Сообщений в теме: 249

[Илья W]

ОТ АВТОРОВ:
Если хотите, можем выложить полный текст статьи в виде вордовского файла, которую мы послали в журнал (она была примерно в четыре раза длиннее) там все описано подробно.

Выкладывайте.

[Витал]

За продольную компоновку, надо сразу яйца отрывать.

2) При продольной компоновке для того чтобы поменять ремень ГРМ – для этого надо снимать радиатор, и сливать охлаждающую жидкость.

3) При продольной компоновке, при ДТП будет разбит кожух ремня ГРМ, распредвал остановится. Поршня ударят по клапанам, готовьтесь к сложному и дорогому ремонту двигателя.

Всего этого нет, при поперечной компоновке двигателя. Использовать продольную компоновку двигателя на переднеприводной машине – вредительство, и не меньше того.

На 2106 япоменял цепь ГРМ, не снимая радиатора. Что помешает сделать то же с ремнём?
При ДТП много чего будет повреждено, что ж теперь?
На Ауди тоже вредители работали/работают?

[Leon]

На 2106 япоменял цепь ГРМ, не снимая радиатора. Что помешает сделать то же с ремнём?
При ДТП много чего будет повреждено, что ж теперь?
На Ауди тоже вредители работали/работают?

Вредители, и самые настоящие.

1) Для того чтобы поменять ремень ГРМ на Ауди – для этого надо снимать бампер, фары, и вообще разбирать весь передок.






http://passat-b5.ru/showthread.php?t=156994

Это на Фольксвагене-Пассат, но на Ауди тоже самое.

2) Если на машине автоматическая коробка передач, сама КПП требует масла Декстрон, а главная передача – гипоидного масла GL-5. Два картера, которые надо изолировать, смешивание масел недопустимо. Потек сальник, масла смешались, коробка передач сдохла.

На машине с поперечным расположением двигателя, этого не будет.

[Андрей_kz]

Зря вы так про продольную компоновку. Все завист от того как плотно агрегаты под капотом упакованы. При поперечной компоновке тоже знаете ли не сахар тот же ремень менять.
Про гипоидку... ну как бы не надо путать качество проектирования и изготовления с качествами самой передачи. Гипоидная пара ничем не сложнее цилиндрической. Кстати если ГП не шевронная то и в цилиндрической присутствуют осевые усилия.
А вот тут двумя руками за: "Использовать продольную компоновку двигателя на переднеприводной машине – вредительство" Городьба получится ненужная.

[Витал]

На машине с поперечным расположением двигателя, этого не будет.

Авторами предлагается проект полноприводного автомобиля, так что разворачивать крутящий момент на 90⁰ так и так придётся.

[Leon]

Авторами предлагается проект полноприводного автомобиля

И жор бензина тоже предлагается повышенный?

Сообщение отредактировал Leon: 04 April 2012 - 15:14

[Певнев Сергей]

За продольную компоновку, надо сразу яйца отрывать.

1) При продольной компоновке, придётся использовать гипоидную главную передачу. На Москвичах-2141 это уже было, при некачественном масле зубцы главной пары задирались, главная передача на выброс. Первичный вал главной пары испытывает осевую нагрузку, срывает пластину крепления задних подшипников (очки).

2) При продольной компоновке для того чтобы поменять ремень ГРМ – для этого надо снимать радиатор, и сливать охлаждающую жидкость.

3) При продольной компоновке, при ДТП будет разбит кожух ремня ГРМ, распредвал остановится. Поршня ударят по клапанам, готовьтесь к сложному и дорогому ремонту двигателя.

Всего этого нет, при поперечной компоновке двигателя. Использовать продольную компоновку двигателя на переднеприводной машине – вредительство, и не меньше того.

Каждая компоновка имеет свои преимущества и недостатки, читайте хотя бы Й.Раймпеля "Шасси автомобиля". Все зависит от того, что именно нужно в результате получить:
1) Гипоидные передачи действительно требуют более качественного масла - используйте таковое и проблем не будет, зато они менее шумные чем цилиндрические и передают больший момент при меньших габаритах за счёт нахождения в зацеплении большего количества зубьев и большей ширины винтового зуба
2) Может это особенность какого-то конкретного авто
3) При ДТП и блок может треснуть и черепная коробка у водителя - всяко бывает.
Зато продольная компоновка, как правильно отмечают авторы статьи, позволяет легко организовать привод на заднюю ось, по сравнению с переднеприводной ( кстати, там-то как раз и придется применить вашу нелюбимую гипоидную передачу). Так что яйца оставьте в покое

[Leon]

1) Гипоидные передачи действительно требуют более качественного масла - используйте таковое и проблем не будет, зато они менее шумные чем цилиндрические и передают больший момент при меньших габаритах за счёт нахождения в зацеплении большего количества зубьев и большей ширины винтового зуба

Много подделок. В журнале ЗА РУЛЁМ была статья, как вроде дорогое фирменное масло, превращается в гуталин. И зальёшь такое, вроде фирменное масло, коробка передач на выброс. Если главная пара цилиндрическая – подделок эта коробка передач уже не боится.

3) При ДТП и блок может треснуть и черепная коробка у водителя - всяко бывает.

Возьмем ДТП средней тяжести. При ДТП разбивается бампер, решетка радиатора, радиатор, потом кожух ремня ГРМ. Поршни ударили по клапанам, требуется сложный и дорогой ремонт двигателя. При поперечном расположении двигателя, мотору ничего не будет.

Зато продольная компоновка, как правильно отмечают авторы статьи, позволяет легко организовать привод на заднюю ось, по сравнению с переднеприводной.

Полный привод идет лесом, это не джип. При полном приводе придется делать раздаточную коробку, и ещё мутить различные вискомуфты. А это снизит надежность автомобиля, и ещё увеличит расход топлива. Для обычной езды, переднего привода вполне достаточно.

[ars1117]

Полный привод идет лесом, это не джип. При полном приводе придется делать раздаточную коробку, и ещё мутить различные вискомуфты. А

Ну уж нет! Полный привод нужен не только джипам,и обойдёмся без всяких там вискомуфт!

А это снизит надежность автомобиля, и ещё увеличит расход топлива. Для обычной езды, переднего привода вполне достаточно.

Ну не всем достаточно! Ещё много бывает случаев в обычной жизни,когда полный привод облегчает жизнь.А что расход!? За новые качества авто нужно доплачивать. И в данном случае эта плата не так высока,как например на джипах.

[ars1117]

Вредители, и самые настоящие. 1) Для того чтобы поменять ремень ГРМ на Ауди – для этого надо снимать бампер, фары, и вообще разбирать весь передок Это на Фольксвагене-Пассат, но на Ауди тоже самое. 2) Если на машине автоматическая коробка передач, сама КПП требует масла Декстрон, а главная передача – гипоидного масла GL-5. Два картера, которые надо изолировать, смешивание масел недопустимо. Потек сальник, масла смешались, коробка передач сдохла. На машине с поперечным расположением двигателя, этого не будет.

Это описан не наш случай! Даже у Ауди посмотрите лучше на 4-5-ти цилиндровый мотор.(Приведённый вами пример топовый!) Мы же тут обсуждаем бюджетную модификацию.И в описанной концепции обойдёмся без автомата,поэтому описываемые вами страхи не про нас.
P.S. Добавлю: никто не вспомнил,что продольная компоновка позволяет правильно загрузить переднюю ось,что повышает проходимость и курсовую устойчивость.

[WHEEL]

Добавлю: никто не вспомнил,что продольная компоновка позволяет правильно загрузить переднюю ось,что повышает проходимость и курсовую устойчивость.

Это спорное преимущество. Ауди например критикуются за явную склонность к сносу передка при движении в поворотах на грани скольжения. А "чудесную" загрузку передней ведущей оси Ауди используют в рекламе, демонстрируя подъём на лыжный трамплин. Короче, с продольной компоновкой силового агрегата легче въезжать на лыжные траплины (если это кому то нужно

[Илья W]

Хорошо,предлажу свои примеры: Субару Леон или Ода 4*4. Это кроссоверы!? А ведь они легко укладываются в описанную концепцию! Почему нельзя немного отвлечься от реалий?Ну не нужен мне кроссовер(ещё и с вискомуфтой),а мне его навязывает производитель(альтернативы то нет!).

Давайте по пунктам:
1) Кроссоверы это или нет - вопрос интересный. Про Субару точно не скажу. Вполне возможно, что это "протокроссовер" - тенденция уже видна, но к нынешнему варианту ещё не пришли. Впрочем, и некоторые нынешние кроссоверы по "геометрии" близки к обычным легковушкам. Например VW Tiguan. Постоянный полный привод ещё в начале 90-х был нормой для формировавшегося в то время класса кроссоверов. Собственно, других вариантов и не было - либо дифференциал, либо жёсткоподключаемый, но это уже только на джипах. А потом постоянный привод стал вытесняться муфтами.
Ода 4х4 это... Противотанковые Ижи - всерьёз и надолго! Так вот, Ода 4х4 тоже "протокроссовер", только эволюция шла с другой стороны. Урождённо Эпитафия... Простите, Ода 4х4 - кузов "легковушки" на ходовой и агрегатах Нивы. А теперь смотрим, куда эволюционировало: Переднюю подвеску упорно допиливали до МакФерсона. Были бы другие варианты, их наверное, тоже использовали.
2) В концепцию проекта они не укладываются по двум причинам:
а) Они не рассчитаны на перевозку 800 кг.
б) У той же Оды кузов изначально проектировался под задний привод и продольные агрегаты. Про Субару я молчу.

Проходимость и управляемость,для этого и создаётся.И эти свойства останутся актуальными всегда и для любой марки. А вискомуфта накладывает свои ограничения(помимо цены).
Конечно,малой кровью не получится! Но и не надо "судить" авторов строго и принимать всё буквально: важна именно концепция! А продольное расположение двигателя незаслуженно "забыто" производителями,посредством такой забывчивости потеряны многие преимущества такой компоновки.

Итак, о проходимости я уже сказал. Да, будет выше, чем у обычного легкового ВАЗа, но тех же результатов можно достичь гораздо легче - муфта в помощь.
Управляемость... Слышал я такое высказывание о легковых "нашемарках" "машины с довольно прочной ходовой и "приблизительной" управляемостью". В принципе, высказывание справедливое - даже джипы "рулятся" лучше. Так вот, улучшения управляемости ждать не приходится ввиду "приблизительности" этой самой управляемости.
Что касается продольного расположения агрегатов, то вопрос не в достоинствах и недостатках схемы, а в том, что в данной концепции нет подходящего кузова для реализации.
И то, что было логично с Одой, тут выглядит бредом.
Если "малой кровью" втиснуть агрегаты в кузов не получится, то о дешевизны машины говорить не придётся в принципе. С вискомуфтой как раз можно "малой кровью" обойтись.

[ars1117]

Это спорное преимущество. Ауди например критикуются за явную склонность к сносу передка при движении в поворотах на грани скольжения. А "чудесную" загрузку передней ведущей оси Ауди используют в рекламе, демонстрируя подъём на лыжный трамплин. Короче, с продольной компоновкой силового агрегата легче въезжать на лыжные траплины (если это кому то нужно

Юзал два 41-х. На первом проехал чуть больше 40тыс.На втором(новый брал 214122) проехал 165тыс.У меня об этих машинах только благоприятное впечатление:как он ездит по глубоким сугробам-это надо видеть!И как идёт по трассе,не требуя подруливания - сплошной восторг!

