Сообщений в теме: 1236

[Zor]

эта фраза прямо утверждает, что на одном конце жесткого вала присутствует один крутящий момент, а на другом конце жесткого вала присутствует другой крутящий момент. Как это возможно?

  В соответствии с 3-м законом Ньютона.

Физика, коллега, никакого волшебства

[папаша]

никакого волшебства

Ну вот... ... А так хотелось чуда   

[WHEEL]

  В соответствии с 3-м законом Ньютона.

Физика, коллега, никакого волшебства

 

Надо объяснить подробнее.... Не позорьте дедушку Ньютона

[Zor]

Коллега, проще всего вам будет понять через колеса.

Допустим, некая заднеприводная авта застряла, межколесный диф заблокирован (либо его нет), задние колеса буксуют.

У левого колеса коэффициент сцепления Ксц=0,2; у правого - 0,6. 

Вопрос: в какой пропорции будет распределен момент между ведущми колесами, если известно, что на них приходится равный вес?

[WHEEL]

На обоих колёсах будет одинаковый момент. Он будет соответствовать моменту, необходимому для проворачивания обоих этих колёс в данных условиях.

[Zor]

Ну так подсчитайте его и сравните результат.

При равных радиусах колес пропорция сложится 1 : 3.

Такой же результат "сделает" диф повышенного трения с Кб=3 и более - будет совместное буксование двух колес..

А вот дифференциал малого трения в данных условиях "сделает" 1 : 1 (одно колесо буксует, другое отдыхает)

Сообщение отредактировал zornoe@: 10 July 2014 - 19:42

[WHEEL]

Ну так подсчитайте его и сравните результат.

При равных радиусах колес пропорция сложится 1 : 3.

Пропорция чего? Скручивания абсолютно жесткого вала? ... Лев, вы опять за своё?

Сообщение отредактировал WHEEL: 10 July 2014 - 19:41

[Zor]

Коллега, вы а) меня с кем-то путаете; б) мои объяснения все равно не поймете, для этого нужно иметь техническое образование.

Поэтому давайте наш ученый диспут на этом месте свернем за малозначительностью рассматриваемой проблемы.

Кстати абсолютно жестких трансмиссионных валов не бывает, вы даже этого не знаете

Сообщение отредактировал zornoe@: 10 July 2014 - 19:51

[WHEEL]

за малозначительностью рассматриваемой проблемы.

Т.е. вы признаёте, что глупо было критиковать статью придирками, которые оказались "_ПШИК"ом.

Сообщение отредактировал WHEEL: 10 July 2014 - 19:55

[Zor]

Давайте лучше я признаюсь в том, что убил президента Кенеди

Коллега, вы весьма забавный. Вот почитайте тему учебную http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=98300

Внимательнее вчитывайтесь в посты dimcc - человек к.т.н. между прочим, работал в молодости в НАМИ

Сообщение отредактировал zornoe@: 10 July 2014 - 20:02

[WHEEL]

Вот почитайте тему учебную

Внимательнее вчитывайтесь в посты

Ага, я сегодня уже отработал на работе))) Зовите dimcc сюда, пусть оправдывает ваши глупости.

Сообщение отредактировал WHEEL: 10 July 2014 - 20:12

[Zor]

«…Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении  на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу. Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно – крутящий момент по требованию)…

…Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки...»

 

Не хочется лишний раз ёрничать над авторшей, но пару слов для протокола все же скажу.

«torque on-demand» это не название схемы полного привода, а запатентованное наименование 4-х режимной раздаточной коробки фирмы  BorgWarner, где межосевой дифференциал отсутствовал, а крутящий момент в одном из режимов автоматически подводился на передний мост многодисковой муфтой при начале пробуксовки колес заднего моста. Таким образом, в раздатке мощность разделялась на 2 потока.

Также имелась возможность блокировки муфты вручную, получался «парт тайм» - при использовании на бездорожье нагрузка с муфты снималась.

http://www.borgwarner.com/en/torqtransfer/products/Pages/TOD.aspx

Насколько помню эта коробка впервые попала на отечественный рынок вместе с первым Киа Сорренто, потом применялась в Ниссан Пасфаиндер.

Затем отечественные малограмотные автожурналисты подхватили это словосочетание, начали его вставлять где надо и где не надо, в том числе применительно к машинам 4х4 где раздаточные коробки вообще отсутствовали, т.е. изначально переднеприводным. В итоге и родилась данная глупость о «типе» полного привода «torque on-demand», который «годится только для эксплуатации на асфальте».

