Сообщений в теме: 5

[gluhovmv]

Чем глубже влезаю в тему "масел", тем больше возникает вопросов в части того, что и как сопоставляется?

 

Наличие металлов в отработке при наличии фильтров разной конструкции и фильтрующей способности?

 

В каком виде фиксируются металлы? Соли металлов или дисперстные частицы износа?

 

Одной из основных ф-ци масла является охлаждение деталей агрегатов, но ни где нет данных о теплоемкости, теплопроводности.

 

Щелочное число - щелочное еще достаточно высоко, а кислотное растет, почему?

 

Конкретных цифр в части воздействия на двигатель нет вообще.

 

Все сравнения носят относительный характер, хотя потребителя, ИМХО, должны интересовать конкретные цифры - если буду лить масло Х с такими-то х-ками и регламентом, что будет через н-лет?

 

20-200-2000 ppm это много или мало?

 

Требования SM/МВ229.5 отличаются в разы, а толку чуть...

 

Все не перчислишь. Изготовители рисуют новые буковки по сути ничего не меняя. Было SM, стало SN

Сообщение отредактировал gluhovmv: 19 February 2014 - 07:59

[AuSh]

Ну, если всего не перечислишь, то о чем речь? 

 

А насчет объективности - на то есть Стандарт системы сертификации, согласно которых испытания проводятся. И отчеты по каждой экспертизе объемом страниц на 200. А статья - 4 полосы, где две минимум - притопы и прихлопами. А раз вопросов много - оно и хорошо, значит тема не пустая.

 

Фильтры все новые и одинаковые, так что здесь произвола нет. Теплоемкость и теплопроводность масла на охлаждение металла влияют очень слабо - влияет толщина слоя. И, к тому же, когда интенсивность теплоотвода измеряется десятками кВт/кв.мК, то даже 15% отличия в них, дадут градус-другой отличия в температурах - это сто раз проверено. Температуры масла и двигателя в испытаниях фиксируются, особых отличий нет.

 

Щелочное число, даже сильно высокое, не означает, что кислотного нет. Вседа снижение ЩЧ означает рост КЧ, но не его отсутствие. Кислотное число даже в свежем масле есть.

 

Как это нет цифр воздействия на двигатель? А износы, потери трения, отложения, компрессия - они что, ничего не характеризуют? Это все в обязательном порядке анализируется и есть в каждом отчете.

 

Конкретные цифры потребителя как раз не интересуют, поскольку они зависят от типа, состояния двигателя, режима эксплуатации, качества топлива, настроения водителя и наличия ПМС у его жены. Мы это все исключаем - потому и работает Стандарт испытаний.

 

20-200-2000 - много или мало, в табличках стараемся давать указявки, что лучше. Если их нет - извиняйте, места нет, и так буковок много пишем.

 

Сравнение стандартов - вообще вопрос не к нам, а различия на маслах видны. Смотрите внимательнее.

 

Кажется, на все ответил. А оправдываться, уж извините, не стану. Сделайте лучше, обсудим ваши результаты. 

 

А то, что вопросов много, это хорошо - значит, тема не пустая. 

Сообщение отредактировал AuSh: 19 February 2014 - 09:33

[gluhovmv]

Ни в коем случае не в части упреков ....

Понимаю, что есть некие стандарсты в соответствии с которыми...

 

Износ http://bmwservice.livejournal.com/83842.html - даже и без данного эксперимента, много вопросов в части объективности при наличии фильтра.

 

 

Теплоемкость и теплопроводность масла на охлаждение металла влияют очень слабо - влияет толщина слоя.

Скажем так, мне ближе компьютерная тематика, так это вопрос, осебенно в части оверклокеров, весьма актуален. Слои там тоже микронные. С очень малых площадей снимается большое количество тепла. Проблем хватает.

 

От теплопроводности/теплоемкости жидкости зависит вероятность локальных перегревов, тех же вкладышей, которые нет-нет да проворачивает, задирает и т.д., а кроме масла их охлаждать нечем.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 19 February 2014 - 10:27

[gluhovmv]

ИМХО, темпы износа в двигателе с исправной системой смазки достаточно малы, чтобы срок службы деталей ограничивался пробегами 100-200 тыс.

 

Причины же "катастрофического износа" лежат в иной плоскости. Их можно рассматривать, как "внезапные отказы", связанные с нарушениями в системе смазки. Масло, как рабоче тело, которое в какой то момент перестает быть таковым.

 

Немного в курсе, как все это происходит http://sly-comp.ru/#v_gostyah_u_nashih_partnerov_nami_him__4

Другое дело, что не все публикуется...

 

К лабораториям нет ни каких претензий... А вот к ученым мужам, которые могли бы рассказать больше...

 

Может не прав, но вопросов меньше не становится.

Сообщение отредактировал gluhovmv: 19 February 2014 - 10:46

[gluhovmv]

Содержание топлива в масле?

 

Если оценка идет по снижению вязкости и испаряемости, как понимать следующее?

http://www.ngpedia.ru/id635495p1.html

 

 

Как видно, 1 % присадки Шеллвис-260 повышает вязкость базового масла от 4, 98 до 11 7 мм2 / с при 100 С, т.е. загущающая способность составляет около 6 5 мм2 / с. Для сравнения, 1 % Шеллвис-50 повышает вязкость на 4 7 - 5 2 мм2 / с.

Все процессы производства смазочных масел включают ступени регулирования вязкости базового масла путем компаундирования и введения присадок с получением продуктов с заданными свойствами.

 

Т.е., если масло теряет вязкость из-за срабатывании присадок, вывод - наличие топлива? 

А если загущается из-за полимеризации или чего-то подобного - топлива нет?

[AuSh]

Снижение-рост вязкости масла на разных стадиях его работы имеет несколько несвязанных между собой причин. Это изменение структуры базового масла с накоплением продуктов полимеризации, что ведет к росту вязкости, срабатывание пакета загущающих присадок, что вязкость понижает, и попадание в масло топлива, что вязкость снижает. Потому и закон изменения вязкости для каждого масла индивидуален,но в целом, похож - сначала снижение, потом рост.