Что касается продольного расположения агрегатов, то вопрос не в достоинствах и недостатках схемы, а в том, что в данной концепции нет подходящего кузова для реализации. И то, что было логично с Одой, тут выглядит бредом. Если "малой кровью" втиснуть агрегаты в кузов не получится, то о дешевизны машины говорить не придётся в принципе. С вискомуфтой как раз можно "малой кровью" обойтись.

Тут вы правы. Но именно по этому я всё время предлагаю рассматривать концепцию,а не придираться по мелочам. Конечно,кузов придётся разработать новый,или взять хотя бы от 41-го москвича(с доработками конечно).

[Av_m]

Не читал предыдущие комментарии, поэтому может сказанное будет уже кем-то ранее написано. Если по задумке нужно перевозить много груза. Так причём тут седан??? Естественно, нужен универсал...

И я абсолютно согласен насчёт вискомуфты. Или вообще соорудить какой-нибудь электромотор, который в случае острой необходимости немного покрутит задние колёса.

Сообщение отредактировал Av_m: 04 April 2012 - 22:12

[Илья W]

Тут вы правы. Но именно по этому я всё время предлагаю рассматривать концепцию,а не придираться по мелочам. Конечно,кузов придётся разработать новый,или взять хотя бы от 41-го москвича(с доработками конечно).

Извините, но мне не понятно, что в данном случае означает "рассматривать концепцию, а не придираться по мелочам". В данном случае рассматривается не только вопрос конструкции автомобиля, но и возможность его сборки на основе серийно производимых узлов, ценовая категория автомобиля и некоторые его эксплуатационные качества.
Легковушка (неважно в каком кузове) с немного увеличенным клиренсом, продольными агрегатами, независимой подвеской и постоянным полным приводом как концепция? Да пожалуйста! "Первые" BMW X (не путать с "Х" нынешними), Subaru forester прошлый (если не ошибаюсь), Lexus RX 300 (Опять же, если не ошибаюсь. Проверять сейчас уже не буду.) - как конструктивная схема оно вполне имеет право на жизнь.
А вот вся концепция целиком трещит по швам.

[ars1117]

А вот вся концепция целиком трещит по швам.

С нашей помощью можно внести коррективы,тогда и получить годный продукт.

[Илья W]

С нашей помощью можно внести коррективы,тогда и получить годный продукт.

И да, и нет. В зависимости от того, какую часть концепции корректировать, получаются разные годные продукты.
Можно скорректировать конструктивную схему автомобиля под концепцию неубиваемой "тележки-нищебродки" для плохих дорог на существующих агрегатах. Получим рамную тележку с зависимым задом (в идеале на рессорах), продольными агрегатами, передом от Нивы и постоянным полным приводом - по-другому не получится - с хорошей загрузкой редукторам в мостах придётся туговато. Кузов на всё это нахлобучим от 2111 - самый вместительный. Или самый здоровый из тех, которые будут в производстве. Вот это реализуемо на серийных узлах. Скорее всего, придётся освоить раму, простенькую раздатку и пару валов.
Можно скорректировать требования к автомобилю. Например убрать 800 кг грузоподъёмности, абсолютную неубиваемость и продольное расположение агрегатов. Останется немного "поднять" машину и приладить к ней полный привод. В принципе, реализуемо. Муфту прилаживали, значит вал, полуоси и что там ещё нормально влезает. Ну, если уж так сильно хочется постоянный полный привод, то можно и дифференциал межосевой замутить. Цена реализации - под вопросом, но скорее всего вменяемая.
Можно сделать хороший автомобиль с продольными агрегатами, постоянным полным приводом и хорошим клиренсом. Но это новый кузов, да и всё остальное тоже новое. Короче, новый автомобиль, схожий по качествам с Субару форестер. Возможно, но дороговато выйдет. Иномарка со схожими потребительскими дешевле.
Можно и по техническим требованиям, которые в статье приведены. Но это по невменяемой цене получится.
Можно оценить это с точки зрения реалий рынка: На данном уровне возможны либо полноприводная версия переднеприводной машины, причём по самому простому варианту, либо "тележка" по первому описанному в этом сообщении варианту. Всё остальное экономически не оправдано. Но тележку наврядли станут делать - она заводу не интересна.

[Автолюбитель_77]

ОТ АВТОРОВ:

Как и обещали, выкладываем полную версию статьи.
Изначально она состояла из нескольких частей, сами увидите. Конструктивная часть представлена в виде "статей", которые могли бы появиться на страницах журнала в случае начала реального производства машина.

Ждем Ваших отзывов.

Сообщение отредактировал Автолюбитель_77: 05 April 2012 - 19:41

[Автолюбитель_77]

ОТ АВТОРОВ:

Файл не прикрепляется к сообщению. Народ, подскажите что делать?

[ars1117]

ОТ АВТОРОВ: Файл не прикрепляется к сообщению. Народ, подскажите что делать?

Обратитесь к администрации или модератору(например,через "личку"). Но это наверное не поможет. Попробуйте отсканировать страницы документа и выложить их сюда в виде изображений.

[Автолюбитель_77]

ОТ АВТОРОВ:

Спасибо. Постараемся выкладывать текст кусками в обычных сообщениях

[Автолюбитель_77]

ОТ АВТОРОВ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ _ ЧАСТЬ 1

ПРЕДИСЛОВИЕ

Уважаемая редакция!

Давно являемся читателями журнала. С удовольствием читаем его, как говорится, от корки до корки и вот решили Вам написать. Хотелось бы побольше прикладных статей. Жаль, что в последние годы меньше внимания уделяется информации именно для автолюбителей, чья некогда многомилионная армия постепенно редеет, переходя в стан автовладельцев, а ведь именно это выгодно отличало ЗР от конкурентов. Конечно, автомобили становятся надежнее и сложнее, многое любителю уже не по плечу, и все же хотелось бы больше узнавать об устройстве новых моделей и конкретных систем, о возможностях их самостоятельного обслуживания, регулировки и ремонта своими силами, в том числе и в дороге – Россия ведь страна большая, а фирменный сервис и эвакуаторы лишь в крупных городах и их окрестностях.
Прочтите пожалуйста наше письмо полностью, хотя, быть может, начало и покажется нудным.
Сейчас мало кого волнует судьба нашего автопрома, и все же. Исчез АЗЛК, еле дышит ЗиЛ, сложной остается ситуация на АвтоВАЗе и у Группы ГАЗ. Ушли в историю знакомые с детства имена: «Москвич», «Иж», «Ока», «Волга»… Многие скажут, что туда им и дорога, но так ли это? Настолько ли плохи наши машины? Всегда ли они были таковыми?
Пожалуй наиболее известный пример – это символ послевоенного подъема промышленности – «Победа» – автомобиль интересный, надежный и долговечный, удобный и современный для своего времени. Особенности ее повседневной эксплуатации уже почти никто и не вспомнит, однако гордый силуэт легко узнаваем в потоке и поныне. Спросите современных автомобилистов об этой машине и вы наверняка услышите положительный отзыв. Уступив в 57-м конвейер знаменитой «Волге» ГАЗ-21, она ушла непобежденной. В народном хозяйстве честь Родины успешно защищали ГАЗ, ЗиЛ, МАЗ, КрАЗ, затем и КамАЗ, не было равных по проходимости УАЗу и Уралу, а Москвич и ВАЗ открыли эру массовой автомобилизации. Об этом, верно, знают многие. Хотим рассказать о своем общении с отечественной техникой и мы:
…В конце декабря 1991 года в нашу жизнь «въехала» первая машина, неся на бортах знамя уходящей страны (цвет 110 «рубин»). Это была «четверка» ВАЗ-21043, купленная еще по госцене. Правда не прошло и двух недель, как придя на стоянку, увидели Ласточку, сиротливо стоящую на кирпичах вместо колес. В ту ночь разули машин десять. Кто помнит, достать новые колеса тогда было большой удачей. Помимо этого произошло два небольших отказа: перегорел резистор бегунка и открутился от кузова массовый провод, идущий внизу на блок цилиндров (старая схема) – их устранение проблем не вызвало, и один достаточно серьезный. Сломался в месте изгиба рычаг переключения передач. Случилось это в пробке на Садовом кольце. Благо рядом оказалась стройплощадка, где рычаг заварили электросваркой прямо в машине. В остальном – замена расходников, смазка да регулировка. Больше машина не подводила и была продана в 1999 году с пробегом 85 тысяч, оставив о себе хорошую память и построенную с её помощью дачу. На смену пришёл ВАЗ-2107 цвета «Зеленый сад», единственном отказом которой был разрыв мембраны бензонасоса. Машина прожила у нас шесть лет назад, пробежав 56 тысяч.
В ноябре 2005-го в гараже поселилась бежевая «Калина» (номер кузова из 9-й тысячи), точно такая же, как и первая редакционная, из первых партий, про которую журнал писал многочисленные страшилки. За истекший период отказов было немного – на второй тысяче пробега заменено сцепление по гарантии. Передачи переключались с изрядным усилием, включить первую на светофоре с первого раза удавалось не всегда. С ходом обкатки дело не улучшалось. Снятая корзина сияла всеми цветами радуги, а ведомый диск был изрядно стерт. Сотрудники станции техобслуживания предположили, что еще до продажи кто-то решил опробовать гоночные возможности новой модели… и сжег сцепление. По рассказам, с подобными случаями они сталкивались и на других моделях, в том числе и иномарок. Кроме того, на новой машине не хватало гайки крепления задней опоры силового агрегата (той, которая над глушителем). После устранения перечисленного машина долго радовала, в том числе ходовыми качествами, хорошей вместимостью по меркам компактного седана (на заднем сидении возили довольно крупный холодильник), низким расходом топлива и неплохой проходимостью, особенно по снегу, без проблем заводилась в мороз, бодро тянула груженый прицеп. В позапрошлом году при пробеге 53 тысячи вдруг загорелась лампа давления масла. На шоссе по дороге с дачи. Поскольку до дома было далеко, решили не буксировать автомобиль до гаража, а заехать в придорожный сервис, находившийся буквально в километре. «Мастер», выслушав рассказ и осмотрев машину с заглушенным двигателем, вынес вердикт – провернулись вкладыши коленвала!... После запуска двигателя лампа не горела и вновь зажглась лишь через пару минут. Мастера это озадачило, но он продолжал настаивать на капремонте. В общем мы уехали, а вкрученный уже дома вместо датчика давления масла манометр, показал, что с мотором все в порядке. Дело оказалось в прохудившейся мембране датчика. После запуска двигателя масло проникало в замембранную полость, уравнивая давление и контакты датчика замыкались. Новый стоил 100 рублей, а кто-то мог бы и повестись на предложение о переборке нового двигателя, пойдя на поводу у общественного мнения, олицетворяемого модной фразой мастера: «Ну что вы хотите – это же отечественная техника!». На 63-й тысяче произошел обрыв ремня ГРМ, каюсь, что не заменил его по народным приметам «до 60-ти». К счастью это произошло при выезде из гаража и машину просто затолкали обратно. При замене, однако, вышло затруднение, поскольку даже предварительно размоченный тормозухой, болт крепления шкива коленвала удалось открутить лишь полутораметровой трубой надетой на самодельный вороток (новосибирский из набора согнулся в дугу, а вот головка устояла). Коленвал держали за маховик большой монтировкой, заправленной на точиле под зуб. Сейчас пробег приближается к 70 тысячам. За машиной следим, но без фанатизма, ездим круглый год, Хранится, правда, в гараже и часто моется.
Время идет, семья выросла и, по планам этой весной ей на смену пришла «Приора» - универсал с кондиционером.

