Сообщений в теме: 1236

[Zor]

Моё поведение адекватно, за что меня банить?

За хамство и тролинг

[Андрей_kz]

Я смотрю господин WHEEL так и не удосужился прокомментировать мои ссылки за ночь. Понимаю тема неудобная прийдется признать что он был не прав. WHEEL распишите что такое КОЭФФИЦИЕНТ БЛОКИРОВКИ дифференцала. Как он определяется. Ваши отмазки не катят. 

 

РС господин Такс Вы мне за более сдержанное выражение предупреждение выдали.

 

РРС WHEEL если бы Вы были хоть чуть чуть внимательны то заметили бы, что Лев вчера заходил в тему одновременно zornoe@. А так вы оскорбили сразу двух человек, один из которых благоразумно не стал вмешиваться в спор на школьные темы.

Сообщение отредактировал Андрей_kz: 01 August 2014 - 04:59

[WHEEL]

Ну вот истерики покатили. Говорите по теме, вы ведь не тётки на базаре. Тем более что интриги-расследования, кто Лев, а кто Л.Е.В..... у вас тоже не получаются.

Коэффициенты ваши обсуждать не буду, так же как и сопромат, и колбасные обрезки, и балет.... потому как считаю, что это не по теме. Скакать лихорадочно по интеренту в поисках обучающей информации для вас, не вижу смысла.

[Слaва]

Я НЕ собирался.

Это был тест. Эксперимент. И не на полном газу, а в момент буксования

 

 

Конечно фразы "в момент буксования" там нет, ну да ладно.

Вернемся к застрявшему Гелендвагену. Допустим ехал он себе ехал без всяких блокировок на своем постоянном полном приводе и вдруг застрял в рыхлом снегу. По прежнему будете утверждать, что включение блокировок ему ничем не поможет? Я считаю, что шансы выехать увеличатся в 4 раза, т.к. грести будет не одно колесо, а все четыре. Даже если они при этом и будут буксовать, то общее тяговое усилие все равно будет больше. И провернуть 4 колеса тяжелее чем одно, значит вероятность забуксовать снижается.

[Андрей_kz]

Отжешь замечательная отмазка. НЕ БУДУ и все. Коэффициент блокировки напрямую относится к теме обсуждения. Ваше небуду связано только с одним. Надо будет признать что Вы не правы а не хоцца.

 

ssss-1111 Вам же объясняли что включение блокировки в момент буксования ведет к срыву в букс второго колеса. Остановитесь включите а там может и поможет. Блокировка при одинаковых коэффициентах сцепления колес мало помогает.

Сообщение отредактировал Андрей_kz: 01 August 2014 - 07:52

[Слaва]

 

ssss-1111 Вам же объясняли что включение блокировки в момент буксования ведет к срыву в букс второго колеса. Остановитесь включите а там может и поможет. Блокировка при одинаковых коэффициентах сцепления колес мало помогает.

 

И что? Вы будете отрицать, что 4 буксующих колеса тянут автомобиль сильнее чем одно буксующее колесо? Кстати никогда не задумывались почему при резком старте полноприводные авто на сухом и даже мокром асфальте буксуют гораздо меньше чем монопривод? 4 колеса гораздо труднее заставить буксовать чем одно.

[Витал]

А не с самописца?

Тот, что рисует на экране, если заняться буквоедством, именуется осциллоскоп. А что регистрирует на каком-либо носителе -- осциллограф. Последний можно именовать самописец, роли не играет.

Но принято и осциллоскопы именовать осциллографами. Называем же мы молниеотвод громоотводом)))

Кто такой этот Лев, на которого вы постоянно ссылаетесь

Вы)))

 

Вы не понимаете что у четырех буксующих колес сцепление с опорной поверхностью в четыре раза выше чем у одного колеса, а крутящий момент от двигателя крутит не одно колесо, а четыре и соответственно не факт что он сможет их сорвать в пробуксовку, во всяком случае ему это сделать гораздо тяжелее?

Слава, тебе говорят о другом. Тебе же знакома одна из главных ошибок новичков за рулём -- бросить сцепление? Что происходит с ведущими колёсами? Они пробуксовывают, особенно если двигатель перед этим неслабо раскрутить. Вот и приведённый пример о том же: принудительное включение блокировки дифа при буксовании одного колеса даёт лишь срыв другого так же в букс.

Твои водилы-профи включают блокировки всё ж заранее, верно? Либо после того, как убедятся, что буксуют, выйдут, посмотрят? То есть не в момент непосредственно буксования.

 

в момент буксования ее никто и не тыкает. У вас не колесо в букс сорвется, а скорее всего железки сломаются

Ну так о чём и речь.

тяговый момент который присутствует на ведомой шестерне ГП того моста с жесткой осью, не может быть разным на разных концах той оси (по определению "жесткой оси")

Может. Момент на переднем конце КВ и на его заднем разве одинаков?