А потом еще БМВ придумала свой хДрайв, где раздатка имела только одно положение, и крутящий момент на передний мост подводился муфтой с переменным усилием сжатия дисков, т.е. это было дальнейшее совершенствование идеи, использованной в РК BorgWarner, только муфта БМВ включалась не после пробуксовки колес задней ведущей оси, а до ее возникновения (например при быстром разгоне с места), т.е. превентивно.

И тут еще шведы отличились: сконструировали очередное поколение Халдекс где организовали поджатие дисков в муфте (преднатяг) и получили таким образом некое подобие «фулл тайм» - постоянное соединение двух ведущих мостов. Только в «классическом фулл тайм» момент к колесам мостов (к ГП) распределялся от выходных валов межосевого дифференциала, а в Халдекс – от корпуса переднего межколесного, а муфта являлась этаким «нежестким соединением», позволяющим колесам осей вращаться с неравными (средними) угловыми скоростями. 

Одним словом различных схем организации полного привода больше десятка, а не три, как это наивно представляет авторша

Сообщение отредактировал zornoe@: 10 July 2014 - 20:14

[Xesha]

Самое распространенное заблуждение бытующее у дилетантов: в схеме part-time, или по-русски «блокированный межосевой привод» момент на оси никогда не распределяется поровну. Данная фраза выдает автора с головой – стыдно…

 

 

Очень хотелось бы получить комментарий по этому поводу

 

как подключаемый полный привод может распределить момент не поровну?

[Андрей_kz]

Элементарно. Представьте ситуацию (кстати коллега уже описывал эту ситуацию )передние колеса на мокром льду задние на сухом асфальте. На колеса можно подвести момент не более того который можно передать по условию сцепления колес с дорогой. Тоесть разница в моментах на переднем и заднем мосту будет минимум 3-4 раз. Вспомните характеристики самоблокирующихся дифференциалов. Коэффициент блокировки как раз и показывает какую максимальную разницу в моментах по колесам можно получить. А блокированный дифференциал это дифференциал с коэффициентом блокировки бесконечность.

[WHEEL]

Элементарно. Представьте ситуацию (кстати коллега уже описывал эту ситуацию )передние колеса на мокром льду задние на сухом асфальте. На колеса можно подвести момент не более того который можно передать по условию сцепления колес с дорогой. Тоесть разница в моментах на переднем и заднем мосту будет минимум 3-4 раз. Вспомните характеристики самоблокирующихся дифференциалов. Коэффициент блокировки как раз и показывает какую максимальную разницу в моментах по колесам можно получить. А блокированный дифференциал это дифференциал с коэффициентом блокировки бесконечность.

Неправильно. Момент в трансмиссии этого автомобиля будет равен моменту необходимому для проворачивания всех четырёх колёс вместе (колёс с сильным зацеплением + колёс со слабым зацеплением). Весь этот момент будет присутствовать на обоих концах единого жесткого межосевого кардана. Задние колёса наверное будут при этом совершать работу по перемещению автомобиля, а передние колёса будут просто прокручиваться обгоняя или отставая от перемещения автомобиля (в зависимости от рельефа или траектории движения). Обе оси будут иметь одинаковый доступный момент. Как только передние колёса зацепятся за сухое, они в ту же секунду смогут этот момент использовать для перемещения авто..

Сообщение отредактировал WHEEL: 16 July 2014 - 17:47

[Андрей_kz]

Даю подсказку учебник "Осепчугов"поищите очень доступно расписано все.

[WHEEL]

Даю подсказку учебник "Осепчугов"поищите очень доступно расписано все.

Вот изучите свой учебник, и выложите сюда скан того куска текста который вы там неправильно поняли

[Андрей_kz]

Да кстати а как вы себе представляете "прокручиваться"? Вот этого то как раз колеса и не могут.
Вы про коэффициент блокировки можете чтолибо сказать или пояснить? В чем суть этого параметра?
Я тот учебник и много других 5 лет учил. Вполне достаточно.

[Zor]

Ложные стереотипы, с которыми человек живет десятилетиями, выбить у него из головы практически не реально.

Даже смысла пытаться нет.

[WHEEL]

Да кстати а как вы себе представляете "прокручиваться"? Вот этого то как раз колеса и не могут.
Вы про коэффициент блокировки можете чтолибо сказать или пояснить? В чем суть этого параметра?
Я тот учебник и много других 5 лет учил. Вполне достаточно.

