причине - палец создаст момент сопротивления и как результат вырастет момент на колесе.

А откуда на колесе возьмётся момент, если якобы его нет на валу возле колеса (как вы талдычите)?

[Андрей_kz]

Еще раз согласно одного небезызвестного закона сила действия равна силе противодействия. Пока у колеса нет сопротивления(противодействия) нет и действия(момента тобишь). Скажем при диагональном вывешивании колесо хоть и будет крутиться но момент на нем будет мизерный( Это если доковыряться и учесть сопротивление качения в подшипниках и трение в манжетах )

Сообщение отредактировал Андрей_kz: 18 July 2014 - 19:25

[WHEEL]

Еще раз согласно одного небезызвестного закона сила действия равна силе противодействия. Пока у колеса нет сопротивления(противодействия) нет и действия(момента тобишь). Скажем при диагональном вывешивании колесо хоть и будет крутиться но момент на нем будет мизерный( Это если доковыряться и учесть сопротивление качения в подшипниках и трение в манжетах )

Получается, что если вывесить оба колеса ведущего моста с заблокированным дифференциалом, включить четвёртую передачу и дать полный газ, то на обоих колёсах почти не будет крутящего момента.

Еще раз согласно одного небезызвестного закона сила действия равна силе противодействия. Пока у колеса нет сопротивления(противодействия) нет и действия(момента тобишь). Скажем при диагональном вывешивании колесо хоть и будет крутиться но момент на нем будет мизерный

Хотите рискнуть пальцем?)))

Сообщение отредактировал WHEEL: 18 July 2014 - 19:38

[Андрей_kz]

Вы читать умеете? Я про палец вам ответил уже если вы в пылу спора не заметили этого еще. Старайтесь читать вдумчиво.

Если выкинуть все условности то да не будет.

[WHEEL]

Вы читать умеете? Я про палец вам ответил уже если вы в пылу спора не заметили этого еще. Старайтесь читать вдумчиво.

Если выкинуть все условности то да не будет.

Значит палец останется цел, а упавший с домкратов автомобиль никуда не ломанётся?

[Андрей_kz]

День шофера удался???

[Zor]

В своих нехитрых вычислениях, вы доказываете мне то, что и так понятно, с чем я и не спорю - что для проворачивания колёс находящихся в разных сцепных условиях нужны разные моменты. Но в случае с жестким валом, на этом валу по всей длине присутствует один и тот же суммарный момент. Просто колёса берут себе у этого вала столько момента, сколько им надо.

  Коллега, давайте на минутку оставим любопытный вопрос о вале-аккумуляторе крутящего момента.

Вопрос был такой:

Определите какой по величине крутящий момент подводится к полуоси каждого из колес?

 

Вы согласны, что к одному из колес будет подведен Мк=140 Нм, а к другому Мк=560 Нм ?

[WHEEL]

 

Вы согласны, что к одному из колес будет подведен Мк=140 Нм, а к другому Мк=560 Нм ?

 

Нет, это глупость. Вы говорите о моменте скручивания тела вала (это из сопромата). Или о моменте скручивания который испытывают шарниры вала.

А с точки зрения баланса мощности автомобиля, нелепо предполагать, что один и тот же жесткий вал, подключенный напрямую к ДВС, сможет иметь на своих концах различные крутящие моменты.

День шофера удался???

Тут простые шофера, теоретики-недоучки, журнальные автомобилисты, библиофилы... и прочие некомпетентные лица вроде вас расстаются с мифами

Сообщение отредактировал WHEEL: 18 July 2014 - 20:45

[Zor]

Нет, это глупость. Вы говорите о моменте скручивания тела вала (это из сопромата). Или о моменте скручивания который испытывают шарниры вала. А с точки зрения баланса мощности автомобиля,

  Коллега, у вас же (как вы уверяли) высшее техническое.

Что мешает вам решить приведенную мной задачу правильно и показать путем расчетов что к ведущим колесам подводятся равные крутящие моменты?

Выложете же наконец правильное решение, уже 3-й раз вам предлагаю

[WHEEL]

  уже 3-й раз вам предлагаю

 

Надоела эта тупая задача. Ответил на неё 500раз. Дальше буду её игнорировать смайлом на котором вы опять задаёте этот вопрос

Придумайте что нибудь новое. Больше фантазии. И не называйте меня "коллега" - это звучит от вас неприятно (тем более, мы оба прекрасно знаем, что вы мне не коллега)))

Сообщение отредактировал WHEEL: 18 July 2014 - 20:58

[Zor]

ОК

Уважаемый неколлега, но вы ведь сами с утра писали:

 

Цифры говорят, что Мк подводимые к ведущим колесам в данном примере  в сумме составляют крутящий момент = 140+560, который необходимо привести к задней оси через ГП  это и будет(100% суммарный Мк ведущего моста).