ОТ АВТОРОВ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ _ ЧАСТЬ 2

Кто-то скажет, мол, везло человеку с машинами… Не отрицаю. Однако есть такие примеры и у знакомых. Так каждый выходной привозят семью наших соседей на дачу белые Жигули вот уже двадцать восьмой год подряд, а «трешка» будто вчера с конвейера, хотя одометр считает уже четвертый круг. Лишь пару лет назад была продана «олимпийская» Волга ГАЗ – 24, на которой в детстве меня возили родственники на дачу. На ней нормально ездили почти тридцать лет. Не доставляет особых хлопот другу его серебристая «десятка» четырнадцати годов отроду. Таких примеров много.
Как тут не вспомнить статью Сергея Ускова (ЗР №12,1997) «Автомобиль - почти «живое» существо, требующее вашего внимания и заботы.
Запомните с самого начала: ухоженные машины добром отвечают на заботу и почти никогда не подводят владельца. Запущенные «тачки» изощренно мстят своим нерадивым хозяевам: отказываются заводиться в самый неподходящий момент, выкидывают различные «подлянки» на техосмотре или во время продажи, доводя владельца до белого каления.» Кстати, это утверждение справедливо и для иномарок.
Можно подумать, что вам вновь жалуются представители старой гвардии. Отнюдь, нам до тридцати… И люди мы в автомобильном мире, надеемся, не случайные. Посему позвольте изложить свое видение вопроса.

Итак, чего больше всего не достает отечественным авто для того, чтобы обратить на себя внимание покупателей? Начнем с простого.
Так, к примеру, в дружеских беседах, на форумах в сети, да и на страницах автомобильных изданий часто рассматривается поведение машины на высоких скоростях. Утверждение, что, скажем Волга плохо держит дорогу при движении быстрее 140 км/ч, бесспорно является верным, особенно на фоне более современных одноклассников. Все так, однако вдумаемся в суть вопроса, откроем п. 10.3 ПДД и увидим, что максимальная разрешенная скорость движения на территории нашей Родины составляет 110 км/ч, с учетом принятой за норму десятипроцентной погрешности показаний спидометра можно разогнаться до 120 и всё. Многие ездят и быстрее, но настолько ли и часто? Наблюдения показывают, что в обычном потоке подмосковного шоссе со скоростью слегка за сотню вас обгонят лишь единицы…
Дороги с разрешенной скоростью 110 (читай Автомагистрали), как правило, обладают хорошим качеством покрытия, нормальным водоотводом, большими радиусами кривых и даже виражными уклонами полотна, а зачастую и надежным разделением встречных потоков транспорта. Подобные меры, призванные облегчить труд водителю, одновременно снижают требования к управляемости машины. Дорога помогает – это факт.
На большинстве дорог максималка и вовсе ограничена 90 км/ч. Эти ограничения устарели? Едва ли. Ведь большинство местных трасс проложено по «тележному следу», с копированием рельефа местности. Дорога ныряет в овраг, проходит по поселку, взбирается на холмы, обходит дугой рощу, петляет от одной деревушки к другой. А кому не встречался поворот под прямым углом в конце затяжного подъема? Вдобавок волны, колейность от перегруженных машин, недостаточная видимость. Где тут разгонишься? Да и нужно ли?
Низкий уровень комфорта. Эта обычная фраза произносится многими по случаю обсуждения недостатков отечественных автомобилей. Во многом это справедливо, однако в качестве примера для подражания приводятся значительно более дорогие машины, одноклассники же, как правило, выдающимися результатами тоже не блещут. Да, они лучше, но не на голову. А по некоторым показателям, как например, обзорность и геометрическая проходимость, наши дадут фору именитым конкурентам.
Плохое качество окраски – известная болезнь нашей техники, в последние годы изжита. Нынче машины красят вполне пристойно и палитра цветов весьма обширна. Впрочем, и раньше добросовестно и регулярно обрабатываемый антикоррозионными средствами, а также, по возможности, чистый кузов служил более десятка лет при круглогодичной эксплуатации.
Низкое качество комплектующих и сборки. Тоже относительно. Статистику по этому вопросу чаще всего собирают по станциям технического обслуживания, куда обращаются автомобилисты со своими трудностями. Однако взглянем на ситуацию с другой стороны. Автомобиль, приобретен у дилера. Обмыт с друзьями. Ездит. Затем приходит время техобслуживания – мы спешим на сервис, попутно высказывая свои пожелания относительно устранения накопившихся неисправностей, если таковые были и так с периодичностью, указанной в сервисной книжке. Вот типовой путь владельца… зарубежного автомобиля. Солидная же часть отечественных авто благодаря повсеместному распространению полной номенклатуры запчастей, приспособлений и ремонтной литературы после приобретения навсегда исчезает из поля зрения крупных ремонтных станций. Их охотно принимают небольшие мастерские, не ведущие учета. Многие обслуживаются хозяевами самостоятельно.
Конечно, посетив СТО, можно с легкостью обнаружить множество неисправных машин, но многие неисправности являются следствием невыполнения техобслуживания в полном объеме. Кто помнит, что на классике нужно смазывать шлицевое соединение кардана, регулировать зазор в ступичных подшипниках и рулевом механизме, свободный ход педали сцепления, а также натяжение цепи привода ГРМ, как впрочем, и ремня на переднеприводном семействе. А, например, колодки УАЗика с барабанными тормозами для нормальной их работы регулируются аж в шестнадцати местах, при этом эксцентриковые оси колодок с контргайками лучше обмазать литолом сразу, пока не приржавели… Благодаря устоявшемуся мнению о нашей автомобильной промышленности легко списывается в её адрес практически любая неисправность, вызванная элементарной запущенностью машины и невыполнением регламентных работ, предусмотренных, кстати, сервисной книжкой, но кто в её смотрит?
Купив же после «всех этих мучений» иномарку, ее холят, берегут и, конечно, обслуживают на дилерской СТО, не желая терять гарантию. Там все манипуляции с автомобилем, предписанные руководством по ТО и часто игнорируемые в отношении отечественного авто, обслуживаемого самостоятельно, происходят в таинственной ремзоне, куда если и пускают, то почти никто не ходит, считая это излишним. Возникает иллюзия необслуживаемой машины, в которой нужно только «поменять масло»… И подогреваемый общественным мнением, на вопрос почувствовал ли он разницу, владелец отвечает «как небо и земля» или что-то в этом духе.
Дизайн. Тут дело вкуса, о котором, как говорится, не спорят. Однако и здесь многие нелестно отзываются о нашей технике, следуя мнения большинства, опасаясь показаться «не как все», а то и вызвать усмешку собеседника. А ведь в душе многие находят их симпатичными, кому-то они напомнят первую машину, вызвав тёплые чувства. Но эта сентиментальность не укладывается в правила рыночных отношений.
Выходит, что отечественная автомобильная (да и не только) промышленность, стесненная в оборотных средствах, уступающая по оснащению, растерявшая кадровый потенциал в последние десятилетия, обречена если и быть, то быть в роли «вечно догоняющего»?
При классическом подходе, видимо, да. Можно самим бесконечно гнаться за лидерами мирового автопрома, умчавшими вдаль наперегонки друг с другом по автобану истории – этот путь самый неблагодарный. Нас могут взять на буксир, но и здесь с нами вряд ли станут делиться последними достижениями – кто ж будет сам себе создавать конкурента? А ведь еще можно «срезать по грунтовке полкруга» и прийти в лидерах, как ни в чем не бывало, хотя бы на домашней трассе (читай: на внутреннем рынке). Скажете невозможно? Это как посмотреть!
Страсть к восхвалению всего заграничного в России не нова. Вспоминается одна совсем не автомобильная история, услышанная на экскурсии в Крыму. Князь Лев Голицын, занимавший виноделием на юге России на рубеже XIX – XX столетий и наладивший на Родине производство шампанских вин, не уступающих лучшим французским сортам, безуспешно пытался завоевать симпатии российских аристократов того времени. Его достижения были по достоинству оценены французами и удостоены Гран-при на всемирной выставке в Париже, а соотечественники продолжали употреблять заграничные напитки, порой значительно низшего качества. Вследствие этого значительная часть произведенного вина уходила на экспорт и пользовалась заслуженным успехом у знавших толк иностранцев. Прошло немало лет, пока продукция ныне известных марок Новый Свет, Абрау-Дюрсо, Массандра получили народное признание.
Корни неприятия новых разработок наших инженеров произрастают оттуда же. Так в случае явного успеха можно услышать фразу «почти иномарка»… Репутация марки – сильная вещь! Так, Мерседесу или Ауди покупатели без труда простили бы пару не слишком удачных моделей, так сказать, за былые заслуги. И если, скажем, фирма Ситроен вдруг представит концепт-кар со стеклянным днищем, откидными вниз дверьми и римской оцифровкой приборов, то все наперебой станут обсуждать новизну и креативность инженерной мысли. А если то же самое сделают наши? Предугадать несложно…
Естественно именитые фирмы заслужили такое к себе отношение многолетней работой на благо покупателей. Честь и хвала им за это. А что же мы?
Низкая цена, считавшаяся нашим главным козырем, постепенно уходит на второй план. Потребности растут и покупатели готовы платить больше за товар с лучшими потребительскими свойствами. Тому способствует распространение автокредитования. К тому в эту ценовую нишу уже пришли китайские производители.
Напрашивается вывод, что чтобы пересилить предвзято негативное отношение, предложить равный продукт недостаточно… Он должен существенно выделяться на фоне соперников хотя бы в какой-то одной области. Но ведь конкуренты тут же подхватят начинание, если оно позволит привлечь клиентов. А вот здесь начинается самое интересное – та самая «грунтовка», по которой можно срезать. Есть несколько специфических аспектов российской автомобильной действительности, где мы можем навязать конкурентную борьбу зарубежным производителя, в которую они… могут и не ввязаться. Теперь об этом поподробнее.
Однажды поехав с другом на охоту, мы долго пробирались на Ниве по извилистой лесной дороге. Местами ее приходилось толкать и даже выкапывать. Красный цвет кузова к концу пути более походил на бежевый. Каково же было удивление, когда на заветной опушке мы обнаружили свежевымытую (рядом речка) белую шестерку… А дорога-то одна. Конечно ее тоже толкали и выкапывали, но факт остается фактом.

ОТ АВТОРОВ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ _ ЧАСТЬ 3

Вот она первая особенность – подавляющее большинство из нас эксплуатируют обычные моноприводные легковые машины в тяжелых дорожных условиях, хотя бы эпизодически. Наверняка у многих найдется перед въездом в дачный поселок километр-другой дороги в бывшую воинскую часть, двухколейной, из бетонных плит со ступеньками в полколеса и торчащей арматурой, или гравийного проселка с ямами, размером с автомобиль, в которой порой на практике ощущаешь, что такое диагональное вывешивание. А кто не выезжал прямо на берег речки или озера на рыбалку, шашлыки или просто искупаться жарким летним днем? Кто не ездил на легковушке за грибами, а то и за дровами? Отсюда первое правило:

Легковой моноприводный автомобиль должен обладать геометрической проходимостью, сходной с вседорожником, удачным расположением конструктивных элементов снизу и их надежной защитой.