Если передние колёса находятся на скользком и крутятся с такой же угловой скоростью, как задние колёса (которые на сухом), то они могут:
1) крутится быстрее, чем нужно для перемещения авто (обгонять)
2) крутиться медленнее, чем нужно для перемещения (отставать)
3) Крутиться с той же угловой скоростью, что необходима для перемещения с существующей линейной скоростью (катиться)
Мы в этой теме говорим про полностью заблокированный межосевой дифференциал, разберитесь сначала с этим (вам вижу и так сложно)))

Сообщение отредактировал WHEEL: 16 July 2014 - 18:45

[Андрей_kz]

Вот изучите свой учебник, и выложите сюда скан того куска текста который вы там неправильно поняли

С сотового не могу увы.

[WHEEL]

Я тот учебник и много других 5 лет учил. Вполне достаточно.

Ложные стереотипы, с которыми человек живет десятилетиями, выбить у него из головы практически не реально.
Даже смысла пытаться нет.

Не говорите, пять лет учил и то не помогло

[Андрей_kz]

Если передние колёса стоят на скользком и крутятся с такой же угловой скоростью, как задние колёса (которые на сухом), то они могут:
1) крутится быстрее, чем нужно для перемещения авто (обгонять)
2) крутиться медленнее, чем нужно для перемещения (отставать)
3) Крутиться с той же угловой скоростью, что необходима для перемещения с существующей линейной скоростью (катиться)
Мы в этой теме говорим про полностью заблокированный межосевой дифференциал, разберитесь сначала с этим (вам вижу и так сложно)))

ну дык и как при блокированом межосевом передний мост говоря вашими словами может прокручиваться относительно заднего

[WHEEL]

ну дык и как при блокированом межосевом передний мост говоря вашими словами может прокручиваться относительно заднего

передние колёса... крутятся с такой же угловой скоростью, как задние колёса (которые на сухом),

Сообщение отредактировал WHEEL: 16 July 2014 - 19:00

[Андрей_kz]

Ох прости господи. Они вращаются при движении по прямой строго с одной угловой скоростью но передают разный крутящий момент при различном покрытии под колесами.

[Zor]

Если межосевой диф заблокирован (либо отсутствует), то угловая скорость корпуса пер. дифа  = угловой скорости корпуса заднего дифа.

Или по иному: средняя угловая ск-ть колес ведущих мостов всегда одинаковая (пренебрегая изменением радиусов шин вследствие тангенциальной деформации).

Сообщение отредактировал zornoe@: 16 July 2014 - 18:56

[WHEEL]

Они вращаются при движении по прямой строго с одной угловой скоростью но передают разный крутящий момент при различном покрытии под колесами.

Кто "они"? И кому "передают"?

Если межосевой диф заблокирован (либо отсутствует), то угловая скорость корпуса пер. дифа  = угловой скорости корпуса заднего дифа.

 

Это правильно

[Андрей_kz]

Если передние колёса находятся на скользком и крутятся с такой же угловой скоростью, как задние колёса (которые на сухом), то они могут:
1) крутится быстрее, чем нужно для перемещения авто (обгонять)
2) крутиться медленнее, чем нужно для перемещения (отставать)
3) Крутиться с той же угловой скоростью, что необходима для перемещения с существующей линейной скоростью (катиться)
Мы в этой теме говорим про полностью заблокированный межосевой дифференциал, разберитесь сначала с этим (вам вижу и так сложно)))

??? С той же угловой но быстрее или медленнее????
Вы про коэффициент блокировки поясните что-нибудь???

[WHEEL]

??? С той же угловой но быстрее или медленнее????

Вы видимо не знаете, что у колеса есть угловая скорость вращения, а есть линейная скорость перемещения. Когда колесо катится без проскальзывания, линейная скорость соответствует угловой скорости (через радиус качения).
Там я рассмотрел случаи несовпадения линейной и угловой скоростей колеса (вы ведь сами просили представить ситуацию)))

Представьте ситуацию (кстати коллега уже описывал эту ситуацию )передние колеса на мокром льду задние на сухом асфальте.

Сообщение отредактировал WHEEL: 16 July 2014 - 19:05

[Zor]

 

 

Сейчас начнётся: учебник устарел; автор всё перепутал; это сплошная опечатка; это фотошоп и т.д. и т.п.