Сообщений в теме: 1236

[foxiv]

Да, ошибаетесь. Дифференциал делит момент всегда поровну. Всегда и в любой ситуации.

Стоящее колесо нагружено тем же моментом, что и буксующее.

Но момент на стоящем не может превысить момент на буксующем. Нет противодействия.

 

Попробуйте толкнуть воздух с усилием 20 килограммов.

Не получится, нет противодействия.

 

В случае с дифференциалом противодействие ограничено буксующим колесом.

Нельзя подать ни на одно колесо момент больше, чем противомомент одного из колёс, самого "легкобуксующего".

 

Приложив некое небольшое усилие к ноге, стоящей на льду - вы сдвинете ногу. 

Приложив то же усилие к ноге, стоящей на асфальте - вы не сдвинете ногу.

 

Так и с колесами, разделенными дифференциалом.

Момент на всех колесах одинаковый, а результат - разный.

Одно колесо стоит, а другое - вращается. Или три стоят, одно вращается.

спасибо! оч благодарен дискуссии и тут и в комментах. я к своему стыду не то понимал о моменте. обчитался журналистов, которые это понятие не верно толкуют. момент будет равный, а вот мощность от двигателя в приведенном мной примере бует различной т.е. вся мощность будет переданна на вывешенное колесо.

[Chicco]

:В статье главное заблуждение в том и есть, что дифференциал якобы какое-то колесо (колёса) может отключать.

Нифига подобного. Момент на всех колёсах в системе постоянного полного привода всегда одинаковый.

И неважно, буксует какое-то колесо или нет.

Момент всегда одинаковый.

Сообщение отредактировал Chicco: 07 July 2014 - 19:57

[WHEEL]

:В статье главное заблуждение в том и есть, что дифференциал якобы какое-то колесо (колёса) может отключать.

В принципе правильно звучит. Если бы вместо дифференциала было жесткое соединение полуосей, то при пробуксовке одного колеса, второе не отключалось бы. Получается что именно свободный дифференциал отключает второе колесо, когда первое буксует. То же самое с межосевым дифференциалом.

Получается, что свободный дифференциал в автомобиле - это враг проходимости (а если это мощная тачка или кваттро, то он ещё и враг управляемости)))

Поэтому, свободный дифференциал - в проходимцах и кваттро - это прошлый век.

Сообщение отредактировал WHEEL: 07 July 2014 - 20:32

[Zor]

Если бы вместо дифференциала было жесткое соединение полуосей, то при пробуксовке одного колеса, второе не отключалось бы.

  А оно и не отключается.

Симметричный дифференциал маого трения по сути "выравниватель" момента, и когда к одному из колес ведущего моста невозможно подвести большой крутящий момент (из-за снижения силы сцепления), то диф и к другому колесу может подвести точно такой же небольшой момент. Это снижает суммарную тяговую силу колес моста, т.к. колесо, находящееся в хороших сцепных условиях из-за снижения передаваемого к нему усилия не может полностью реализовать силу своего сцепления с опорной поверхностью. Т.е. оно от силового привода не отключено, просто к нему не передается большая сила.

Немного по-научному объяснил, но зато правильно

Сообщение отредактировал zornoe@: 07 July 2014 - 20:48

[ars1117]

Получается, что свободный дифференциал в автомобиле - это враг проходимости

Лада-Нива это опровергает.

(а если это мощная тачка или кваттро, то он ещё и враг управляемости))

Можно поподробнее? Всегда считал наоборот. Только при чём тут мощность? 

[WHEEL]

 

просто к нему не передается большая сила.

Это и есть отключение "большой силы" (не по научному правда, но по простому)))

Лада-Нива это опровергает.

 

Можно поподробнее? Всегда считал наоборот. Только при чём тут мощность? 

 

А в Ниве есть блокировка.

А в статье нормально написано про управляемость полноприводной тачки со свободными диффами.

А про реализацию большой мощности на моноприводе со свободным диффом тоже общеизвестно, когда в поворотах с открытым газом внутреннее колесо начинает пробуксовывать (типа того)

"""

Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна – частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости.

В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось, поэтому момент на нее все равно продолжал поступать. На ряде машин самоблокирующийся дифференциал ставился еще и на заднем мосту, что делало машину более острой на руль (например, Mitsubishi Pajero)."""

Сообщение отредактировал WHEEL: 07 July 2014 - 21:10

[ars1117]

А про реализацию большой мощности на моноприводе со свободным диффом тоже общеизвестно,

 Игорь, вы сказали "или кватро".

 

 

А в Ниве есть блокировка.