Генератор+ГУР+помпа+ГРМ возьмут пусть 10кВт. А с заднего конца КВ снимается в это же время 100 кВт. Или НЕ снимается -- двигатель работает на ХХ.

А, ну да, Р=М*n дураки придумали...

располагаемого момента

Так дайте ссылку, чтобы почитать об этом явлении?

ЧСХ, был Вил -- не было Хеши, был Хеша -- не стало Вила, и наоборот...

[Андрей_kz]

И что? Вы будете отрицать, что 4 буксующих колеса тянут автомобиль сильнее чем одно буксующее колесо? Кстати никогда не задумывались почему при резком старте полноприводные авто на сухом и даже мокром асфальте буксуют гораздо меньше чем монопривод? 4 колеса гораздо труднее заставить буксовать чем одно.

Доказать то Вы что хотите???  Никто не оспаривает полезность блокировок при правильном их использовании.

Изначально Вы сморозили глупость не разобравшись в тексте. А теперь воюете с ветряными мельницами

[Слaва]

Доказать то Вы что хотите???  Никто не оспаривает полезность блокировок при правильном их использовании.

Изначально Вы сморозили глупость не разобравшись в тексте. А теперь воюете с ветряными мельницами

Я сморозил глупость? Это разве я написал, что включение блокировки бесполезно для повышения проходимости?

[Muinaiset Денис]

Считаю, что лучше всего повышает проходимость автомобиля лопата! Особенно с снегопейсках! 

[Слaва]

Слава, тебе говорят о другом. Тебе же знакома одна из главных ошибок новичков за рулём -- бросить сцепление? Что происходит с ведущими колёсами? Они пробуксовывают, особенно если двигатель перед этим неслабо раскрутить. Вот и приведённый пример о том же: принудительное включение блокировки дифа при буксовании одного колеса даёт лишь срыв другого так же в букс.

Твои водилы-профи включают блокировки всё ж заранее, верно? Либо после того, как убедятся, что буксуют, выйдут, посмотрят? То есть не в момент непосредственно буксования.

 

 

Они просто повторяют глупость написанную в учебнике (как же, советские газеты не могут врать  )

Я сильно сомневаюсь, что люди проводившие эксперимент включали блокировку на ходу, т.е. при буксовании и естественно, что так никто не делает в реальности. Но если они так сделали, то мне не понятно что они хотели доказать? Все равно с заблокированным межколесным дифом проходимость возрастает хоть с пробуксовкой хоть без. А в учебнике совсем другой вывод.

[Андрей_kz]

Ну видите в одном учебнике глупость в другом тоже глупости. Может стоит задуматься? Вы не додумывайте а читайте внимательно.

[Слaва]

Ну видите в одном учебнике глупость в другом тоже глупости. Может стоит задуматься? Вы не додумывайте а читайте внимательно.

 

А я и не додумываю. Как написали так и прочитал.

Видимо американские инженеры не читали советских учебников:

 

столкнувшись с пробуксовкой одного из ведущих колес, водитель включает дифференциал, нажав кнопку, расположенную на приборной панели. После включения электромагнитные катушки активизируют кулачковый механизм, который блокирует боковую шестерню. В результате этого происходит 100%-ная блокировка оси. Крутящий момент двигателя направляется на колесо, находящееся на участке с наибольшим коэффициентом сцепления, у автомобиля появляется возможность продолжить движение.

http://www.zr.ru/con...la_pervyj_test/

 

На полигоне заводчане не стремились создать тепличные условия для тестирования своих машин. Всё как в жизни: и асфальт с ледяным катком, и глубокая колея в огромной грязной луже, и заснеженный проселок с глубоким снегом. Пробуйте!

Ясное дело, если остановиться на подъеме одним колесом на асфальте, другим – на скользком булыжнике с корочкой льда, то со свободным дифференциалом не тронуться. Но стоило нажать кнопку блокировки, машина рванула с места, словно летом на разогретом шоссе.

http://www.zr.ru/con...inuty_prostoja/

 

Но я так понимаю, что местные форумные "спецы" гораздо круче, куда там газовским инженерам которые непонятно зачем пихают в свои газели американскую блокировку.

[Витал]

Они просто повторяют глупость написанную в учебнике

Нет, не глупость. В учебнике написано про исследования. И эти исследования просто подтвердили то, что нутром чуют опытные водители.

А пример был приведён вовсе не для того, чтобы утверждать или опровергать полезность блокировки дифа.

мне не понятно что они хотели доказать? Все равно с заблокированным межколесным дифом проходимость возрастает хоть с пробуксовкой хоть без. А в учебнике совсем другой вывод.

Вовсе не факт. Для чего ставятся ПБС? Трение покоя больше трения скольжения, так что если колёса сорвались в букс то всё достаточно печально.

