Сообщений в теме: 622

[Chicco]

И второй раз спрошу: вы АВТОинженер? Теорию автомобиля изучали?

Вы вообще без образования, так?

Вы сказали: "образования у меня НЕТ".
http://forum.zr.ru/f...19#entry1557456

Значит, вы вообще ничего не изучали. Никакие технические теории и основы.
Это хорошо заметно.

А WHEEL, и это заметно, - изучал.

Сообщение отредактировал Chicco: 17 September 2013 - 21:03

[Lew]

Игорь, ну в ОЧЕНЬ упрощенном понимании (принимая во внимание лишь шинную поворачиваемость и совсем не принимая креновую) вы в принципе правы.
Но вы так и не ответили на мой главный вопрос:
"Я спросил, почему вы считаете, что "...полноприводный автомобиль сохраняет нейтральную поворачиваемость при всех динамических режимах (торможение двигателем, накат, ускорение)..." ?""""""""""""
Вы пишете:
"Вы спросили, как Икс-Драйв может передать на передок больше момента, я вам предложил (ответ засчитан)"
Ответ не засчитан, т.к. вы путаете распределение межколеснго крутящего момента с распределением межосевого.
Хотите, перейдем в личку, ибо это жуткий ОФ ТОП ?

Сообщение отредактировал Lew: 17 September 2013 - 21:16

[Chicco]

 

Хотите, перейдем в личку, ибо это жуткий ОФ ТОП ?

Нешто стыдно стало?
Тут уже ничто не оффтоп, не надо ля-ля...

Ответить на вопросы о передаче момента не можете, так?

Игорь, ну в ОЧЕНЬ упрощенном понимании (принимая во внимание лишь шинную поворачиваемость и совсем не принимая креновую) вы в принципе правы.?

И эту фразу эдак свысока говорит человек, у которого момент на муфте взялся из ниоткуда.
И который не может ответить на вопрос КАК передается момент через проскальзывающую муфту без постоянного опережения одного вала другим, то есть тонет на уровне самых основ.

"Теория механизмов и машин", Lew. Общеинженерная дисциплина.
Работает и в паровозе, и в автомобиле, и в самолёте.

Любому изучившему откроет глаза на ваши ошибки в основах.

Сообщение отредактировал Chicco: 17 September 2013 - 21:17

[Lew]

Игорь, я не могу понять, почему у меня редактор форума в последние дни постоянно глючит.
И почему он не глючит у остальных участников данной ветки.
Не понятно и рождает некие догадки

Сообщение отредактировал Lew: 17 September 2013 - 21:14

[Chicco]

не могу понять, почему у меня редактор форума в последние дни постоянно глючит.
И почему он не глючит у остальных участников данной ветки.
Не понятно и рождает некие догадки

Мож, технический форум в авторежиме фильтрует ваши ошибочные в основах тексты?
Тогда это грамотный движок форума работает. Хе-хе..

[WHEEL]

Игорь, ну в ОЧЕНЬ упрощенном понимании (принимая во внимание лишь шинную поворачиваемость и совсем не принимая креновую) вы в принципе правы.
Но вы так и не ответили на мой главный вопрос:
"Я спросил, почему вы считаете, что "...полноприводный автомобиль сохраняет нейтральную поворачиваемость при всех динамических режимах (торможение двигателем, накат, ускорение)..." ?""""""""""""
Вы пишете:
"Вы спросили, как Икс-Драйв может передать на передок больше момента, я вам предложил (ответ засчитан)"
Ответ не засчитан, т.к. вы путаете распределение межколеснго крутящего момента с распределением межосевого.
Хотите, перейдем в личку, ибо это жуткий ОФ ТОП ?

1) Полноприводная трансмиссия обеспечивает относительно равномерное распределение крутящего момента по осям при всех динамических режимах движения (торможение двигателем, накат и ускорение), значит влияние силы тяги на угол увода будет одинаковым для обоих осей (а в общем - нейтральным).

2) Полноприводный автомобиль уменьшает силу тяги (торможения двигателем) для каждого ведущего колеса вдвое (по сравнению с моноприводом), снижая тем самым влияние силы тяги (торможения двигателем) на углы увода колёс.