Т.е. еще утром вы признали, что суммарный Мк ведущего моста составляет "140 + 560" Нм, и что к одному из колес был подведен Мк=140 Нм, а к другому 560 Нм, а вечером вы уже с этим не согласны.

И как вас после этого понимать?

[WHEEL]

И как вас после этого понимать?

Понимать меня просто (хотя вы демонстрируете редкое непонимание)))

Просто читайте что говорю, дословно, а не выхватывайте кусочки которые звучат как вам кажется.

Там же было не раз сказано, что суммарный момент на том жестком валу будет равен сумме моментов сопротивления вращению обоих колёс.  Всё время повторяю эту мысль. Если в процессе многократного повторения этой мысли я вдруг вставлю не то слово (от усталости), вы не хватайтесь за это слово, а будьте уверены, что моё мнение по этому вопросу не изменилось.

Ещё пару раз спросите у меня этот вопрос, я и его заменю каким нибудь подходящим по смыслу смайлом и буду выставлять его вам всякий раз вместо ответа

Сообщение отредактировал WHEEL: 18 July 2014 - 21:21

[Zor]

Уважаемый неколлега, меня не покидает чувство, будто все это уже со мной когда-то происходило. То ли это было на каком-то форуме, то ли в моей прошлой жизни, уж и не вспомню.

И лишь одно я помню твердо: ни чем хорошим это для меня не закончилось.

Поэтому вы уж извините меня, о многоуважаемый неколлега, но дальнейшую дискуссию с вами мне вести не интересно.

Надеюсь я вас своим решением не сильно обидел? 

[kombayner4x4]

 

  Так у вас Нива трёхколесная? Тоды понятно

 

 

  Нет, они усилие от двигателя (крутящий момент) равномерно распределяют между всеми колесами. Через колесо с самым худшим сцеплением находит выход вращение

 

 

 

  Горовря нормальным языком тяговая сила ведущих колес (и крутящий момент) ограничиваются силой сцепления колес с опорной поверхностью. Вы это имели в виду?

 

После первого  с Вами про автомобили разговаривать - это как папуасу рассказывать про зиму

Может это поможет: Сядьте в машину - оставьте дверь открытой и смотрите на салонный плафон, поверните ключ зажигания (яркость свечения плафона изменилась? Включите габариты (наблюдая за плафоном), ближний свет, дальний, попробуйте включить вентилятор климатической установки - что со светом салонного плафона? Тускнеет? По аналогии - колесо начинает буксовать - вся "моща" аккумулятора (двигателя) начинает уходить на "ближний-дальний", вентилятор (проскальзывающее колесо), а плафон "тухнет" (не буксующие колеса)

 

Вот вы говорите, что на одном колесе блокированного моста может быть момент 200Нм, а на другом 0,0001Нм, при том что оба колеса крутятся с одинаковой скоростью. 

"Этого не может быть никогда, потому что - этого не может быть никогда!"

Ну , ладно , не все учились в ВУЗе (посещение не считается) , но на физике ещё рано было курить

[Zor]

После первого с Вами про автомобили разговаривать - это как папуасу рассказывать про зиму

  Коллега, что-нибудь дельное у вас есть?

С чем конкретно вы не согласны в моих постах?

Про зиму мне не нужно рассказывать, на полноприводных машинах езжу с 1984 г.

Сообщение отредактировал zornoe@: 18 July 2014 - 22:28

[WHEEL]

меня не покидает чувство, будто все это уже со мной когда-то происходило. То ли это было на каком-то форуме, то ли в моей прошлой жизни, уж и не вспомню.

Было конечно и не раз))). В прошлый раз вы пытались доказать мне столь же нелепые вещи, как и сейчас. Например, вы всерьёз настаивали, что перья обычной жесткой велосипедной вилки, сделанные из стали и имеющие трубчатое сечение, на самом деле демпфируют и даже амортизируют нагрузки при езде по неровностям

[Zor]

В прошлый раз вы пытались доказать мне столь же нелепые вещи, как и сейчас

  Уважаемый неколлега, второй раз вам говорю: вы меня с кем то путаете.

Пытаться что-либо доказать упертому человеку не имеющему высшего автомобильного образования - пустая трата времени и неровов. Никогда этим не занимался.