Испытывали Ниву-Шеви по бездорожью и с включеной блокировкой, и без... Результат был неоднозначным.  Дело думаю в том, что в любом дифференциале полностью перебросить момент на одну сторону можно,но в ограниченных случаях, сила трения внутри механизма создаёт некий баланс сил: почти как дифференциал с частичной блокировкой.

Сообщение отредактировал ars1117: 07 July 2014 - 21:15

[WHEEL]

 Игорь, вы сказали "или кватро".

Мне кажется, что "кваттро" (от Ауди) - это уже общий термин, обозначающий полноприводную легковушку.

[ars1117]

Мне кажется, что "кваттро" (от Ауди) - это уже общий термин, обозначающий полноприводную легковушку.

Я тоже так считаю. Но вы то пишете про монопривод.

 

 

А про реализацию большой мощности на моноприводе со свободным диффом тоже общеизвестно, 

 

Получается, что свободный дифференциал в автомобиле - это враг проходимости (а если это мощная тачка или кваттро, то он ещё и враг управляемости)))

Поэтому, свободный дифференциал - в проходимцах и кваттро - это прошлый век.

[Chicco]

В принципе правильно звучит.

 

Неправильно. Отключения не происходит. Ограничение момента - это не отключение

 

 

От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

 

Как человек, проехавший несколько сот тык на постоянном дифференциальном полном приводе - говорю,что да, получение уверенного навыка требует раз в 5-10 больше времени, чем достижение того же уровня чувства машины на моноприводе.

Но когда этот навык получен - все становится прекрасно. Просто приятно ездить.

Сообщение отредактировал Chicco: 07 July 2014 - 21:32

[WHEEL]

Я тоже так считаю. Но вы то пишете про монопривод.

Ну привет, все тачки со спортивными амбициями (с мощными движками) с моноприводом имеют блокировку дифференциала (или повышенное трение, или самоблок или электронику...)

[Chicco]

Ваще, постоянный полный дифф-привод я считаю самым зашибательским.

 

Наличие блокировки межосевого для обычного человека не лазящего в говны - не принципиально.

Я блокировал лишь несколько раз. Скорее для подстраховки.

А на дорогах блокировка и не требуется. И так зацепа хватает.

 

Преимущество дифф-привода очень заметно на трассе: стабильность "более лучше".

 

Слухи о какой-то проблемной управляемости машины с дифф-приводом распускают те, кто ездил на машине с таким приводом недолго, или просто пробовал.

Для новичка действительно управление может быть проблемой.

 

Как уже говорил - для получения чувства машины при наличии постоянного полного дифф-привода - требуется немало времени. Секрет - в педали газа.

А системы стабилизации снимают вопросы на раз.

Сообщение отредактировал Chicco: 08 July 2014 - 00:33

[ars1117]

А системы стабилизации снимают вопросы на раз.

Эти системы много чего снимают... "Душат" мотор, например... Не погарцуешь! Не побуксуешь.

[Zor]

Для улучшения управляемости со временем стали применять межосевые дифференциалы, имеющие кроме принудительной блокировки еще и механизм самоблокирования. Разные производители использовали разные решения: кто-то дифференциал типа Torsen, кто-то вискомуфту, но задача у них была одна – частичная блокировка межосевого дифференциала для лучшей управляемости. В момент пробуксовки одной из осей самоблок срабатывает и не позволяет дифференциалу отключить вторую ось,

Не совсем так.

Для начала нужно вспомнить, что на подавляющем большинстве современных "внедорожников" (ТЛК, Паджеро-4 и пр) межосевые диффы несимметричные, о чём авторша статьи не подозревает.

А уже далее они либо самоблокирующиеся, либо оснащены механизмами автоматической блокировки (частичной).Самоблок "срабатывает" (в механизме возникает момент внутреннего трения) не в момент пробуксовки, а еще до ее возникновения.

Пробуксовка (разная угловая скорость выходных валов) нужна для вискомуфты, а Торсены "зажимаются" сразу после приложения момента.

Короче говоря авторша напрасно полезла в технические дебри

Сообщение отредактировал zornoe@: 08 July 2014 - 09:44

[Chicco]

Короче говоря авторша напрасно полезла в технические дебри

 

Ещё как напрасно! 

 

Странно, что статью не убрали. Позор же ж...

[WHEEL]

Короче говоря... напрасно

Короче, кроме того что вы тута не признаёте равенства терминов "прекращение" и "отключение" (про крутящий момент) никаких других ошибок в тексте статьи не замечено. Получается, что статья нормальная, дамочка шарит, а вы просто ей завидуете и от того придираетесь

[Zor]

Короче, кроме того что вы тута не признаёте равенства терминов "прекращение" и "отключение" (про крутящий момент)

 

Прекращение и отключение по смыслу схожи, но вот только причем здесь дифференциал и крутящий момент?