--------------------------------------------------------------------

Ничё я не путаю про ИксДрайв. Там все системы работают синхронно по определённому (нам не известному) алгоритму и очень вероятно, что в какой то момент возникает необходимость "прослабить" задние ведущие колёса, уменьшив передаваемый на них момент. Если при этом тяга двигателя останется неизменной, то момент на передней оси может превысить момент на задней оси....

Не знаю, существует ли такой режим, но просто опровергаю вашу фразу, что такое в этом Икс Драйве невозможно.

Сообщение отредактировал WHEEL: 17 September 2013 - 21:49

[Chicco]

в какой то момент возникает необходимость "прослабить" задние ведущие колёса, уменьшив передаваемый на них момент. Если при этом тяга двигателя останется неизменной, то момент на передней оси может превысить момент на задней оси....

При сжатой- полусжатой муфте момент на передних колесах может превысить момент на задних в случае, когда задние просто не могут "взять", раализовать этот момент.
Например, находясь на льду.

Если у задних нет достаточного противодействия вращению, то к ним и не получится приложить значительный момент.
Действие равно противодействию, как мы помним.
Именно поэтому, например, в случае заднего привода, буксующее колесо ограничивает момент на стоящем.

А сжатая - полусжатая муфта позволит не "сбрасывать" момент через задние колеса, а направить его к колёсам, которые способны "взять" значительный момент.
Это и называется перераспределением.
Оно НЕ следствие работы каких-то "спецсистем", оно лишь следствие разности того, что колёса могут "взять" разные величины момента, оказывая по факту разное сопротивление.

Зажатая-полузажатая муфта принудительно заставляет вращаться оба вала.
А бОльший момент берут колеса, которые могут его взять.

Сообщение отредактировал Chicco: 17 September 2013 - 22:11

[Lew]

"1) Полноприводная трансмиссия обеспечивает относительно равномерное распределение крутящего момента по осям при всех динамических режимах движения"

Игорь, 10000000 извинений, но вы либо не понимаете, либо не знаете. Практически во всех современных полноприводных ав-лях где силовой поток распредеяется через межосевой диференциал, на кривой БОЛЬШАЯ часть Мк распределяется на ЗАДНИЙ ведущий мост. О каком РАВНОМЕРНОМ распределении вы говорите ??????????
Равномерное это Нива и еще пара автомобилей.
Потрудитесь изучить системы дифференциального межосевого привода современных автомобилейи разобраться, в каких соотношениях между ведущими мостами распределяется Мк при движении машины на кривой. Вы отстали лет на 20.

"2) Полноприводный автомобиль уменьшает силу тяги (торможения двигателем) для каждого ведущего колеса вдвое (по сравнению с моноприводом"

Извиниете, но по этой фразе я сразу понимаю - вы никогда не изучали теорию автомобиля. Вы не АВТОмобиьный инженер. А значит мои объяснения для вас лишь пустой звук.

"Ничё я не путаю про ИксДрайв. Там все системы работают синхронно по определённому (нам не известному) алгоритму и очень вероятно, что в какой то момент возникает необходимость "прослабить" задние ведущие колёса, уменьшив передаваемый на них момент. Если при этом тяга двигателя останется неизменной, то момент на передней оси может превысить момент на задней оси...."

Игорь, ваше высказывание суть фантастика. Вы, как не специалист, никогда не поймете простую истину: невозможно передать крутящий момент от вала, вращающегося медленнее, к валу, вращающемуся быстрее. При движении на кривой малого радиуса в примерно равных сцепных условиях колес и штатном давлении воздуха в шинах никогда Мк на пер. ведущем моту БМВ не будет больше, чем на заднем.
А как и с какой целью работает "активный" дифференциал БМВ Х6 вы так и не разобрались. Жаль.

Сообщение отредактировал Lew: 17 September 2013 - 22:34

[Chicco]

 

Игорь, вы, как не специалист, никогда не поймете

Я считаю, такие как вы не имеют права говорить подобные фразы людям, которые знают в тыщу раз больше вас.

