Александр, с Крещением Вас и морозами! 
Я тут на досуге порассуждал и пришел к следующим выводам не без помощи ваших статей: логично считать НОАК принципиальным в оценке склонности масла к угару. Как доказательство, тот же ЛУКОЙЛ п/с при НОАК 12.7-13% в разных партиях может иметь температуру вспышки 206-230С. Следовательно, судить об угаре масла по т-ре вспышки можно только косвенно, хотя к аналогичным выводам вы пришли в статье "Сковородка в цилиндрах" в ЗР от июля 2012 года. Но и НОАК тоже вещь относительная, т.к. масло кипятят при 250С, а такие температуры в контактных парах еще поискать надо.
А вот в отработке этот показатель важен, т.к. говорит о попадании топлива в масло. Возможно, появление угара масла после пробега 5 тык и более, что нередко замечают владельцы разных автомобилей, связана, в первую очередь, со снижением температуры вспышки <200С, нежели со скачками вязкости в пределах +/- 1-2 сСт.
В связи с вышесказанным предположу, что температура вспышки не имеет принципиального значения при показателе >200-210С как указывают некоторые производители в спецификациях (Кастрол, например), т.к. температуры на стенках цилиндров не превышают этих значений. А вот при ее снижении начинается повышенный угар масла. Кстати, это тоже одна из причин почаще менять масло, чем указано в мануале. Тут хотелось бы узнать, есть ли смысл лить масла с более высокой температурой вспышки (пока свежее - однозначно да) или попадание тяжелых фракций топлива в любое масло снижает температуру вспышки до примерно одинаковых значений и начальный показатель не особо важен?
Если в качестве проверки рассмотреть вашу экспертизу "Губительный застой", то температура вспышки практически всех масел к концу испытания была на уровне 190-200С независимо от начального показателя в районе 215-225С большинства гидрокрекинговых синтетик или более 230С у ЗИК, хотя на угаре это особо не сказалось.
Сообщение отредактировал stolyarovdg: 19 January 2014 - 18:39