А 50/50 при блокированном дифференциале это по вашему не ошибка?

Статья суть сплошной позор, и я думаю модераторы ее специально на форуме оставили в назидание, чтобы автору было стыдно

Дальнейшее совершенствование постоянного полного привода привело к появлению электронно-управляемых систем с переброской и перераспределением крутящего момента.

Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации,

 

Тоже перл. Системы курсовой устойчивости и стабилизации (что одно и то же) развивались сами по себе, причем изначально разрабатывались для заднеприводных машин. Противобуксовочные системы тоже изначально для 4х2. 

Причем здесь эволюция схем полного привода?

И таких ляпов в статье масса, лень поправлять, проще заново написать

Сообщение отредактировал zornoe@: 08 July 2014 - 20:47

[ars1117]

Статья суть сплошной позор, и я думаю модераторы ее специально на форуме оставили в назидание, чтобы автору было стыдно

Любое издание пред публикацией должно проверять факты, изложенные автором. Издание несёт ответственность за информацию. опубликованную в этом издании.

 Если это не так,то я делаю вывод, что эта статья-это просто выступление некоего автора на свободной интернет площадке... Но в этом случае желтизной отдаёт. Грустно. 

[WHEEL]

Прекращение и отключение по смыслу схожи, но вот только причем здесь дифференциал и крутящий момент?

Именно дифференциал и отключает крутящий момент со второго колеса (или со второй оси)

А 50/50 при блокированном дифференциале это по вашему не ошибка?

цитата не полная, не ясен смысл придирки

ляпов в статье масса, лень поправлять, проще заново написать

а вы же вроде писали тута длинно на эту тему, но никто не оценил, вот теперь и придираетесь из ревности

Сообщение отредактировал WHEEL: 08 July 2014 - 21:42

[Слaва]

Тоже перл. Системы курсовой устойчивости и стабилизации (что одно и то же) развивались сами по себе, причем изначально разрабатывались для заднеприводных машин. Противобуксовочные системы тоже изначально для 4х2. 

Причем здесь эволюция схем полного привода?

 

Однако на Эво-9 очень интересная система стоит. Да и вообще на многих спортивных полноприводниках.

[Zor]

Именно дифференциал и отключает крутящий момент со второго колеса (или со второй оси)

Вы заблуждаетесь, отключение подразумевает разрыв силовой цепи, классический пример - кулачковая муфта в РК. Диф-л же всегда распределяет момент между двумя выходными валами. Всегда.

 

 

цитата не полная, не ясен смысл

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. При коротком прямолинейном движении даже на пониженной передаче ничего плохого не случится (вытащить телегу с катером из озера вы сможете). Но при попытке совершить поворот возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково – 50/50,

 

 

 

а вы же вроде писали тута длинно на эту тему, но никто не оценил,

  Кто соображает - оценил. Популярности не ищу

Сообщение отредактировал zornoe@: 08 July 2014 - 21:47

[WHEEL]

Вы заблуждаетесь, отключение подразумевает разрыв силовой цепи, классический пример - кулачковая муфта в РК. Диф-л же всегда распределяет момент между двумя выходными валами. Всегда.

Допустим, на одной из полуосей разрушился ШРУС, момент вращения пустого корпуса ШРУСа практически равен нулю. На второй полуоси момент станет равным тому же практическому нулю. И виноват в этом дифференциал.
Взять например механизм выключения сцепления в трансмиссии автомобиля. Есть конструкции, в которых первичный вал КПП опирается на подшипник в колен.валу двигателя. Какое то трение в этом подшипнике есть, однако же мы считаем сцепление выключенным не смотря на этот малюсенький передаваемый момент.
То же самое, когда зимой машина едет на нейтралке - передачи в трансмиссии выключены, не смотря на малюсенький крутящий момент.

Сообщение отредактировал WHEEL: 08 July 2014 - 22:02

[Zor]

Допустим, на одной из полуосей разрушился ШРУС, момент вращения пустого корпуса ШРУСа практически равен нулю. На второй полуоси момент станет равным тому же практическому нулю. И виноват в этом дифференциал.

  Виноват что разрушился ШРУС?

Виноват - судить, расстрелять в конце концов!

Коллега, вы меня в чем сейчас хотите убедить?

Что авторша все правильно написала, без косяков, да?

А как же

Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну,

 

????????????????????

[Nickola]

Нормальная статья, просто много букв написано оттого у некоторых в головах путаница и возникла.

Как я это все понимаю: есть part-time (Уазик), full-time (Нива) и torque on-demand (Дастер). На всех трех ездить случалось.