Сообщение отредактировал Chicco: 17 September 2013 - 22:31

[WHEEL]

БОЛЬШАЯ часть Мк распределяется на ЗАДНИЙ ведущий мост. О каком РАВНОМЕРНОМ распределении вы говорите ??????????

А как и с какой целью работает "активный" дифференциал БМВ Х6 вы так и не разобрались. Жаль.

У моноприводных авто 100% силы тяги и силы торможения двигателем приходятся на одну (ведущую) ось. Эта пропорция в разы менее выгодна, чем любая полноприводная пропорция))). Кроме того, поворачиваемость каждой конкретной оси настраивается например углами установки колёс, поэтому можно получит нейтральную поворачиваемость реального авто и при неравной пропорции распределения Мкр между осями

---------------------------------------------------------------------

А вы знаете устройство этого "активного" дифференциала Х6?

Сообщение отредактировал WHEEL: 17 September 2013 - 22:54

[Lew]

"поэтому можно получит нейтральную поворачиваемость реального авто и при неравной пропорции распределения Мкр между осями"

Я вам больше скажу: были ОЧЕНЬ известные ЗАДНЕПРИВОДНЫЕ автомобили, у которых конструктивными мерами была обеспечена практически НЕЙТРАЛЬНАЯ поворачиваемость.
Но вы то изначально утверждали: "...полноприводный автомобиль сохраняет нейтральную поворачиваемость при всех динамических режимах (торможение двигателем, накат, ускорение)..."
Уважаемый, фраза "Я был не прав" пишется гораздо короче.

"У моноприводных авто 100% силы тяги и силы торможения двигателем приходятся на одну (ведущую) ось. Эта пропорция в разы менее выгодна, чем любая полноприводная пропорция)))"

Игорь, при всем уважении, ваш вывод совершенно дилетантский. В 3-й раз задам вопрос: Вы АВТОинженер???
Что, неловко сказать правду?

Сообщение отредактировал Lew: 17 September 2013 - 23:06

[Lew]

Игорь, вы пишете:

Вот так и работает DPC - по бокам от обычного конического дифференциала (заднего межколесного) расположены планетарные передачи с многодисковыми фрикционами с электронным управлением. Как только один из пакетов фрикционов замыкается, часть крутящего момента вторым потоком идет в обход и переходит на "планетарку" - таким образом, тяга может "переходить" на то колесо, которое "выберет" электроника

 

Т.е. по вашему мнеию при  замкнутом фрикционе, можно "ослабить" задние колёса и получить бОльший момент на передке" ???????????????

Каким же образом, ПЕРЕраспределяя крутящий момент между задними колесами, можно "ослабить задние колеса" (вообще не понял вашу мысль) и получить бОльший момент "на передке" ????????????

Физику процесса объясните пожалуйста?

Заранее извиняюсь, если мои вопросы каким то образом Вас обидели или оскорбили вашу честь и достоинство

Сообщение отредактировал Lew: 17 September 2013 - 23:28

[Chicco]

Автор нижеследующего - Lew. Путается в показаниях, как видим.

На большинство ныне выпускаемых серийных автомобилей устанавливаются системы полного привода с использованием многодисковых сцепных фрикционных муфт для автоматического подключения второй ведущей оси (как правило, задней) при пробуксовке передних колес. Системы работают на принципе разницы в угловых скоростях вращения колес, при пробуксовке колес основной ведущей оси муфта замыкается и подключается вторая ось. При выравнивании скоростей муфта вновь размыкается
-------
В автоматическом режиме машина заднеприводная, но при намечающейся пробуксовке задних колес муфта за доли секунды замыкается, делая машину полноприводной, а через некоторое время, при выравнивании скоростей вращения колес передней и задней осей муфта опять размыкается.
---------
хочу констатировать печальный факт: по мере развития автомобильной индустрии намечается устойчивая тенденция замены старых добрых шестеренчатых межосевых дифференциалов многодисковыми фрикционными муфтами.

Прямая ссылка не срабатывает.
Поиск по кусочку текста выведет на статью "История применения муфт в межосевом приводе" на сайте
http://www.pickupclub.ru

Сообщение отредактировал Chicco: 17 September 2013 - 23:39

[WHEEL]

Игорь, вы пишете:

Т.е. по вашему мнеию при  замкнутом фрикционе, можно "ослабить" задние колёса и получить бОльший момент на передке" ???????????????