Как написали так и прочитал.

Только необходимость размышлять при чтении никто не отменял, Слава.

Крутящий момент двигателя направляется на колесо, находящееся на участке с наибольшим коэффициентом сцепления, у автомобиля появляется возможность продолжить движение.

А о чём мы тут толкуем? Что момент при блокированном дифе передаётся на именно такое колесо, а не на оба разом поровну.

если остановиться на подъеме одним колесом на асфальте, другим – на скользком булыжнике с корочкой льда, то со свободным дифференциалом не тронуться. Но стоило нажать кнопку блокировки, машина рванула с места, словно летом на разогретом шоссе

И опять же, машина сначала остановилась, потом включили блокировку и только потом тронулись, всё верно. 

[Андрей_kz]

Может так дойдет а? Что тут еще можно не так понять 

 

Включение блокировки при буксовании не дает никакого эффекта в повышении проходимости и приводит лишь к тому, что от быстрого нарастания момента на неподвижных колесах они также начинают буксовать. Поэтому включение блокировки в момент буксования бесполезно для повышения проходимости и вредно для нагрузочного режима полуосей. Наиболее целесообразно включать блокировку заранее, в предвидении буксования колес.

Вы вот этой фразой "Крутящий момент двигателя направляется на колесо, находящееся на участке с наибольшим коэффициентом сцепления, " WHEEL добьете. Он же утверждает что никуда ничего не передается/перераспределяется.

[Chicco]

Конечно фразы "в момент буксования" там нет,

 

 

 

Прочитайте четвёртую строчку снизу.

 

 

Они просто повторяют глупость написанную в учебнике

 

ДО ВАС не дошло написанное. Вы даже прочитать не смогли.

Сообщение отредактировал Chicco: 01 August 2014 - 12:36

[Слaва]

 

Прочитайте четвёртую строчку снизу.

 

 

 

ДО ВАС не дошло написанное. Вы даже прочитать не смогли.

 

Сорри, признаю, не заметил столь важную строчку.

 

И опять же, машина сначала остановилась, потом включили блокировку и только потом тронулись, всё верно. 

 

 

А бывает по другому? Логично, что если машина застряла, то она остановилась. Нет?

 

Вовсе не факт. Для чего ставятся ПБС? Трение покоя больше трения скольжения, так что если колёса сорвались в букс то всё достаточно печально.

 

 

С этим не спорю, но у четырех буксующих колес в четыре раза больше шансов зацепиться чем у одного и четыре колеса труднее сорвать в букс чем одно. Факт? Факт.

[Zor]

Прочитайте четвёртую строчку снизу.

  Коллега, оставьте, это бессмысленно.

Они не читатели - они толкователи

Берут очень точно составленный технический текст и начинают из него извлекать какие-то собственные фантастические выводы.

Сообщение отредактировал zornoe@: 01 August 2014 - 13:48

[Витал]

А бывает по другому? Логично, что если машина застряла, то она остановилась. Нет?

А описан другой случай. Это был эксперимент.

у четырех буксующих колес в четыре раза больше шансов зацепиться чем у одного и четыре колеса труднее сорвать в букс чем одно. Факт? Факт

Такой же факт, что, хоть и буксуют все четыре, трение о поверхность у них ощутимо ниже, чем трение покоя.

[sdxr1805]

Во вторых, тяговый момент который присутствует на ведомой шестерне ГП того моста с жесткой осью, не может быть разным на разных концах той оси (по определению "жесткой оси")

Мать моя, да вы упоротый. МОЖЕТ, МОЖЕТ в разных сечениях "абсолюдно жесткого вала" быть разный крутящий момент. Все зависит от условий нагружения.

Сообщение отредактировал sdxr1805: 01 August 2014 - 14:18

[Слaва]

 

Такой же факт, что, хоть и буксуют все четыре, трение о поверхность у них ощутимо ниже, чем трение покоя.

 

 

Однако ж Газель с блокировкой легко проехала там куда на обычной Газели путь закрыт.

[Chicco]

А бывает по другому?

 

Читайте дальше.

Это был эксперимент.

 

Заблокировали дифф в момент буксования.

 

ОБ ЭТОМ речь

 

 

Берут очень точно составленный технический текст и начинают из него извлекать какие-то собственные фантастические выводы.

 

Да, эт точно...

Сообщение отредактировал Chicco: 01 August 2014 - 14:35

[Слaва]

Читайте дальше.

Это был эксперимент.

 

Заблокировали дифф в момент буксования.

 

ОБ ЭТОМ речь

 

Хорошо, хотя и сомнительно...

А что было бы если бы тот же самый диф заблокировали не в момент буксования?

[Витал]

Газель с блокировкой легко проехала там куда на обычной Газели путь закрыт

Так они и не допускали буксования всех колёс.