Вам лишь совет: купите учебник по автоделу, и наступит у вас озарение

 

[WHEEL]

Пытаться что-либо доказать упертому человеку не имеющему высшего автомобильного образования - пустая трата времени и неровов. Никогда этим не занимался.

А мне приходится .

[Zor]

Ничего не поделаешь, уважаемый неколлега, никто не обещал что в этой жизни нам будет легко

Кстати говоря, вы вроде шинник?

Не могли бы вы мне привести значения коэффициентов тангенциальной эластичности современных шин?

А то у нас с коллегами на одном из форумов спор возник о том, как уменьшается радиус колеса под воздействием крутящего момента вследствие эластичности шин, да вот данных по современным шинам нет.

Не поможете?

[kombayner4x4]

  Коллега, что-нибудь дельное у вас есть?

С чем конкретно вы не согласны в моих постах?

Про зиму мне не нужно рассказывать, на полноприводных машинах езжу с 1984 г.

Поздравляю, а тут пришлось учить   целых два года и пользоваться ещё начиная с 1974 года

 

 

  Уважаемый неколлега, второй раз вам говорю: вы меня с кем то путаете.

Пытаться что-либо доказать упертому человеку не имеющему высшего автомобильного образования - пустая трата времени и неровов. Никогда этим не занимался.

Вам лишь совет: купите учебник по автоделу, и наступит у вас озарение

 

Вообще-то, образование ума не даёт, а даёт знания...   Способность индивидуума применять полученные знания в жизни - и есть УМ

 

Читать учебники тоже надо уметь, ибо как говорил один из моих учителей: "Инженер - это не тот кто всё знает, а тот кто знает где найти нужную информацию и уметь применить её для  решения задачи !"

 

Симметричный дифференциал распределяет крутящий момент по осям в равных соотношениях, независимо от величины угловых скоростей ведущих колес. Благодаря этим свойствам симметричный дифференциал используется в качестве межколесного дифференциала.

 

Несимметричный дифференциал делит крутящий момент в определенном соотношении, поэтому устанавливается между ведущими осями автомобиля.

 

Работа дифференциала

 

В работе симметричного межколесного дифференциала можно выделить три характерных режима:

 

прямолинейное движение;

движение в повороте;

движение по скользкой дороге.

При прямолинейном движении колеса встречают равное сопротивление дороги. Крутящий момент от главной передачи передается на корпус дифференциала, вместе с которым перемещаются сателлиты. Сателлиты, обегая полуосевые шестерни, передают крутящий момент на ведущие колеса в равном соотношении. Так как сателлиты на осях не вращаются, полуосевые шестерни движутся с равной угловой скоростью. При этом частота вращения каждой из шестерен равна частоте вращения ведомой шестерни главной передачи.

 

При движении в повороте внутреннее ведущее колесо (расположенное ближе к центру поворота) встречает большее сопротивление, чем наружное колесо. Внутренняя полуосевая шестерня замедляется и заставляет сателлиты вращаться вокруг своей оси, которые в свою очередь увеличивают частоту вращения наружной полуосевой шестерни. Движение ведущих колес с разными угловыми скоростями позволяет проходить поворот без пробуксовки. При этом, в сумме частоты вращения внутренней и наружной полуосевых шестерен всегда равна удвоенной частоте вращения ведомой шестерни главной передачи. Крутящий момент, независимо от разных угловых скоростей, распределяется на ведущие колеса в равном соотношении.

 

При движении по скользкой дороге одно из колес встречает большее сопротивление, тогда как другое проскальзывает - буксует. Дифференциал, в силу своей конструкции, заставляет вращаться буксующее колесо с увеличивающейся скоростью. Другое колесо при этом останавливается. Сила тяги на буксующем колесе, по причине низкой силы сцепления, мала, поэтому и крутящий момент на этом колесе тоже мал. А так как дифференциал у нас симметричный, то на другом колесе крутящий момент тоже будет небольшим. Тупиковая ситуация – автомобиль не может сдвинуться с места.

 

Для продолжения движения необходимо увеличить крутящий момент на свободном колесе. Это осуществляется с помощью блокировки дифференциала.

[Zor]

Хороший простенький текст, и лишь концовки не хватает. Не беда, допишем.

 

Для продолжения движения необходимо увеличить крутящий момент на свободном колесе. Это осуществляется с помощью блокировки дифференциала.