Каким же образом, ПЕРЕраспределяя крутящий момент между задними колесами, можно "ослабить задние колеса" (вообще не понял вашу мысль) и получить бОльший момент "на передке" ????????????

Физику процесса объясните пожалуйста?

Заранее извиняюсь, если мои вопросы каким то образом Вас обидели или оскорбили вашу честь и достоинство

В активном дифференциале на Х6, кроме двух многодисковых муфт есть ещё две планетарки. Я так понимаю, что планетарки позволяют муфтам отключать ведущее колесо, при сохранении момента на кардане. Можно отключать одно ведущее колесо, почему не отключить оба ведущих колеса? Отключив задние колёса, при сохранении крутящего момента на кардане, получим бОльший крутящий момент на передке.

[WHEEL]

"поэтому можно получит нейтральную поворачиваемость реального авто и при неравной пропорции распределения Мкр между осями"

Я вам больше скажу: были ОЧЕНЬ известные ЗАДНЕПРИВОДНЫЕ автомобили, у которых конструктивными мерами была обеспечена практически НЕЙТРАЛЬНАЯ поворачиваемость.
Но вы то изначально утверждали: "...полноприводный автомобиль сохраняет нейтральную поворачиваемость при всех динамических режимах (торможение двигателем, накат, ускорение)..."
Уважаемый, фраза "Я был не прав" пишется гораздо короче.

"У моноприводных авто 100% силы тяги и силы торможения двигателем приходятся на одну (ведущую) ось. Эта пропорция в разы менее выгодна, чем любая полноприводная пропорция)))"

Игорь, при всем уважении, ваш вывод совершенно дилетантский. В 3-й раз задам вопрос: Вы АВТОинженер???
Что, неловко сказать правду?

Мы говорим про гражданские автомобили (не про экстремальные спорткары). Поворачиваемость моноприводного автомобиля по любому зависит от наличия на ведущих колёсах тяги (всякий раз при сбросе газа, поворачиваемость будет меняться через нейтральную до противоположной по знаку). Поэтому, моноприводный автомобиль можно приблизить к нейтральной поворачиваемости только сконструировав подвески с активным подруливанием. Подруливающие подвески обычно тонко настроены и эта настройка нарушается при изменении клиренса (при загрузке). Значит для поддержания всей картины, надо бы в подвеску впендюрить систему поддержания постоянного клиренса - пневмоэлементы вместо пружин....Получается очень дорогой автомобиль)))

Кроме того, избыточная поворачиваемость считается опасной. Гражданские автомобили всегда конструируют с увеличением склонности к недостаточной поворачиваемости (даже заднеприводные). Системы стабилизации курсовой устойчивости так же заточены под снижение поворачиваемости в недостаточную...

Поэтому, получить моноприводный автомобиль с нейтральной поворачиваемостью, можно наверное за несколько миллионов рублей. А можно купить Ниву за 400 тыс руб, где честный дифференциал обеспечивает ту же самую нейтральную поворачиваемость при любом клиренсе и при любом режиме тяги)))

Сообщение отредактировал WHEEL: 18 September 2013 - 07:36

[Pit]

 Значит для поддержания всей картины, надо бы в подвеску впендюрить систему поддержания постоянного клиренса - пневмоэлементы вместо пружин....Получается очень дорогой автомобиль)))

 

Совсем не обязательно. На Субару это сделано иначе и много проще. Ни каких пневмоэлементов. Точно не знаю как устроено, но вроде как в задних стойках стоят "двухтрубные" амортизаторы (так " народ" озвучивает, а официально называется"самовыравнивающиеся амортизаторы").  Мож какие перепускные клапана стоят в них? При нагрузке сначала задок проседает, потом через десяток метров езды выравнивается и наоборот, при снятии нагрузки задок приподнимается, потом выравнивается. Но сделано ли это именно для управляемости?

Что касается "активного межколесного дифференциала", да да, именно межколесного (в заднем мосту), то первые такую схему сделали хондовцы на Хонда Леджент. БМВ были вторые. При повороте не внутреннее колесо подтормаживается (как это делается обычно), а раскручивается наружное. Поворот можно выполнить быстрее.

