«Сказка – ложь, да в ней намек,
Добрым молодцам урок».
Старинная русская оговорка.
Сказка про русский Гелендваген
Итак, дорогие мои юные любители полноприводных машин, надо признать, хоть это и неловко, что многие из вас не только имеют поверхностное представление о конструктивных особенностях, влияющих на проходимость автомобиля, но и не знают историю отечественного автостроения. И что самое печальное, околдованы чарами отдельных машин буржуйской конструкции.
Час поздний, на дворе уж темно, а значит самое время рассказать вам красивую сказочку. Запасайтесь терпением, постарайтесь не шалить, сидите тихо и слушайте внимательно, дабы ничего не пропустить и потом не переспрашивать, прерывая меня на самом интересном месте.
В давнее-давнее время жила-была на свете некая огромная сказочная страна, обозначавшаяся на глобусе загадочными буквами С С С Р. Страна та была большая, самодостаточная, вольготно раскинулась она от моря и до моря, ни от кого не зависела, жила себе припеваючи и в ус не дула.
И вот в середине 80-х г.г. прошлого века Министерство обороны этой могучей страны, при упоминании которой бросало в нервную дрожь правителей государств по всему земному шару, утвердилось во мнении, что мол армейским офицерам среднего звена уже как-то не солидно ездить на архаичных УАЗ-469, спроектированных аж в 1964 году, и дало команду инженерам Ульяновского автозавода разработать новый командирский автомобиль повышенной проходимости, не уступающий лучшим мировым аналогам. Денег в те годы у Минобороны куры не клевали, девать некуда, и оно выделило инженерам достаточно средств, чтобы те ни в чем себе не отказывали и творили с развязанными руками.
Проект получил условное наименование ОКР «Вагон», и далее дело пошло решительно и споро. Не сдерживаемые финансовыми путами ульяновские инженеры творили без оглядки, и сконструировали множество опытных образцов. Но все они военным по различным причинам не приглянулись.
И вот в 1990 г. данное дело попало в твердые умелые руки конструктора Александра Петровича Щербакова. По его требованию для сравнительных испытаний были закуплены лучшие образцы иностранных полноприводных автомобилей: несколько моделей Лэнд Ровер (два Дефендера и Дискавери), Лэнд Круизер, американцы Блейзер и Бронко. Но Щербакову как-то сразу приглянулся автомобиль австрийской фирмы «Steyr-Puch» G-460 (модификации которого в последующем приобрели большую популярность в нашей стране под именем «Гелендваген»).
Его конструктивную схему и решили принять за основу нового советского автомобиля.
Но при ходовых испытаниях иномарок на слабых грунтах Гелик разочаровал конструкторов. Дорожный просвет у него был (по их мнению) ну совсем смешной, всего-навсего какие-то жалкие 220 мм. Этот знаменитый покоритель австрийских полей на влажных русских суглинках быстро садился на мосты и ехать далее отказывался наотрез.
Тогда советские инженеры решили исправить недоработку австрийцев и спроектировали для своего автомобиля ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления шестерен. Это решение позволило организовать под картерами мостов проектируемого автомобиля дорожный просвет 330 мм, то есть на 110 мм больше, чем у австрийца.
В остальном по компоновочной схеме силового привода и подвески русский внедорожник был схож с австрийцем: жесткие мосты и витые пружины в качестве упругих элементов. Но советские инженеры и тут пошли дальше своих австрийских коллег, и сделали своему детищу постоянный полный привод через межосевой дифференциал (военный G-460 имел принудительное подключение переднего моста без межосевого дифференциала).
А для улучшения профильной проходимости все три дифференциала сделали с механизмами принудительной блокировки.
Конструкторы учли, что при движении на местности под колеса машины постоянно лезут ручьи и мелкие речушки, и чтобы внедорожник мог свободно форсировать водные преграды, они вывели воздухозаборник на уровень крыши. В результате предельная глубина преодолеваемого брода составила 1 метр.
http://www.yaplakal.com/uploads/previews/post-3-12282702491555.jpg
Мало того, Уазик оказался на 330 кг легче Гелика, следовательно, на одинаковых шинах обладал лучшей опорной проходимостью. При схожих (с длиннобазовым вариантом G-460) габаритах он имел колесную базу на 150 мм меньше, чем австриец, что в совокупности с большими (чем у последнего) углами въезда/съезда обеспечивало советскому автомобилю лучшую профильную (геометрическую) проходимость.
Прототипам присвоили индекс «3172» и приступили к их испытаниям. Расчеты советских инженеров полностью оправдались: там, где иномарки вязли в коварных отечественных грунтах и более никуда ехать не желали, Уазик шел легко, и при этом еще останавливался, и с презрительной ухмылкой выдергивал из засады лучших представителей мирового автопрома.
Но, как известно, в технике ничто не дается даром.
Боковая устойчивость у 72-го была (по сравнению с обычными дорожными машинами) неудовлетворительной, явно требовалось вводить в конструкцию стабилизаторы поперечной устойчивости.
И тут между конструкторами разгорелся спор, поскольку общеизвестно, что стабилизатор ограничивает ходы подвески колес, следовательно, ухудшает профильную проходимость. Поэтому нашлись как сторонники, так и противники его введения в подвеску.
Посовещавшись, инженеры приняли промежуточное решение: стабилизатор установили только спереди. Но это решение, как и любой компромисс, и устойчивость существенно не улучшило, и проходимость ухудшило. Им бы, по-хорошему, нужно было сделать два стабилизатора с автоматическим отключением, как это организовано на 61-м Патруле в задней оси. Но в те годы такие решения еще не применялись, да и в наши дни тоже редкость.
После принятия за основу последнего варианта конструкции автомобиля состоялась традиционная для завода борьба с качеством. Машину долго доделывали, устраняли многочисленные детские болезни, но в итоге, по словам старожилов завода, в 1992 году эти великолепные внедорожники уже были полностью готовы к серийному производству, стояли на самом видном месте, и при взгляде на них сердца рабочих Ульяновского автозавода наполняла заслуженная гордость за успехи родного предприятия.
Но тут вдруг неожиданно для заводчан новенькие машины откатили на задний двор, и вскоре почти все они были распроданы в частные руки. Автопроизводители по всему свету могли вздохнуть с облегчением: мировая премьера современного русского автомобиля повышенной проходимости, способного сильно потеснить одноклассников, так и не состоялась.
Видавшие виды пожилые заводчане лишь многозначительно переглядывались, задумчиво качали головами, боязливо крестились (или соединяли ладони у груди) и поднимали глаза к небесам. Впрочем, на этот раз обошлось без волшебства.
Просто к тому времени энергичные деятели молодого российского правительства увлеклись дележом полученной нахаляву бывшей советской собственности, и вкладывать бюджетные деньги в отечественное автомобильное производство, поддерживая не личный, а государственный интерес, никто из них не пожелал.
А бывшая Советская армия, разорванная в клочья и поделенная между новыми странами, возникшими на пост советском пространстве, находилась в коматозном состоянии, и ей уж было не до машин…
В итоге этот великолепный автомобиль, имевший все шансы стать Уазом ХХI века, навсегда канул в Лету, уйдя вслед за сказочной страной, имя которой было СССР…
Вот такая сказка печальная вышла.
(Из рассказа Льва Тюрина «УАЗ, который мы потеряли»)
Автор выражает огромную признательность Денису Орлову, чей материал послужил этаким своеобразным «толчком» для написания данного рассказа.
Сообщение отредактировал Lew: 06 October 2013 - 17:44