Специально заниматься развитием данных свойств в рамках легковой (читай: дорожной машины) зарубежные производители едва ли станут заниматься, поскольку для этих целей предлагается существенно более дорогой кроссовер.
Другой особенностью национальной езды традиционно является перегруз. От БелАЗа до Оки. Также повсеместно распространены перевозки грязных, пыльных, мелких навалочных грузов без тары и т.п. Отсюда следует второе правило:

Легковой автомобиль должен иметь повышенную конструктивную грузоподъемность. Так, новый автомобиль традиционной вазовской размерности должен допускать длительную эксплуатацию без деформации кузова и элементов ходовой части с полезной нагрузкой около 800 кг при фактически указываемой в документах 475 кг. Должен иметь легко очищаемый салон.

Конструктивно допустимая грузоподъемность должна быть существенно выше указываемой в документах, поскольку, во-первых, ее все равно будут превышать в процессе эксплуатации, а во-вторых, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию автомобиля с кузовом, ослабленном коррозией силовых элементов.
Скажете, что старый автомобиль необходимо утилизировать? Да, но не будем забывать, что изрядное количество россиян могут позволить себе купить либо старый автомобиль, либо… новый велосипед. Об этом нужно помнить и стараться сделать их езду безопасной.
Также автомобиль должен обеспечивать легкую и быструю очистку салона от грязи и влаги, ведь не для кого не секрет, что попадание воды и грязи под резиновые коврики, особенно зимой обычное дело. Ковровое покрытие пола салона вместе с шумопоглощающими матами, пола и стенок багажника можно выполнить быстросъемным в виде отдельных элементов, а именно трех подножных ковров (задний – с перекрытием центрального тоннеля), фиксируемых по периметру «липучкой». Данная мера позволит производить их стирку и просушку, а также антикоррозионную обработку (для любителей) непосредственно металлического пола без разборки салона. Высокобортные резиновые коврики-корытца должны вернуться в базовое оснащение машины. Это решение облегчит уборку, позволит улучшить комфорт пассажиров, микроклимат салона и… поможет привлечь покупателей.
Следует отметить еще одну особенность нашей автомобильной жизни. Машины в России живут долго, а иногда и очень долго, порой сменив более десятка хозяев. Кому-нибудь известны случаи, чтобы владелец Жигулей утилизировал бы их после 125 тысяч пробега нормальной эксплуатации? Или десятку после 150, а Ниву и вовсе после 90 тысяч? Ведь именно столько составляет официальный ресурс этих машин. На практике они живут как минимум вдвое, а то и втрое дольше и пожалуй наиболее серьезной проблемой при этом является ослабление коррозией силовых элементов кузова. Так, чтобы переварить лонжерон, особенно передний, нужно разобрать полмашины.
Скажете, что автомобиль с прогнившим лонжероном нужно списывать? Однако это случается и с не слишком изношенными экземплярами. Типично появление таких дефектов на машинах «летней эксплуатации, гаражного хранения», эпизодически эксплуатируемых в зимний период. Их годовой пробег, как правило, невелик и даже через два десятка лет машина выглядит бодрячком. Конечно, ведь за ней следят, хорошо обслуживают, регулярно моют, и даже обновляют антикоррозионную обработку нижней части. Но в один прекрасный день на, казалось бы, отлично сохранившейся машине, появляется обширный очаг коррозии в лонжероне, пороге, днище, моторном щите. Откуда? Ведь антикор в порядке. Все вроде так, но при повторной обработке защитный слой зачастую ложится поверх солевых отложений в скрытых полостях, особенно в местах соединения листов металла. А где в автомобиле так называемые скрытые полости? Правильно. Это все те же лонжероны, пороги, стойки, поперечины, то есть силовой каркас кузова. Отсюда третье правило.

Силовые элементы кузова должны обеспечивать БЕЗОПАСНУЮ эксплуатацию автомобиля в течение всего РЕАЛЬНОГО срока службы (для ВАЗовской продукции не менее 300 тыс. км или 20 лет) без их ремонта даже при отсутствии дополнительного антикоррозионного покрытия.

Согласен, формулировка весьма обтекаемая. В частном случае это подразумевает, что автомобиль способен обеспечить безопасность пассажиров в случае ДТП на момент выработки установленного ресурса, а желательно и после двукратного его превышения. Ведь реально среднестатистический отечественный и недорогой импортный автомобиль выходит из использования своим последним хозяином и оказывается на заднем дворе сельского дома, врастая в землю, сгорает в овраге или попадает на свалку Вторчермета в возрасте около 20 лет или 300 тысяч пробега. Это если исключить безвременно ушедшие в тяжелых авариях экземпляры и машины, бережно сохраняемые владельцами в течение многих десятилетий практически в первозданном виде.
О безопасности следует поговорить отдельно. Численность парка автомобилей неуклонно растет, потоки становятся плотнее, а количество поклонников лихой езды увеличивается, несмотря на регулярно повышаемые штрафы.
Уровень пассивной безопасности принято оценивать по методике EuroNCAP, предусматривающей фронтальный удар в деформируемое препятствие с 40% перекрытием при 64 км/ч, боковой на скорости 50 км/ч, удар о столб и наезд на пешехода. Методика хорошая, но предполагает новый автомобиль и интенсивное торможение перед ударом. Но ведь аварийная ситуация длится всего несколько секунд и оказывается для большинства водителей полной неожиданностью. Человек может и вовсе не заметить опасности, взглянув на приборы, магнитолу и даже зеркало заднего вида. Этого времени вполне достаточно, чтобы впереди возник автомобиль, оказавшийся на полосе встречного движения или шустро выскочивший из проулка или с грунтовки. Вот вам и ДТП. При этом даже если оба соблюдали скоростной режим скорость схождения может достигать 200 км/ч, а бокового удара 100. Да, при этом могут возникать кратковременные перегрузки в направлении грудь-спина, существенно больше максимально выдерживаемых среднестатистическим человеком 25g. Нехитрый расчет показывает, что при столкновении с тяжелым грузовиком, который допустимо считать «условно недеформируемым препятствием», к тому же обладающим значительно большей «таранной» массой, скорость автомобиля относительно начального направления пройдет нулевую отметку и станет отрицательной менее чем за пять сотых секунды, а перегрузки превысят 150g. Полагаем, что снижение скорости 56-0 м/с (200-0 км/ч) происходит на дистанции около 2 м, которую составят деформация автомобилей при ударе, «подъезд» под грузовик и перемещение человека внутри машины.
Конечно такие тяжелые аварии редкость, но при лобовом столкновении после кратковременного торможения на суммарной скорости схождения около 100 км/ч с любым перекрытием должна обеспечиваться выживаемость экипажа в течение всего РЕАЛЬНОГО жизненного цикла машины.
Чем еще можно привлечь покупателя? Как уже отмечалось ранее, отечественный легковой автомобиль вряд ли массово станут считать модным, стильным и престижным в обозримом будущем, а за его владельцем закрепится имидж умелого энтузиаста с техническим складом ума. Завоевать напрямую сердца офисных работников будет весьма сложно. Наращивая количество опций по образу и подобию зарубежной техники с незначительными изменениями основной конструкции ставит нас в положение вечно догоняющих, поскольку российская машина того же качества и уровня сложности будет стоить ДОРОЖЕ иностранной по причине меньшей эффективности отечественного производства. В это понятие входит и меньшее процентное использование материала заготовок и порождающая брак, вечная спешка рабочих, вынужденных вырабатывать значительно больше нормы (а как еще достойно заработать при сдельной оплате) и повышенные расходы на электроснабжение и отопление, простой оборудования по причине отказов, порой низкая дисциплина труда, высокие накладные расходы вспомогательных служб и подразделений, а также многое другое.
Репутация нашего автопрома камнем тянет на дно многие хорошие начинания. Из личного опыта могу сказать, что многие знакомые нелестно отзывались о Калине… даже ни разу ее не видев… Что тут сказать? Чтобы преодолеть это отношение и обратить на себя внимание отечественный автомобиль должен быть особенным, а не просто «одним из». «Легко сказать, да трудно сделать», - решат многие и будут правы, но мы все же рискнем предвосхитить события и представить на ваш суд виртуальный автомобильчик. А чтобы было не скучно, расскажем историю машины в виде статей, которые могли бы быть напечатаны на страницах журнала «За рулем» в случае ее реального появления.
Прекрасно понимаем, что этой идее до конвейера как до Луны пешком, но если хотя бы что-то пригодится, будем очень рады. Предлагаемые решение не являются новаторскими и базируются, по большей части, на существующих узлах и агрегатах моделей Волжского автозавода (естественно наша виртуальная машина родом из Тольятти).
Итак, попытаемся представить машину, которая могла бы понравиться не только людям неравнодушных к технике, для которых общение с автомобилем более чем перемещение из пункта А в пункт Б, но и простым автовладельцам и показать какие ощущения и эмоции она должна вызывать у покупателей.
Также, не скроем, надеемся, что и руководству АО «АВТОВАЗ» и партнерам из RENAULT-NISSAN это сможет показаться интересным.

[Автолюбитель_77]

ОТ АВТОРОВ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ _ ЧАСТЬ 4

Повествование ведется как бы от имени сотрудников журнала

!!!!! КАРТИНКИ НЕ ВЫКЛАДЫВАЮТСЯ, НО ОНИ ТАКИЕ ЖЕ КАК В СТАТЬЕ, ОПУБЛИКОВАННОЙ НА САЙТЕ !!!!!

