В 50-х г.г. в СССР проводились многочисленные исследования влияния блокирования межколесных дифференциалов на проходимость и ресурс силового привода автомобилей.
Одно из таких исследований проводил коллектив МАМИ.
В заднем мосту автомобиля ЗИЛ-157 был установлен дифференциал с принудительной блокировкой кулачковой муфтой.
При испытании автомобиль был обездвижен на снежной целине, при этом одно из колес заднего моста буксовало, другое было неподвижно.
Затем шофер включил блокировку и буксовать начали два колеса совместно.
При этом проводилось тензометрирование и измеренные величины крутящих моментов Мк, подводимых к полуосям колес, записывались на ленту.
На рис цифра 1 – Мк, подводимый к полуоси неподвижного колеса (больший по величине); цифра 2 – подводимого к полуоси буксующего колеса (меньший). Красная точка – момент включения блокировки.
По записи на ленте можно сделать следующие выводы:
1) даже работающий (не заблокированный) дифференциал не распределяет Мк между осями точно 50 : 50. Между величинами Мк имеется небольшая разница, обусловленная коэффициентом блокировки дифференциала, но по записи видно, что при изменении величин Мк эта разница существенно не изменяется, т.е. линии всегда практически параллельны.
2) После включения блокировки параллельность тут же нарушается – Мк между осями начинают распределяться хаотично, причем на полуоси колеса 2 возникают большие пиковые нагрузки от большого Мк, особенно в первые сек. после включения блокировки, когда Мк сначала резко увеличивается, затем резко снижается, затем опять увеличивается и снижается, но амплитуда постепенно уменьшается.
Такое явление было названо «автоколебания в трансмиссии».
Сообщение отредактировал zornoe@: 31 July 2014 - 17:38