Итого на твердом покрытии УАЗ - по-умолчанию заднеприводный. В "говнах" подключается передок (который насколько я помню не имеет межосевого дифференциала), и в самом худшем из возможных случаев гребут у него 3 из 4 колеса. Если передний диф у него все-таки имеется - то 2 из 4 (по одному на каждом из мостов);

Нива на твердом покрытии - на бумаге самый непредсказуемый. Потому что какое из четырех колес в данный момент времени является ведущим - никогда точно не знаешь. Но по факту слабое трение в дифференциалах (как минимум межосевом - есть), поэтому в реальности практически исключен момент, когда весь крутящий момент двигателя уходит на землю лишь через одно колесо. Плюс при разгоне передок разгружается и машина обретает именно переднеприводный характер. В целом характер управляемости на дороге более предсказуемый чем медленный torque on-demand, как на Дастере был перед перепрошивкой муфты (сделанной год назад дилером). В "говнах", в худшем случае, без блокировки дифференциала гребет лишь одно колесо из четырех. С заблокированным дифференциалом - 2 из 4 (аналогично part-time).

Про torque on-demand отдельно писать не буду, слишком много зависит от конкретной реализации. С учетом что ESP под моноприводы отработана лучше, зачастую у монопривода управляемость на скользкой/заснеженной дороге лучше полноприводника (не путать с проходимостью). Прошлой зимой пришлось несколько раз видеть как неожиданно включившийся задок при подскальзнувшемся в повороте передке резко распремлял траекторию и заправлял такой паркетник точнехонько в сугроб После чего я спокойно на моноприводе там проезжал

Сообщение отредактировал Nickola: 08 July 2014 - 22:17

[WHEEL]

 

А 50/50 при блокированном дифференциале это по вашему не ошибка?

А чё там не так? Мне тоже кажется, что крутящий момент, при блокировке дифференциала распределяется между осями поровну. Если колёса передней и задней оси получают разное сцепление с дорогой, то пропорция 50/50 нарушается в соотношении соответствующем соотношению сцеплений колёс.

[Zor]

А чё там не так? Мне тоже кажется, что крутящий момент, при блокировке дифференциала распределяется между осями поровну.

  Никогда не распределяется.

Про кинематическое рассогласование окружных скоростей ведущих колес и длинн проходимых ими путей вы видимо никогда не слышали.

Также не лишним будет вспомнить про радиальную и тангенциальную эластичность шин; перераспределение нормальных реакций между ведущими колесами; неровности дорожного полотна в плане и профиле. Ну и еще о том, что прямолинейное движение авто есть частный случай криволинейного движения по очень большому радиусу. И бывает оно достаточно редко

Короче говоря 50/50 практически не достижимо

Сообщение отредактировал zornoe@: 08 July 2014 - 22:27

[WHEEL]

Никогда не распределяется.
Про кинематическое рассогласование окружных скоростей ведущих колес и длинн проходимых ими путей вы видимо никогда не слышали.
Также не лишним будет вспомнить про радиальную и тангенциальную эластичность ведущих колес; перераспределение нормальных реакций между ведущими колесами; неровности дорожного полотна в плане и профиле. Ну и еще о том, что прямолинейное движение авто есть частный случай криволинейного движения по очень большому радиусу. И бывает оно достаточно редко
Короче говоря 50/50 практически не достижимо

Это вы щас про один процент рассогласования моментов говорили или про два?)))
Тогда и свободный дифференциал не так уж свободен, в нём ведь всегда есть внутренние трения и силы инерции

[Zor]

Это вы щас про один процент рассогласования моментов говорили

Такого термина не знаю, вашу мысль не понял.

 

 

Тогда и свободный дифференциал не так уж свободен

  А кто с этим спорит? Кб диф-ла малого трения примерно 1,01...1,05. Он тоже строго говоря никогда не делает "точно 50 : 50".

Но обычно малым трением пренебрегают и говорят что он делит подводимый момент в практически равном соотношении

Сообщение отредактировал zornoe@: 08 July 2014 - 22:36

[WHEEL]

говорят что он делит подводимый момент в практически равном соотношении

Вот так же и в статье сказано. Понятно, что не стоит придираться к единичным процентам

[Zor]

Вот так же и в статье сказано.

  Коллега, вы о чем?

Что сказано?

Что у part-time момент на оси передается поровну,???????????

Ну считаете что это так - в добрый путь. Не буду вас разубеждать.

Хотя в действительности у part-time пропорция распределяемая на ГП мостов может изменяться от 100 % до отрицательного значения

Причем она изменяется каждую секунду.

Сообщение отредактировал zornoe@: 08 July 2014 - 22:54