После блокировки дифференциал выключается и перестает распределять крутящий момент между ведущими колесами в равном соотношении. Это позволяет каждому из колес полностью использовать запас силы сцепления с опорной поверхностью и развить максимально возможную тяговую силу по условиям сцепления.

[WHEEL]

После блокировки дифференциал выключается и перестает распределять крутящий момент между ведущими колесами в равном соотношении. Это позволяет каждому из колес полностью использовать запас силы сцепления с опорной поверхностью и развить максимально возможную тяговую силу по условиям сцепления.

Не верная фраза:

1)диф. не просто делит момент пополам, а ещё и уменьшает его до значения минимального.

2)одно из колёс жесткой оси по любому будет проскальзывать (в реальных условиях движения), значит не будет "полностью использовать запас силы сцепления..."

3)каждое из двух колёс на жесткой оси имеет равные возможности использования крутящего момента трансмиссии

Сообщение отредактировал WHEEL: 20 July 2014 - 08:36

[Zor]

Сдается мне, что кто-то очень тонко тролит

[WHEEL]

Сдается мне, что кто-то очень тонко тролит

Или кто то очень толсто тупит

[Zor]

Или  тупит и тролит одновременно.

Уважаемый, рекомендую вам еще раз очень вдумчиво прочитать учебный материал, содержащийся в постах 120 и 168

Если вы этот текст осмыслить не в силах - ничем вам помочь не могу.

[kombayner4x4]

Хороший простенький текст, и лишь концовки не хватает. Не беда, допишем.

 

 

 

После блокировки дифференциал выключается и перестает распределять крутящий момент между ведущими колесами в равном соотношении. Это позволяет каждому из колес полностью использовать запас силы сцепления с опорной поверхностью и развить максимально возможную тяговую силу по условиям сцепления.

 

Не верная фраза:

1)диф. не просто делит момент пополам, а ещё и уменьшает его до значения минимального.

2)одно из колёс жесткой оси по любому будет проскальзывать (в реальных условиях движения), значит не будет "полностью использовать запас силы сцепления..."

3)каждое из двух колёс на жесткой оси имеет равные возможности использования крутящего момента трансмиссии

Хватит лаяться!

Сейчас  оба говорите об одном и том же, только в разных условиях работы!

Вот только распределение момента - это не основная задача дифференциала (это так уж получилось -  и не всегда это во благо!) - основное - это дать возможность колёсам (осям) вращаться с разными угловыми скоростями 

Сообщение отредактировал kombayner4x4: 21 July 2014 - 09:31

[папаша]

диф. не просто делит момент пополам, а ещё и уменьшает его до значения минимального.

 Очень интересно : на главную пару пришёл момент, а диф. взял - да и отпил глоточек

[Zor]

Вот только распределение момента - это не основная задача дифференциала (это так уж получилось - и не всегда это во благо!) - основное - это дать возможность колёсам (осям) вращаться с разными угловыми скоростями

  Очень смелое заявление, поражающее своей новизной.

Вобще то основная задача дифференциала - распределение крутящих моментов между колесами и осями в конструктивно заданных пропорциях, обеспечивающих наилучшие эксплуатационные качества автомобиля. 

Соответственно вторая задача - обеспечить возможность вращения выходных валов с неравныи угловыми скоростями чтобы устранить возникновение циркуляции паразитной мощности.

Чтобы дать возможность колёсам (и ГП осей) вращаться с разными угловыми скоростями не обязательно устанавливать дифференциал, а вот чтобы при этом еще и Мк подводились - тут уж без него не обойтись.

Впрочем иногда обходились, например были конструкции машин 8х8 без дифференциалов

Сообщение отредактировал zornoe@: 21 July 2014 - 10:12

[kombayner4x4]

  Очень смелое заявление, поражающее своей новизной.

Вобще то основная задача дифференциала - распределение крутящих моментов между колесами и осями в конструктивно заданных пропорциях, обеспечивающих наилучшие эксплуатационные качества автомобиля. 

Соответственно вторая задача - обеспечить возможность вращения выходных валов с неравныи угловыми скоростями чтобы устранить возникновение циркуляции паразитной мощности.

Чтобы дать возможность колёсам (и ГП осей) вращаться с разными угловыми скоростями не обязательно устанавливать дифференциал, а вот чтобы при этом еще и Мк подводились - тут уж без него не обойтись.

Впрочем иногда обходились, например были конструкции машин 8х8 без дифференциалов

Вы мне льстите. Всё  украдено   придумано до нас

http://forum.4x4israel.com/forum/viewtopic.php?p=91622