июль 2014

РОЖДЕННЫЙ ЭВОЛЮЦИЕЙ ИЛИ ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

Рис.1 Общие виды

Признаться мы были весьма удивлены, получив от заводчан приглашение познакомиться с прототипом новой модели да еще на Дмитровском полигоне НИЦИАМТ, а не в Тольятти. Ведь до сей поры о разработках ничего особенного не было слышно и вдруг ходовой экземпляр.
Погожий апрельский денек, знакомая дорога, в общем едем. Как же красиво утром в Подмосковье ранней весной. Еще в низинах да перелесках лежит последний снег, а в душе уже настроение начала, начала чего-то нового и приятного. Впрочем такое бывает ежегодно и почти у всех, когда впереди целое лето, которое – маленькая жизнь.
На широкой площадке греет бока под весенним солнцем машинка кирпичного цвета. Ну, здравствуй, неведома зверушка, давай знакомиться. Пока от нее ищут ключи, решили обойти машину кругом и немного поснимать. Сразу узнаются вазовские диски размерностью 14’’ без колпаков, остальное вроде новое. Дизайн сложно назвать ультрасовременным, он скорее тяготеет к классике. Его элементы по отдельности, кажется, уже видели на других машинах. Так задние фонари, стекло и линии багажника похожи на те, что были на первом Логане, передняя часть напоминает что-то среднее между десятым Лансером и вторым Фокусом, двери и заднее окошко похожи на калино-грантовские. Но в целом все более-менее гармонично. Качество и подгонка кузовных панелей тоже приемлемые. Необычными для вазовских машин выглядят более длинный капот и серый цвет пластиковых элементов отделки кузова, чем-то напоминающие Volvo XC70 первого поколения, хотя там они были темнее.
Ну вот машину открыли, теперь обо по порядку. Под капотом оказался знакомый приоровский шестнадцатиклапанный двигатель, установленный продольно. Компоновка же при этом переднеприводная. Вроде бы подобное решение уже не используется на одноклассниках, но здесь оно обусловлено конструкцией шасси. Одним из отличительных качеств создаваемой платформы должна стать выносливость при эксплуатации в жестких дорожных условиях, поэтому конструкторами было принято решение отойти от распространенной схемы.
Наиболее типичной для легкового автомобиля в настоящее время является переднеприводная компоновка с поперечным расположением силового агрегата, передней подвеской на пружинно-амортизаторных стойках МакФерсон, задней – с упругой балкой или многорычажной. Бесспорно, у нее много достоинств. Это и компактность, малый вес и низкая материалоемкость, а соответственно меньшая цена и т.п. Но есть и недостатки, причем именно применительно к нашим условиям.
Известно, что наилучшую кинематику вертикального перемещения колеса обеспечивает подвеска на двойных поперечных рычагах, недаром дорогие модели для улучшения управляемости оснащаются именно ею. Помимо этого подобная схема обладает большей жесткостью и, меньшими габаритами замкнутого силового контура.
При проезде неровностей дороги, выезде с низкой обочины, переезде канавы под острым углом, косой парковке (елочкой) до касания, а зачастую удара колесом в бордюр и других дорожных ситуациях возникают значительные силы, действующие перпендикулярно плоскости вращения колеса. Действуя на плече от пятна контакта колеса с дорогой до нижней шаровой опоры, они вызывают сильный изгибающий момент в штоке стойки МакФерсон. Он, конечно, представляет из себя стальной лом, пусть и полированный, который трудно согнуть. Страдает же начинка стойки, особенно при большом вылете штока на ходе отбоя. Не лучшим образом чувствует себя опорный подшипник, и в особенности чашка кузова – ведь это вообще листовая деталь. Свидетельством тому обширный ассортимент распорок стоек подвески, представленных в продаже. Вертикальный силовой контур подвески выглядит следующим образом: нижний рычаг – шаровая опора – поворотный кулак – шток амортизатора – корпус стойки – опорный подшипник – опорная чашка кузова – моторный щит и брызговик – лонжерон – нижний рычаг, т.е. включает листовые кузовные панели. У двухрычажной подвески: нижний рычаг – нижняя шаровая опора – поворотный кулак – верхняя шаровая опора – верхний рычаг – поперечина подвески – нижний рычаг. Все детали массивные (это правда в меньшей степени касается схемы со стойками и вынесенным над колесо верхним рычагом), а вышеназванные поперечные силы воспринимает верхний рычаг, работая на растяжение-сжатие. Кроме того у переднеприводных вазовских машин передние колеса удерживаются от продольного перемещения растяжками, крепящимися к кузову под передним бампером. Они включают в продольный силовой контур подвески всю переднюю часть лонжерона, а это вновь листовая деталь со скрытой полостью, что помимо этого при мало-мальски серьезном ДТП с участием передней части кузова нарушает геометрию ходовой части и автомобиль превращается в недвижимость в буквальном смысле слова.
Разумеется, двухрычажная подвеска имеет и минусы в виде большей сложности, стоимости и массы, а также невозможности разместить силовой агрегат поперечно. А настолько ли это нужно именно в наших условиях?
При поперечном расположении двигателя силовой поток от него к колесам не меняет направление , а соответственно отпадает необходимость в применении дорогих угловых редукторов, к тому же повышающих сопротивление прокрутки самой трансмиссии и увеличивающих расход топлива, все агрегаты располагаются в моторном отсеке, поперечный двигатель охотнее ныряет под кузов в случае аварии. Аргументы весомые.
Продольная схема позволяет разместить под капотом более длинный силовой агрегат и упрощает изготовление полноприводных модификаций.

Рис.2 Общая компоновка (вид снизу)

Так на приведенной схеме силовой агрегат расположен продольно. Это дает возможность использовать как моторы классического семейства без доработок, так и, семейства 2108 с использованием оригинального картера сцепления и установкой в маховике опорного подшипника первичного вала КПП, что существенно улучшает условия работы муфты сцепления. С двигателями обоих семейств может агрегатироваться коробка передач трехвальной схемы. Первичный вал, центрирующийся по опорному подшипнику в торце маховика, повышает соосность дисков сцепления, что увеличивает срок службы последнего, порой весьма существенно – это общеизвестный факт. Кроме того, сама классическая коробка слывет долговечностью, а отсутствие дистанционного привода обеспечивает высокую четкость и удобство переключения, а это весьма важное потребительское качество. К задней крышке КПП крепится раздаточная коробка, конструктивно схожая с узлом, устанавливавшимся когда-то на полноприводном ИЖ-2126.


Рис.3 Раздаточная коробка ИЖ-2126 4х4

Почему на полноприводном? И отчего на схеме имеется привод на оба моста? Дело вот в чем. Конструкция трансмиссии предполагает переднее-, заднее- или полноприводную компоновку, причем ее изменение возможно непосредственно в процессе эксплуатации уже купленного автомобиля даже самим владельцем.

Рис.4 Схема привода

Так в моноприводном варианте из раздаточной коробки удаляется межосевой дифференциал, а неиспользуемый фланец выходного вала раздатки заглушается защитной крышкой.
Далее силовой поток передается продольным валом на угловой редуктор, в качестве которого, как и на разработанной АВТОВАЗом полноприводной Калине, предлагается использовать передний редуктор ВАЗ-2121 – узел достаточно надежный и освоенный производством, как вариант в стальном корпусе (несимметрично укороченная балка моста классики). На концах продольных приводных валов вместо крестовин и ШРУСов установлены две эластичные резинометаллические муфты. При наличии жесткой связи силового агрегата и редуктора с кузовом они справятся с компенсацией несоосности их валов, а для предотвращения возникновения резонансных крутильных колебаний они имеют разную жесткость. Так на одном конце вала установлено изделие 2101-2202120, а на другом 2123-2202120. Кроме того, такие муфты стоят дешевле, служат дольше крестовин и позволяют снижать ударные нагрузки в трансмиссии. Сам вал трубчатый оригинальной конструкции. Колесные приводы 21213-2215010; -11 или 2123-2215010; -11.

ОТ АВТОРОВ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ _ ЧАСТЬ 5

Передняя и задняя подвеска на двойных поперечных рычагах конструктивно одинакова для обоих мостов (задняя развернута на 180⁰) и представляют из себя переднюю подвеску Нивы с некоторыми доработками (на серийных машинах вероятно будут устанавливаться оригинальные узлы), благо колея 1430 практически одинакова с калиновской 1430/1410 мм для передних и задних колес соответственно. Конечно, колея зависит от применяемых колес. Применяется штампованное стальное колесо ВАЗ посадочным диаметром 356 мм (14").

Рис.5 Передняя подвеска

В поворотные кулаки 2121-3001014; -15 устанавливается на доработанные посадочные места пара однорядных шариковых подшипников тяжелой серии. При этом плоскости качения шариков разнесены на значительно большее расстояние в поперечном направлении, чем ряды в подшипнике 2108-3103020.
Расстояние между плоскостями вращения ступичных подшипников есть ни что иное, как плечо, на котором гасится изламывающий момент от действия на колесо боковых сил, следовательно, чем больше расстояние между ними, тем большую нагрузку может выдержать подшипник той же размерности.
Применение шариковых подшипников вместо конических роликовых на Ниве обусловлено заведомо более щадящими условиями использования дорожного автомобиля, меньшей стоимостью и отсутствием необходимости регулировки зазора в них в процессе эксплуатации.
В поворотные кулаки устанавливаются ступицы оригинальной конструкции, обеспечивающие применение тормозных дисков 2112-3501070 и механизмов 2112-3501012; -13, под установку которых предусмотрены два дополнительных прилива нивовского поворотного кулака. На задней оси установлены тормозные механизмы 2108-3501012; -13, доработанные под установку дополнительного привода от стояночного тормоза, и диски 2108-3501070.
В качестве рулевого механизма используется оригинальная рулевая рейка, а вместо штатного рычага поворотного кулака приваривается оригинальная деталь (см. рис. 5). В серию же должен пойти цельноштампованный поворотный кулак с рычагом.
Его конструкция позволяет вынести сопряжение с рулевым наконечником за габарит проекции колесного диска, даже выше верхней шаровой опоры, и позволяет пропустить над лонжероном рулевую тягу. Последняя будет иметь несколько больший угол снижения к колесу, чем на «восьмом» семействе.

Рис.6 Задняя подвеска

В задней подвеске шаровые шарниры заменены парами РМШ (сайлент-блоков).
Таким образом, получена практически полная унификация ходовой части и трансмиссии переднего и заднего мостов. Так, чтобы сменить передний привод на задний и наоборот, достаточно переставить имеющийся редуктор с приводами на соответствующий мост: подвеска, поворотные кулаки, ступицы, поперечины подвески – одинаковые! А для получения полноприводной версии достаточно докупить второй редуктор с приводами, приводной вал с муфтами и межосевой дифференциал и установить их на машину – задел под это в ней уже имеется.
Неведущие ступицы защищены заглушками с двух сторон во избежание коррозии шлицов. В моноприводном варианте машина имеет один редуктор с колесными приводами и один продольный приводной вал с муфтами (так и хочется назвать его карданом). Можно задаться вопросом: а зачем нужен заднеприводный вариант? Ведь казалось бы управляемость и проходимость на нем хуже.
Автомобили классической компоновки имеют более предсказуемое поведение на дороге и, в частности, избыточную поворачиваемость при сбросе газа, которая по душе большинству водителей, поскольку соответствует ожидаемой естественной реакции. И если машина львиную долю жизни проводит на дорогах с твердым покрытием, притом часто с полным экипажем или возит тяжелые грузы, скажем, используется в такси, а также таскает прицеп, то задний привод может быть вполне уместен. К тому же при подобной архитектуре привода возможен принцип: попробовал – не понравилось – сделал как было. И это без лишних деталей. Привлекательно? Весьма.

Рис.7 Компоновка салона и лонжероны кузова

Теперь о кузове. В основе силового каркаса два коробчатых лонжерона переменного сечения по всей длине машины. Образуя псевдораму, они существенно снижают нагрузку на панель днища, защищают агрегаты, располагаемые между ними, при переезде крупных неровностей, а главное, способствуют увеличению продольной жесткости салона в случае фронтального столкновения. Насколько удалось обследовать их под машиной, они изготовлены из непривычно толстой стали миллиметра четыре, не меньше.
С целью повышения прочности кузова установлены два косых усилителя моторного щита, как на ГАЗ-24, но меньших размеров, верхним концом упирающиеся в брус безопасности на, котором закреплена рулевая рейка и педальный узел. Данный брус вместе с рулевым механизмом помимо увеличения жесткости кузова и точности управления имеет своей задачей препятствовать смещению руля и педалей в салон при аварии, а также задержать собой двигатель.
А как у нас в салоне? Первым делом обращаем внимание на… ширину. Передний пассажир, даже весьма крупный, теперь вряд ли услышит от водителя нервное: «Убери локоть», да и сзади втроем не тесно. Кузов стал шире на добрый десяток сантиметров.

ОТ АВТОРОВ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ _ ЧАСТЬ 6

Рис.8 Панель приборов

Комбинация приборов чем-то напоминает ВАЗ-2107, блок управления климатом и дефлекторы системы вентиляции от Гранты, а вот сама передняя панель необычная, более мягкая на ощупь, чем ожидаешь. Полиуретан на каркасе из металлического листа, как на классике, но и это не все. Напротив коленей водителя теперь расположены «подушки безопасности» (показаны оранжевым цветом) - небольшие мягкие вставки, из того же материала, что и сидения и тоже обитые тканью в тон. Аналогичная вставка, только цельная защищает колени переднего пассажира в случае аварии. Подобное решение будет кстати и еще в одной типично нашей ситуации. Кому не приходилось придвигать водительское сидение вплотную к рулю для перевозки сзади чего-то или кого-то крупногабаритного, а затем ехать так сотню-другую верст, упираясь ногами в жесткий пластик панели? Но основная задача такого решения – конечно же защита коленного сустава при столкновении. При сильном вряд ли поможет, но в случае типично городского ДТП, как правило, не слишком сильного, ваши ноги не пострадают.
В казалось бы бюджетной машине довольно много внимания уделено безопасности. И это правильно. Так две фронтальные подушки безопасности устанавливаются в базовой комплектации. Сами же подушки двухкамерные с боковой поддержкой, препятствующие соскальзыванию головы вбок.