[Lew]

Поворачиваемость моноприводного автомобиля по любому зависит от наличия на ведущих колёсах тяги (всякий раз при сбросе газа, поворачиваемость будет меняться через нейтральную до противоположной по знаку).

 

Игорь, 1000 извинений, но вы что-то попутали

 

Поворачиваемость не может менять знак, т.к. у нее нет знака. Это не сила и не момент силы.

Это СВОЙСТВО колесной машины изменять кривизну траектории под действием внешних сил при закрепленном рулевом управлении (постоянном среднем угле поворота управляемых колес).

И шинная поворачиваемость обычно рассматривается при движении ав-ля в хороших сцепных условиях – по сухому асфальту.

И как вы верно подметили ранее: это свойство зависит от множества факторов, и пропорция распределения Мк между ведущими мостами лишь один из них. И совершенно точно вы сказали: конструкторы стараются придать ав-лю небольшую недостаточную поворачиваемость. Ибо это облегчает его управляемость при повороте на сухой опорной поверхности.

Но затем, отталкиваясь от этих совершенно правильных выводов, вы неожиданно сделали неправильный, сказав, что «честный» полный привод должен обеспечивать НЕЙТРАЛЬНУЮ поворачиваемость путем РАВНОМЕРНОГО распределения Мк между всеми ведущими колесами. И привели в пример Ниву – самый честный ав-ль всех времен и народов.

Вы когда-нибудь ездили на Ниве зимой по гололеду? Видимо нет, ибо в таких условиях Нива очень опасный и непредсказуемый ав-ль, как при движении по прямой, так и по кривой. У нее отвратительная управляемость и плохая устойчивость. И виной тому в первую очередь является ее поворачиваемость, близкая к нейтральной (во вторую малая колесная база).

Ав-ль 4х4 с типом полного привода как у Нивы при движении на скользких покрытиях совершенно непредсказуем. Иногда при входе в поворот у него начинается снос передней оси, иногда наоборот – занос задней. А иногда для разнообразия может случиться резкий срыв в поперечное скольжение колес двух мостов одновременно, что очень опасно при установившемся движении на кривой (статический поворот). И вытащить Ниву из такого неожиданного заноса невозможно, так как управляемые колеса, начавшие поперечное скольжение, физически не могут поменять траекторию движения колесной машины из-за отсутствия запаса силы сцепления.

Вот из-за таких машин как Нива и бытует в народе ошибочное мнение, что все полноприводные автомобили на скользкой дороге непредсказуемы, и вывести их из заноса практически не реально.

К счастью легковые машины с такой конструкцией полного привода (равномерное распределение момента между колесами во всех условиях движения) в наши дни практически не выпускаются (за исключением Нивы, Дефендера, Геледвагена и Хайландер, последние 2 оснащены системой стабилизации).

Практически у всех современных (новых) полноприводных машин ДРУГАЯ СХЕМА МЕЖОСЕВОГО ПРИВОДА: распределение мощности между ведущими мостами осуществляется либо через НЕсимметричный диф-л повышенного трения Торсен, либо НЕсимм-й диф-л малого трения (пропорция примерно 40 : 60), либо через симметричный диф-л малого трения, оснащенный автоматической блокировкой (посредством вискомуфты либо многодисковой муфты управляемой ЭБУ). У машин с последним типом привода при входе в поворот муфты частично блокируют диф-л, чем достигается НЕРАВЕНСТВО межосевой пропорции – больший Мк подводится к заднему мосту.

Можно еще отдельно отметить привод через НЕсимметричный межосевой дифф-л малого трения, автоматически блокируемый дисковыми муфтами: Паджеро-4, некоторые модели Субару, и некоторые Мерседес 4-матик. И вроде на некоторых Туарег.

Данные конструктивные решения применены для того, чтобы при входе в поворот (движении по кривой) на скользких покрытиях после поворота управляемых колес начаось распределение большей части общего крутящего момента на задний ведущий мост  в результате чего первыми СТАБИЛЬНО начинали поперечное скольжение (занос) колеса задней оси, а передние при этом ещё сохраняли запас сцепления с поверхностью дороги и могли корректировать курс машины (управлять ею). Этим достигается стабильность поведения машины в заносе, что облегчает выработку у водителя навыков управления машиной в сложных условиях. 