что было бы если бы тот же самый диф заблокировали не в момент буксования?

Вероятно, в этой книге описан и такой случай. Может, стОит поискать оригинал, если есть антирес?)))

[Zor]

А что было бы если бы тот же самый диф заблокировали не в момент буксования?

  Уважаемый, я вам ранее приводил пример.

Допустим, авта стоит посреди ледяного озера (часто проводятся испытания шин в таких условиях).

На каждое из колес ведущего моста приходится равный вес, и коэф-ты сцепления тоже равны.

Вопрос: чем в таких условиях поможет блокировка межколесного дифа?

При испытаниях, данные кот. я ранее привел, ЗИЛ-157 намеренно загнали в глубокий сугроб и обездвижили. Сделано это было для того, чтобы измерить какой Мк будет приложен к полуосям при включении блокировки.

Сначала одно из колес буксовало, а второе было неподвижно. Мк распределялся практически поровну (на полуоси соединенной с неподвижным колесом он был выше). Затем, не останавливая буксующее колесо, испытатель вкл. блокировку, и когда она заблокировала диф, то из-за ударной нагрузки возникли пики Мк на обоих полуосях, причем на полуоси 2 моменты кратковременно достигали величин бОольших, чем расчетная при проектировании полуоси (на 14%).

При этом колеса буксовали совместно, но машина с места не стронулась, и в результате то колесо, кот. было неподвижно, после включения блокировки пришло в движение и вырыло глубокую яму.

Соответственно и вывод в тексте: блокировку нужно включать заранее, а если засел - не включать при буксующем колесе иначе трындец придет полуоси

Сообщение отредактировал zornoe@: 01 August 2014 - 15:24

[Слaва]

Так они и не допускали буксования всех колёс.

 

 

Правда?

 

  Уважаемый, я вам ранее приводил пример.

Допустим, авта стоит посреди ледяного озера (часто проводятся испытания шин в таких условиях).

На каждое из колес ведущего моста приходится равный вес, и коэф-ты сцепления тоже равны.

Вопрос: чем в таких условиях поможет блокировка межколесного дифа?

 

 

Во время заездов на Дмитровском полигоне система продемонстрировала свою эффективность ровно в том объеме, как и было заявлено. Оснащенный ELocker порожний автомобиль с разгруженной задней осью уверенно трогался на роликовой дорожке, базальтовом покрытии и грязевой «ванне» http://www.zr.ru/con...la_pervyj_test/

 

В грязной колее я даже нарочно старался посадить ее поглубже. Казалось, не выбраться, придется звать коллег. Но нет, с блокировкой фургон поелозил немного из стороны в сторону, четыре колеса нашли зацеп и уверенно вытолкали машину на дорогу. Отменная опция – блокировка.  http://www.zr.ru/con...inuty_prostoja/

Сообщение отредактировал ssss-1111: 01 August 2014 - 15:27

[Витал]

Правда?

Ну что сказать... Ума маловато, значит. Если все четыре шлифуют, то машина фактически неуправляема, см. действия водителя в гололёд, когда управляемые колёсья блокируются...

[Zor]

Вот в начале статьи объясняется, что в условиях бездорожья нужно чтобы моменты между ведущими колесами распределялись пропорционально силам их сцепления с опорной поверхностью, т.е. в неравном и постоянно меняющемся соотношении.

Обычный диф не может этого обеспечить, т.к. распределяет Мк практически равномерно.

Поэтому нужно использовать ДПТ или блокировать обычный диф

 

[Слaва]

Ну что сказать... Ума маловато, значит. Если все четыре шлифуют, то машина фактически неуправляема, см. действия водителя в гололёд, когда управляемые колёсья блокируются...

 

Просто проверяли как работает блокировка и есть ли от нее польза. Оказалось, что работает и польза есть. Правда вот момент измерить не догадались и на пики посмотреть, а то бы тоже могли бы учебник какой умный сочинить.

[WHEEL]

 

Может. Момент на переднем конце КВ и на его заднем разве одинаков?

Генератор+ГУР+помпа+ГРМ возьмут пусть 10кВт. А с заднего конца КВ снимается в это же время 100 кВт. Или НЕ снимается -- двигатель работает на ХХ.

А, ну да, Р=М*n дураки придумали...

 

 

Так дайте ссылку, чтобы почитать об этом явлении?

ЧСХ, был Вил -- не было Хеши, был Хеша -- не стало Вила, и наоборот...

 

C коленвала работающего ДВС можно снимать одинаковый момент как спереди, так и сзади. Это понятное дело.

P=M*n - это не всегда справедливо для ДВС (уже обсуждали).

Ссылка ни к чему, существование располагаемого и потребного момента очевидно.

Хешу не знаю, сам удивлён его (или её) появлением)))