Рис.9 Подушка безопасности в разрезе

Тканевая мембрана с дроссельными отверстиями позволяет снизить риск травмы лица при не слишком сильном столкновении, осуществляя «торможение» как бы в две ступени, поскольку давление газа в передней камере нарастает медленнее.

Рис.10 Салон сверху

Из нововведений также можно отметить съемное напольное покрытие в виде трех отдельных матов. Теперь их можно вытрясти и просушить без разборки салона, что особенно пригодится зимой, когда снег и дорожная грязь с реагентами попадут под коврики. Кому это не знакомо? А кто не проливал в салоне минералку, сок, пиво? Не забывал закрыть перед дождиком приоткрытое окно в машине, припаркованной на дачном участке, на рыбалке, шашлыках? В общем полезная штука.

Рис.11 Дверь

Кстати о стеклоподъемниках. В последнее десятилетие почти все оценили актуальность электропривода в данном устройстве. Они и здесь во всех дверях электрические, но несколько необычные. Так подлокотники в обивке дверей напоминают третью Хонду CR-V, однако кругляш помимо декоративной несет еще и функциональную нагрузку. В нем снизу вырезано окно, из которого выглядывает сектор маховичка, очень напоминающего… хоккейную шайбу (как знать, может из нее его и делают). Вращая этот маховичок, мы можем опускать и поднимать стекло без помощи электропривода. В каком случае это может пригодиться? Отказал стеклоподъемник, окно осталось открытым. Вариантов два заклеивать проем пленкой со скотчем, если они конечно под рукой или отдирать обивку двери (спешно отдирать, если пошел дождь) и поднимать стекло вручную. Это в случае отказа, а в обиходе можно припомнить еще несколько ситуаций. Например, автомобиль стоит на том же дачном участке, рыбалке, пикнике. С ночи окна закрыты, а двери не всегда. Выглянуло солнце и салон начал нагреваться. Что мы делаем? Конечно приоткрываем окна для вентиляции. Стоп. Ведь электропривод при выключенном зажигании не работает. Выходит надо сходить в дом (палатку) за ключами, сесть в машину, включить зажигание (многие пытаются проделать это не садясь в автомобиль)… «случайно» завести двигатель, а машина-то на передаче! И «случайно» протаранить собственные ворота, сосну, березу, куст, другую машину… Что там было перед вами? А как все хорошо начиналось. В случае с приведенной конструкцией все сводится к одному движению – можно даже ребенка попросить. Конечно стекло опускается и поднимается не так быстро и удобно как штатной рукояткой ручного стеклоподъемника, но штука все равно полезная.

Рис.12 Центральная консоль

На центральной консоли установлено многофункциональное устройство, объединяющее в себе функции аудиосистемы, навигатора ГЛОНАСС, системы мобильной связи и блока диагностики ЭСУД.

• Клавиша ответа на вызов/включения режима телефона
• Клавиша включения навигатора
• Клавиша увеличения (громкость, тембр, масштаб карты и т.д)
• Клавиша уменьшения (громкость, тембр, масштаб карты и т.д)
• Клавиша включения/выключения питания
• Клавиша перехода в режим воспроизведения с компакт-диска или USB-носителя (2 разъема в бардачке)
• Клавиша перехода в режим радиоприемника/переключения диапазонов радиоволн
• Клавиша перехода в режим диагностики ЭСУД
• Клавиша «Ввод»
• Клавиша удаления символа при вводе/отбоя вызова
• Качающаяся панель перехода по меню/перемещения курсора в строке/перемещения поля карты в режиме навигатора
• Блок клавиш для ввода цифр и букв в режиме мобильной связи/ навигатора/выбор запомненных радиостанций и номера воспроизводимого аудиофайла

Над экраном расположена щель для загрузки компакт-диска. В дорогих версиях управление будет частично продублировано на руле.
Конструкторы постарались выполнить интерфейс наиболее понятным, простым и… знакомым. Ведь сейчас почти у каждого есть мобильный телефон. Узнаете? Долго привыкать не придется. От сенсорного экрана отказались, несмотря на его привлекательность. У вас всегда машине чистые руки? Экран будет заляпанным, да и в трясущейся на неровностях дороги машине у-у-до-добнее попадать пальцем в осязательно различимое препятствие в виде кнопки, чем в экранную гладь. Клавиатура и боковые блоки клавиш выполнены цельнолитыми с выпуклыми клавишами, а панель со стрелками имеет углубление. Нажимаются они тихо, без щелчка, но ход срабатывания ощущаешь – все как на кнопочных мобильных телефонах.
С режимами магнитолы, телефона и навигатора вроде все понятно, а вот режим диагностики на других моделях нам еще не встречался.
Так при загорании на панели приборов контрольной лампы «Проверь двигатель» (Check Engine) появилась возможность определить, что же именно случилось с машиной. При нажатии клавиши диагностики на экран выводится трехзначный код ошибки и его краткое описание. Мы решили это опробовать, по очереди сняли свечной провод второго цилиндра, провода датчика положения коленчатого вала и датчика детонации и получили ответы:

• ХХХ – ЗАЖИГАНИЕ 2 ЦИЛ ДВИЖЕНИЕ ВОЗМОЖНО
• ХХХ – ДПКВ ДВИЖЕНИЕ НЕВОЗМОЖНО
• ХХХ – ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ ДВИЖЕНИЕ ВОЗМОЖНО

Проще некуда. К тому же запоминаются время возникновения и повторяемость ошибки. Скажем, в первом случае это может позволить отличать однократное нарушение питания свечи от систематических пропусков зажигания и т.п.
Конечно, серьезную диагностику двигателя таким образом не проведешь, но это и не нужно. Скорее данное устройство помогает автомобилисту определить степень серьезности возникшей неполадки. Простую можно устранить на месте без долгих поисков, особенно в дождливую погоду или мороз, особенно на трассе вдали от крупных населенных пунктов, где имеются станции техобслуживания. Поможет также прояснить дело и малоопытному автомобилисту при вызове техпомощи, по телефону продиктовав данные с экрана.

ОТ АВТОРОВ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ _ ЧАСТЬ 7

В целом салон производит приятное впечатление, отделан аккуратно, ничего не болтается и не люфтит. Рулевое колесо ухватистое, правда могло бы быть и поменьше, как впрочем и рычаг переключения передач. Запах новой вазовской машины естественно присутствует… Однако пришло время оценить машину на ходу.
Отрегулировав сидения и зеркала, пытаемся завести двигатель. Замок зажигания расположен справа на рулевой колонке, но несколько выше обычного (коленом ключ не достанет даже баскетболист) и имеет четыре положения:

• «Стоянка». Поворот 0⁰. Ключ вынимается, работает салонное освещение, аварийная сигнализация, стоп-сигналы, габариты, магнитола, розетка прикуривателя.
• «Все включено». Поворот 45⁰. Работают все потребители, зажигание выключено.

6]Положение введено с целью предотвращения случайного пуска двигателя.

• «Зажигание». Поворот 90⁰. Работают все потребители, зажигание включено.
• «Пуск». Поворот 110⁰.

Поворачиваем ключ в положение Пуск и… слышим жужжание бензонасоса. Стартер сработал лишь через несколько секунд, когда в рампе поднялось давление топлива. Это конечно улучшает условия запуска двигателя, но не слишком приятно. Надеемся, на серийной машине настройки исправят. Салон наполнился едва слышным рокотом двигателя более низкого тона, чем ожидаешь от приоровского шестнадцатиклапанника. Причиной тому новая выпускная система. Вибрации на рычаге присутствуют, а вот на сидении и рулевом колесе практически не ощущаются. Пока прогревается мотор изучим алгоритм переключения передач. Он привычен для переднеприводного семейства. Задняя передача включается «к себе и вперед», кстати только с механической блокировкой в виде мощной пружины. А вот под ней «к себе и назад» появилась еще одна передача переднего хода, обозначенная на схеме «М» (малый ход).

Рис 13. Схема переключения передач КПП

К слову короткая первая передача уже прописалась на многих современных кроссоверах. Кроме повышенной тяги при трогании и малой скорости на разбитом участки дороги, введение этой передачи имело целью облегчить труд водителя в пробке. Большинству автомобилистов знакома ситуация, когда в пробке перед вашим авто оказывается автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, движущийся с черепашьей скоростью. А у вас механика и ваша скорость на первой на холостых больше чем у него. В этом случае движение превращается в рваное «догнал-отпустил». В общем ничего приятного. Как ни странно старушка Нива – автомобиль в пробке весьма удобный при использовании пониженного ряда.
Двигатель прогрет, можно трогаться. Ход педали сцепления великоват, но зато очень четко ощущаешь момент его срабатывания. Педали разнесены широко – две сразу нажать будет сложно даже валенком. Разгон довольно интенсивный, сказывается более короткая главная пара 4,1. Передаточные отношения КПП близки к переднеприводному семейству. Работа механизма выбора передач ожидаемо четкая, поскольку дистанционного привода нет – рычаг установлен непосредственно на коробке передач, как на классике. Усилие небольшое, даже на новой машине, а вот длина рычага вряд ли уменьшится, так как в этом случае к нему придется тянуться.
Шумоизоляция салона на уровне, хотя двигатель все-таки слышен на всех режимах, но это не слишком досаждает. И еще – в салоне нет посторонних звуков. Во многом благодаря отсутствию в отделке жестких гремучих пластиков и обилию резьбовых соединений деталей интерьера, обеспечивающих хороший прижим сопрягаемых деталей. Что ж, радует. Посмотрим, как покажет себя салон с течением времени, подаст ли голос.
На ходу отмечаем, что у вазовской малолитражки появилось что-то от американских полноразмерных седанов. Машина идет мягко, плавно, глотая мелкие неровности дороги, но в то же время не утомляет раскачкой и не пугает кренами кузова в повороте, благодаря установке более жестких амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости, чем на Ниве (напомним – подвески именно от нее с минимальными доработками).
Благодаря приводам равной длины автомобиль теперь не тянет в сторону при разгоне. А вот выбег автомобиля на нейтрали, по ощущениям несколько сократился – дают о себе знать дополнительные элементы трансмиссии, и особенно гипоидный редуктор. Зато машина лучше тормозит двигателем.
Рулевое управление сюрпризов не преподнесло. Оно реечное с традиционным электроусилителем (в более дешевых версиях будет без него). Чуть меньше четырех оборотов от упора до упора. Прямолинейное движение проблем не доставляет, подруливать приходится лишь изредка. Обзорность приличная и вперед и назад, стойки кузова средней толщины, подоконная линия не слишком высока.
А вот то, что у нас при выключенной печке не запотели стекла заслуга системы вентиляции, которая теперь может быть приточно-вытяжной, как на моделях прошлых лет. Так выйдя на свободное загородное шоссе, сдвигаем ползунок в крайнее правое положение. Теперь воздух поступает в салон в обход салонного фильтра и его напора хватает, чтобы из дефлекторов подул свежий ветерок. Вытяжные отверстия находятся позади треугольных окошек в задних стойках крыши. От вентиляции через багажник, всегда чем-нибудь заваленный, на этой модели решили отказаться. Данное решение повысило эффективность и принудительной вентиляции, используемой преимущественно в городском движении.
А вот тормозная система пока требует доводки. На наш взгляд АБС, кстати ставшая на этой модели обязательным оборудованием, срабатывает слишком поздно. Кстати в ней применяется не совсем обычное решение – зубчатые диски с датчиками вращения колес ведущего моста устанавливаются на выходе из редуктора, а не на ступицах. Таким образом, конструкторы решили переместить ответственный электрический узел хотя бы одного моста (а это по большей части передний мост с управляемыми колесами) в более чистое и сухое место.
Вдоволь наездившись по асфальту, сворачиваем на булыжную трассу полигона. Здесь машина по идее должна показать себя во всей красе. Примерно так оно и оказалось. Энергоемкости подвесок хватает, чтобы держать скорость, недоступную для большинства одноклассников, обеспечивая при этом достаточный комфорт. «Пробить» подвеску оказалось весьма трудно, но даже при этом машина вселяет уверенность, что от нее ничего не отвалится. В дополнение ко всему, мы нашли участок лесной грунтовки с остатками снега и попытались там застрять. Застрять, конечно, получилось, это вам не «Урал». Но, все же, благодаря солидному дорожному просвету (почти 200 мм) и удачной конструкции трансмиссии нам удалось выбраться самостоятельно. Весьма удобной показалась схема с передней передачей малого хода и задней на одной линии переключения. Что-то знакомое! В общем, всем, кто ездил на ЗИЛ-131 посвящается…
День подходил к концу, а расставаться с машинкой не хотелось – хотелось забрать с собой в город. Сошлись во мнении, что что-то в ней есть необычное, что-то давно забытое и в то же время приятное. Ну да, крепко сбитый автомобильчик рождает в душе ощущение добротности. Нет-нет, не той роскошной добротности, которую излучают машины премиум-класса, а той простой добротности, которую мы подмечаем, натыкаясь, порой, среди мира одноразовых вещей на предмет старинной утвари, глядя на резной деревенский дом или вновь услышав рассказ, как не взрывалась в тридцатые церковь…
Автомобиль получился «нашенским», причем в положительном смысле. Производство же должно начаться уже в середине лета и, по заверению представителей завода, редакция получит в распоряжение серийный экземпляр одной из первых. Что ж, будем ждать.
Кстати, по планам, модель скорее всего будет нести на крышке багажника имя «Лада – Позитив». Непременно кириллицей…





ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ


МОДЕЛЬ – ВАЗ-21382
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Размеры, мм
длина/ширина/высота/база

4530/1800/1570/2550
Колея спереди/сзади
1430/1430
Объем багажника, л
520
Радиус поворота, м
5,2
Дорожный просвет
190 (215)^*
Снаряженная масса, кг
1270
Полезная нагрузка, кг
500
Время разгона 0-100 км/ч, с
12,2
Максимальная скорость, км/ч
170 (ограничена)
Топливо/запас, л
А-95/70
Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл, л/100км

9,8/6,3/7,2
ДВИГАТЕЛЬ – ВАЗ-21126
Расположение
спереди продольно
Конфигурация/число клапанов
Р4/16
Рабочий объем, см³
1597
Степень сжатия
11
Мощность, кВт/л.с.
72/98 при 5600 об/мин
Крутящий момент, Нм
145 при 4000 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода
Передний/задний/полный
Коробка передач
М6
Передаточные числа
I – 3,64
II – 1,95
III – 1,36
IV – 1,00
V – 0,78
м.х. – 4,55
з.х. – 3,91
Главная передача
4,13
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди/сзади
Независимая пружинная на двойных поперечных рычагах
Рулевое управление
Реечное с электроусилителем
Тормоза передние/задние
Дисковые вентилируемые/ дисковые
Размер шин
185/60R14, (205/70R14)^*

ОТ АВТОРОВ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ _ ЧАСТЬ 8

январь 2015

ЖИЗНЬ НА ПОЗИТИВЕ

Нашим и заводским планам суждено было сбыться и в конце августа мы стали обладателями уже серийного седана «Лада – Позитив» ВАЗ-21382 с знакомым шестнадцатиклапанным двигателем 1,6 в комплектации «норма», кстати точно такого же красного цвета.
От опробованного нами весной предсерийного экземпляра наш практически ничем не отличается, кроме слегка измененных настроек АБС и, появившегося рядом с клавишей сигнализации аварийной остановки, переключателя режимов работы двигателя. Кнопкой можно выбрать один из трех режимов: экономичный, стандартный и мощностной в порядке кольцевого счета. Выбранный режим отображается соответствующей буквой на экранчике бортового компьютера в комбинации приборов. Кроме того поразила установка подкрылков всех колес прямо на заводе. Причем это не локеры хитрой формы, а привычные полиэтиленовые корыта, закрывающие всю нишу. Поставлены аккуратно и из арки почти не выглядывают. Кстати, сами арки под подкрылками уже обработаны антикоррозионной мастикой поверх пластизоля.
Первые впечатления от городской эксплуатации оказались противоречивыми. С одной стороны теперь не так страшны выбоины, трещины и трамвайные рельсы. Ощутимо комфортнее стало в пробках. Появление короткой «самой первой передачи» и увеличение передаточного числа главной пары привело к тому, что двигатель намного реже работает внатяг, отчего даже несколько снизился «пробочный» расход топлива по сравнению с переднеприводным семейством. Общий же расход топлива естественно немногим выше (примерно на поллитра на сотню), но это не критично. Чудес не бывает – машина стала больше, да и тому способствует конструкция шасси. С другой стороны машина действительно стала больше. И если ширина салона, почти сравнимая с волговской, может только радовать, то длинный капот, пусть и в угоду безопасности создает дополнительные трудности при парковке и развороте. Весьма спорным решением стала установка прямоугольных лимонно-желтых противотуманных фар. Эффективность у них выше, но вид машины при этом пострадал. Передний бампер мягкий на ощупь, чуть ли не резиновый и вымыть его дочиста довольно трудно – помогает только мойка под давлением. Такова плата за заботу о пешеходах, которые могут на него попасть. Даже номерной знак утоплен на пару сантиметров. Правда преимущества такого бампера можно почувствовать и при мелких авариях, что наверняка многие оценят. Еще бы, расколотый бампер от дорогой иномарки может стоить почти как ваша машина целиком.
Еще из приятного подтвердилось, что салон скрипеть и греметь похоже не умеет, равно как и стекла потеть. Машина проходит обкатку и пока радует. То, что относимся настороженно к отечественному автомобилю, считаем нормально. Если покажет себя достойно – будем считать это вдвойне заслуженным.

сентябрь 2015

ПУТЕШЕСТВИЕ В ОЗЕРНЫЙ КРАЙ

Как и многие жители Московского региона и соседних областей мы решили махнуть с палатками на Селигер на выходные. В автопробеге принял участие и наш «Позитив». За неполный год, прожитый им в нашем автопарке, серьезных отказов не было. Заменили лишь пару лампочек, два безнадежно погнутых колесных диска и одну разорванную покрышку. Машина расслабляет, отучая тормозить перед ямами. Штатная резина 185/60R14 для нее явно маловата, да и колесные арки позволяют установить скаты посолиднее. Но это материал для будущих исследований, а сейчас мы ползем по трассе М10, пытаясь вырваться из города.
Но вот мы миновали Зеленоград, Солнечногорск, Клин и наконец-то поехали. Правил стараемся не нарушать и, все же, местами скорость переваливает за 130. Машина идет как крейсер, слегка покачиваясь на волнах дорожного покрытия и ровно урча мотором. Наконец-то вазовцы научились делать негудящие коробки передач и невоющие редуктора. Их конечно слышно, но в сравнении с продукцией прошлых лет прогресс налицо. Проехали новый мост через Волгу в Твери. Какие же здесь были пробки несколько лет назад, когда его строили. До поворота на Торжок еще далеко и дорога отменная, все больше и больше машин начинают нас обходить. Разгонимся и мы. С набором скорости проблем нет, но вот поведение на дороге становится более нервным – сказывается мягкая подвеска, настроенная явно не автобаны. 150… 160… Машину еще можно удержать в пределах ряда, хотя воздушной волне от встречной фуры вполне по силам ее оттуда выбить. Подруливать приходится постоянно. 170… Сработал электронный ограничитель. Снижаемся. По ощущениям запас тяги еще есть, но зачем, как говорится, рвать машину. В общем, проблем с управляемостью нет где-то до 140 км/ч.
Свернули на Торжок, дорога стала уже и хуже. Вот она старинная Тверская земля. Сделали остановку, полюбовались видами красивого уездного города, и конечно сделали небольшую фотосессию. Здесь можно остаться не на один день, но нам пора дальше, да и дождь начинается. У «позитивных» стеклоочистителей два прерывистых режима: один обычный, а другой редкий. Очень помогает при езде в изморось или по мокрой дороге уже после дождя, когда идущая впереди машина оставляет шлейф из мелких брызг на сотню метров. Дождь усилился, снизили скорость до 70. Видимость метров 200. Нас обогнал местный мотоциклист без шлема…
За окнами проплывают деревенские дома с резными наличниками, постройки бывших совхозов, в окрестностях одной из деревень прямо у дороги стоят десятками готовые срубы для домов и бань. Практически в любом населенном пункте продается черника. На въезде в Кувшиново нас подстерегал экипаж ДПС. Проверка документов и разъезжаемся с миром – мы ничего не нарушаем.
Рыбные торговые точки стали попадаться чаще, значит Селигер уже близко. Сом, лещ, угорь, терпуг на любой вкус, а на сдачу можно и червей для рыбалки прикупить. Не доезжая Осташкова, уходим на перекрестке направо и ищем съезд к воде. Дорога становится более ухабистой, но для нас то, что надо. Мягко переваливаясь, выезжаем на грунтовку с валунами и остатками плит, пару раз чиркнули порогами и днищем. Переползаем колейный мостик. Лужа. Встречный ГАЗ-53 с дровами, погрузившись почти по ступицы, лихо ее преодолевает, показывая, что она проходима для автотранспорта. Переплываем на минимальной скорости, пару раз буксанув. Дорога выходит на самый берег. Проезжаем через кусты и оказываемся на сосновой опушке на берегу. Смеркается. Пора разбивать лагерь.
Дорога заняла около 5 часов. Средний расход даже с учетом пробок и скоростных экспериментов составил 7,8 л/100 км, если верить показанием бортового компьютера.
Встав с первыми лучами солнца, отправляемся на рыбалку. Идем на надувной лодке через камышовые заросли, тянущиеся вдоль всего берега. Выйдя на открытую воду, до которой метров двести, бросаем якорь, точнее обвязанный веревкой кирпич и закидываем удочки у края камыша. Лещ берет весьма охотно, даже без прикорма. В общем, без улова не остались.
Днем купаться, вечером, естественно, шашлыки, уха, водочка… Выходные пролетели быстро и нам пора в обратный путь.