Вот к чему стремятся конструкторы при проектировании современных легковых машин с дифференциальной межосевой связью.

А при движении на прямой в плохих сцепных условиях при увеличении подачи топлива в межосевых диф-лах повышенного трения увеличивается момент внутреннего трения (блокирующий), что увеличивает стабилизирующий момент в плоскости дороги, улучшающий устойчивость машины. Такой же эффект дает и применение дисковых муфт блокировки дифф-лов.

 

Надеюсь эта простенькая лекция вам хоть немного поможет поменять свои взгляды на особенности конструирования полноприводных ав-лей.

Сообщение отредактировал Lew: 18 September 2013 - 11:27

[Lew]

В активном дифференциале на Х6, кроме двух многодисковых муфт есть ещё две планетарки. Я так понимаю, что планетарки позволяют муфтам отключать ведущее колесо, при сохранении момента на кардане. Можно отключать одно ведущее колесо, почему не отключить оба ведущих колеса?

Не правильно вы понимаете. Такие механизмы иногда наз. "диф-л с переменным передаточным числом". 

Он позволяет при движении по кривой задать НЕравную пропорцию распределения Мк между задними ведущими колесами - подвести больший Мк к наружному колесу, находящемуся в лучших сцепных условиях, чем внутреннее (что не в силах сделать обычный диф-л).

Т.е.ни одно из колес не отключается от силового потока, просто привод наружного колеса вращается через ускоряющую передачу.

Решение пришло из спорта, в частности уж наверное лет 10 используется в Мицу Эволюшн.

Сообщение отредактировал Lew: 18 September 2013 - 13:26

[Chicco]

Lew, а вы чё путаетесь в показаниях? Вы ж раньше писали совсем другое.

 

Вот ваши слова: "В автоматическом режиме машина заднеприводная, но при намечающейся пробуксовке задних колес муфта за доли секунды замыкается, делая машину полноприводной, а через некоторое время, при выравнивании скоростей вращения колес передней и задней осей муфта опять размыкается".

Сообщение отредактировал Chicco: 18 September 2013 - 18:45

[WHEEL]

Игорь, 1000 извинений,

- Мы не в математике, слово "знак" прозвучало в понятном всем смысле, просто в спешке не нашлось нужного слова (я ведь не писатель)))

- Недостаточная поворачиваемость не "облегчает" управление, а делает его более безопасным (люди из автоспорта например, могут считать это усложнением управления)))

- Про то, что "полный привод должен обеспечивать нейтральную поворачиваемость" потрудитесь найти ссылку, что я именно так сказал... думаю это ваша очередная брехня про меня)))

- Вот вы говорите, что у Нивы "отвратительная управляемость и плохая устойчивость" (наверное курсовая устойчивость). Так это противоречивая фраза: управляемость и курсовая устойчивость - это противоположные понятия. Автомобиль с хорошей курсовой устойчивостью обязан обладать плохой управляемостью и наоборот))) А Нива у меня была и в гололёд я на ней ездил и все проблемы с управляемостью Нивы в стрёмной задней подвеске, в неразрезном заднем мосту и в короткой базе (кстати, длиннобазная Нива имеет лучшую курсовую устойчивость.

- Всем известно, что поведение полноприводной машины на сильно скользкой дороге непредсказуемо, но к счастью не все проживают жизнь в постоянном гололёде, к счастью появились электронные системы стабилизации, к счастью у полного привода есть ещё неоспоримые преимущества.

----------------------------------------

Так что лекция ваша мало того, что неинтересная, так ещё и косяков полно (выше перечислены). Так что пилите гири, Шура правьте лекцию, писатель

Сообщение отредактировал WHEEL: 18 September 2013 - 21:15

[Lew]

"Мы не в математике, слово "знак" прозвучало в понятном всем смысле, просто в спешке не нашлось нужного слова (я ведь не писатель))" Не знаю, возможно вы сами себя хорошо понимаете, но для меня понятен лишь собеседник, кот. пользуется общепринятой терминологией. Додумывать и гадать при обсуждении сложных тех. вопросов извините не люблю. "- Про то, что "полный привод должен обеспечивать нейтральную поворачиваемость" потрудитесь найти ссылку, что я именно так сказал... думаю это ваша очередная брехня про меня)))" У вас память короткая: Ваш пост 499 "Настоящий полный привод ценен не только в грязях. Распределение момента по всем колёсам, приводит к нейтральной поворачиваемости, а так же уменьшение момента на каждом ведущем колесе повышает порог потери сцепления колеса при срыве в боковое скольжение на повороте". И где-то вы еще раз эту мысль муссировали, найти не могу - у меня форум плохо открывается, еле сюда пробился с 10 раза отправив ответ. "- Вот вы говорите, что у Нивы "отвратительная управляемость и плохая устойчивость" (наверное курсовая устойчивость). Так это противоречивая фраза: управляемость и курсовая устойчивость - это противоположные понятия. Автомобиль с хорошей курсовой устойчивостью обязан обладать плохой управляемостью и наоборот))" Устойчивость и управляемость это не понятия, а свойства автомобиля. И свойства эти вовсе не противоположные. И то, что ав-ль обладающий хорошей курсовой устойчивостью должен непременно обладать плохой управляемостью = ваши фантазии. Есть десятки ав-лей, кот. обладают и хорошей устойчивостью и хорошей управляемостью одновременно. Следуя вашей логике, можно сделать смешное умозаключение, что часть ныне выпускаемых машин имеет хорошую управляемость но отвратительную устойчивость, часть хорошую устойчивость но отвратительную управляемость, а часть посредственные устойчивость и управляемость. К счастью подобное не наблюдается. Вы, видимо, просто не знаете, что в терии ав-ля наз. устойчивость и управляемость. "Так что лекция ваша мало того, что неинтересная, так ещё и косяков полно (выше перечислены". Я вам лишь посоветую разобраться в свойствах машин с несимметричными диф-лами повышенного трения и наконец понять, что легковые полноприводные автомобили с нейтральной поворачиваемостью (с темя симметричными диф-ми малого трения) это анахронизм. А то, что вы мои простейшие объяснения не поймете, я вобщем то и предполагал. Для этого простейшая теоретическая база нужна, а у вас с этим не очень, да и «теоретихов» вы не любите и недопонимаете (что неудивительно, учитывая ваши посты в данной теме)
Извините, форум глючит текст слипся и редактированию не поддается. Просто отвратительно р-ет форум в последние дни

[Lew]

- Про то, что "полный привод должен обеспечивать нейтральную поворачиваемость" потрудитесь найти ссылку, что я именно так сказал... думаю это ваша очередная брехня про меня)))

WHEEL сказал(а) 15 Сен 2013 - 11:44:

Мне кажется, что врождённую склонность автомобиля к определённому типу управляемости, полностью не заменишь системой курсовой стабилизации. Хотя бы потому, что полноприводный автомобиль сохраняет нейтральную поворачиваемость при всех динамических режимах (торможение двигателем, накат, ускорение).

 

Не сохраняет современный полноприводный ав-ль нейтральную поворачиваемость, не закладывают это в него конструкторы,почему -- читайте еще раз мои объяснения. И давайте на этом ОФ ТОП свернем

Сообщение отредактировал Lew: 18 September 2013 - 23:16

[vsawula]

А можно купить Ниву за 400 тыс руб, где честный дифференциал обеспечивает ту же самую нейтральную поворачиваемость при любом клиренсе и при любом режиме тяги))) -- Вот не могу я с этим согласится. Работал я в нефтяной компании и была у нас служебная Шнива. Пробовал я на ней ездить. Так вот в повороте под газом тащит наружу передок так что страшно на этот самый газ давить. Никаких позитивных ощущений от рулежки данным авто я не ощутил. Или я не понимаю что такое нейтральная поворачиваемость. В этом плане моя переднеприводная матрешка ведет себя гораздо предсказуемее, спокойно давлю тапок в пол в довольно крутых виражах и не ощущаю значительного сноса передка наружу.