декабрь 2015

МАРАФОН 60 ЧАСОВ

Вот уже год машина трудится в редационном автопарке, показывая себя весьма хорошо. Пробег составил 32 тысячи километров, а отказов нет. От отечественной машины ждали худшего. Однако пришла пора принять участие в нашем традиционном марафоне «60 часов».
И снова красный «Позитив» замер на площадке Дмитровского полигона, только утро теперь осеннее. Машину специально не готовили, проверили лишь уровень эксплуатационных жидкостей, затяжку колесных болтов и состояние тормозных колодок, к слову, весьма приличное – зиму еще походят.
Соперников по понятным причинам не описываем (все-таки действие происходит хоть и в ближайшем, но будущем).
Кнопкой на приборной панели переключаем двигатель в мощностной режим. Ключ на старт. Салон наполнился привычным басовитым звуком двигателя. Если не знать, что под капотом, то можно подумать, что там стоит более крупный агрегат. Поехали.
Разгоняемся до 170 с небольшим до срабатывания ограничителя. Оптический измерительный комплекс, установленный на машине, показал максималку в 169,3 км/ч, значит спидометр достаточно точен. Как уже отмечалось ранее, запас тяги есть и, скорее всего скорость ограничили по соображениям сохранения управляемости машины с шасси, настроенным под разбитую дорогу. Причем ограничитель срабатывает на любой передаче, как только обороты переваливают за пять тысяч с хвостиком. Автомобиль как бы считает это достаточным и не дает себя надорвать. Расход топлива в режиме максимальной мощности впечатляет, но топливный бак вместимостью 70 литров позволяет довести промежуток между дозаправками до без малого трех часов. Так, наматывая круги, к концу дня наш «Позитив» окончательно «доел» родной комплект резины. Покрышки облысели и машина стала угрожающе плавать по дороге, пугая, обгоняющих ее конкурентов. На смену новый комплект шин «Кама» той же размерности. Отказов не было. Не было их и на другой день, и на третий…
Автомобиль чинно проходил круг за кругом, показывая стабильные результаты. Не перегревался, не ломался, а просто ехал, уверенно, без надрыва. Кстати, на нем самые удобные сидения, отличное подходящие для длительных поездок, а достаточно большой ход широко расставленных педалей позволяет точно дозировать тягу, тормозное усилие и управлять муфтой сцепления.
Что касается управляемости, то где-то после 150 машина начинает хуже держать дорогу. Но стоит отметить, что и эта скорость существенно превышает разрешенную ПДД, а езда в таком режиме предполагает, как минимум, крупный штраф. Что же касается разрешенных на автомагистралях 110 км/ч, то тут с управляемостью все гладко, да акустический комфорт вполне на уровне одноклассников. Иными словами «Позитиву» по нраву умеренная езда, а вот качество покрытия для него не столь критично, как для большинства конкурентов.
Пробег за 60 часов составил немногим более 9500 километров. Что ж, испытание можно считать пройденным.

ОТ АВТОРОВ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ _ ЧАСТЬ 9

май 2016

АВТОПАРК

ВАЗ-21382
Год выпуска – 2014
В эксплуатации – с августа 2014
Пробег на момент отчета – 49000 км

За истекший период с автомобилем все же произошли некоторые изменения. Виной тому досадная авария, произошедшая в начале зимы. Дело было в обычном переулке одного из спальных районов столицы утром по дороге на работу. Буквально в десятке метров перед машиной свете фар неожиданно возник силуэт овчарки, выскочившей между машинами, припаркованными у края дороги… В общем пришлось слегка протаранить сугроб с бортовой Газелью внутри, стоящей на этом месте без движения уже с десяток лет. Пострадало правое переднее крыло, фара и бампер. Собака тоже совсем убежать не успела, получив удар по задним конечностям все тем же бампером. Подбежавшая хозяйка оказалась адекватной и тут же попросила отвезти питомца к ветеринару. Так и сделали, поскольку ждать сотрудников ДПС не было никакого смысла ввиду очевидной невозможности нахождения владельца грузовичка. Врач заверил, что с животным все будет в порядке и даже хромоты остаться не должно. Хоть с этим обошлось. Машина пострадала серьезнее. На крыле имелся небольшой разрыв от контакта с поперечным брусом, на котором у Газели когда-то располагались задние фонари. Оказалось разбитым стекло фары и на бампере остался глубокий, как бы резаный след.
Фару отремонтировали путем замены стекла, крыло заменили, а вот шрам на бампере остался. Он же некрашеный, да к тому же мягкий – не зашпаклюешь. Но эта авария заставила задуматься. Собаку спас именно бампер, не задубевший даже на морозе. На ощупь он напоминает боковину накачанного колеса. Этого оказалось достаточно, чтобы даже на скорости около 30 км/ч (все произошло мгновенно и затормозить не удалось) смягчить удар и сохранить целыми кости. А ведь на месте собаки мог оказаться человек. Да, конструкция передней части большинства современных автомобилей обеспечивает выполнение норм безопасности при наезде на пешехода – он останется жив. Но ведь риск получения серьезных травм сохраняется. Так, например, молодой девушке вместе с ногами можно сломать и жизнь, если она останется хромой, ребенка сделать инвалидом, а пожилого человека лишить остатков здоровья.
Конечно, автомобиль с глянцевыми бамперами в цвет кузова смотрится лучше, но это предполагает твердую его поверхность. А вот если некрашеный мягкий спасет хоть кого-то, то считаем, что эстетикой можно слегка и пожертвовать.
В остальном же автомобиль не подводил. Заводился даже в -30, хоть и не с первой попытки. При пробеге 43000 км заменили тормозные колодки по кругу и перегоревшую лампу противотуманки. Кстати, за это время стали относиться к ним лучше. Желтый свет обеспечивает лучшую видимость в сложных условиях, а полноразмерный рассеиватель хорошо распределяет световой поток.

август 2016

НОВОЕ ЗНАКОМСТВО

Ныне «позитивное» семейство выпускается уже в кузовах хетчбек и универсал, готовится его выход на внешний рынок. Напомним, платформа изначально разрабатывалась для внутреннего рынка, но недавно руководство альянса RENAULT-NISSAN приняло решение развернуть производство и на зарубежных заводах компании в первую очередь для развивающихся стран Азии, Африки и Латинской Америки. Машины показали себя надежными и неприхотливыми. Надеемся они покажут себя достойно и за пределами нашей Родины.
А сейчас на нас пригласили на тест-драйв «заряженной» версии этого автомобиля. Нам предстоит знакомство с полноприводным ВАЗ-31385 в комплектации «люкс».
И хотя экстерьер практически не отличается от редакционной машины, с первого же взгляда темно синий седан вызвал ассоциации с творениями японской фирмы SUBARU. Идеология вцелом схожа, несмотря на то, что автомобили находятся в совершенно разных ценовых категориях: дорожная машина с приводом на все колеса и претензией на спортивность.
Внутри тоже все знакомо, только спинки сидений имеют более выраженную боковую поддержку и на приборной панели, над дисплеем, появилась мелкая стилизованная надпись: «Волжский автомобильный завод». Впрочем, пока она больше вызывает улыбку, все-таки сказывается предвзятое отношение к изделиям отечественного автопрома.
Первая цифра в индексе модели выросла на единицу, значит силовой агрегат должен быть иным. Подняв капот, мы остолбенели. Увидеть в вазовской машине ЗМЗ-409 было полнейшей неожиданностью! Моторный отсек внушительных размеров и продольная компоновка позволили конструкторам это сделать. КПП и раздаточная коробка те же, что и у редакционной машины – они спроектированы с запасом, а вот картер и муфта сцепления – оригинальные, увеличенного размера.
Чем же продиктовано такое решение относительно выбора двигателя, ведь у компании имеются в производстве более современные агрегаты? Автомобили семейства, даже в люксовых версиях позиционируются в нижнем ценовом сегменте, а соответственно, применение заведомо более дорогих узлов нежелательно. Заволжский моторный завод расположен близко от основной производственной площадки – АВТОВАЗа, его мощности недозагружены. Кроме того, двигатели 4ХХ семейства обладают хорошей ремонтопригодностью, известны предприятиям автосервиса и, конечно, сравнительно недороги.
На ходу потяжелевшая машина показывает даже более стабильное поведение, чем ее облегченный аналог. Запас тяги огромен, а система стабилизации позволяет в полной мере его использовать, не опасаясь нештатных ситуаций. Любители же могут ее отключить и, напротив, пустить машину в управляемый занос, но лучше вдали от дорог общего пользования.
В трансмиссии установлен чисто механический симметричный межосевой дифференциал. Постоянный полный привод, лишенный каких-либо блокировок. Схема примитивная, но весьма живучая. Кроме того, допускает довольно длительное буксование без риска выхода из строя. Контролировать же пробуксовку колес позволяет противобуксовочная система, тоже отключаемая. Забираться в грязь нам сегодня не пришлось, но вот несколько светофорных гонок у именитых соперников мы выиграли. Глупости конечно, но приятно. Уже ловишь себя на мысли, что где-то в глубине души начинает просыпаться давно забытая гордость за наших… наших автомобилестроителей. Чудно, а ведь и правда хорошее начало. В общем и эта машина нам понравилась. Напрашивается только желательное изменение колесного крепежа на пятиточечный в связи с возросшими нагрузками.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ


МОДЕЛЬ – ВАЗ-31385
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Размеры, мм
длина/ширина/высота/база

4530/1800/1570/2550
Колея спереди/сзади
1430/1430
Объем багажника, л
520
Радиус поворота, м
5,2
Дорожный просвет
190 (215)^*
Снаряженная масса, кг
1380
Полезная нагрузка, кг
500
Время разгона 0-100 км/ч, с
9,4
Максимальная скорость, км/ч
170 (ограничена)
Топливо/запас, л
А-95/70
Расход топлива: городской/загородный/ смешанный цикл, л/100км

11,4/6,9/8,5
ДВИГАТЕЛЬ – ЗМЗ-409.10
Расположение
спереди продольно
Конфигурация/число клапанов
Р4/16
Рабочий объем, см³
2693
Степень сжатия
9,1
Мощность, кВт/л.с.
94/128 при 4600 об/мин
Крутящий момент, Нм
210 при 2500 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода
Постоянный полный
Коробка передач
М6
Передаточные числа
I – 3,64
II – 1,95
III – 1,36
IV – 1,00
V – 0,78
м.х. – 4,55
з.х. – 3,91
Главная передача
4,13
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди/сзади
Независимая пружинная на двойных поперечных рычагах
Рулевое управление
Реечное с электроусилителем
Тормоза передние/задние
Дисковые вентилируемые/ дисковые
Размер шин
195/60R14, (205/70R14)^*
* - допускается по габаритным размерам колесных арок и рекомендуется при эксплуатации автомобиля в сельской местности.

ОТ АВТОРОВ: ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ _ ЧАСТЬ 10

январь 2018

ДОРОГИ ДАЛЬНИЕ

Давно мы не рассказывали о нашей «Ладе», а ведь за это время ей пришлось поучаствовать во в многих дальних поездках. За прошедший год мы побывали в Оренбурге, посетили Одессу, Крым, Краснодарский край и Белгородскую область, а скоро планируется путешествие на Дальний Восток.
Останавливаться на описании местных красот и достопримечательностей не станем – это материал для отдельного рассказа, а вот об основных правилах легкового дальнобойщика напомнить следует.
Как и в любом деле, грамотная подготовка- половина успеха. С нее и начнем. Дома при помощи интернет-сервисов Яндекс-карты или Google-maps, кому что нравится, прокладываем предполагаемый маршрут, а о возможных затруднениях в пути читаем на многочисленных форумах. Карту проложенного маршрута желательно распечатать в крупном масштабе, особенно места развязок и поворотов. Указателей на дороге может и не быть, а так, рассчитав километраж, уж точно мимо не проедем, поскольку народная мудрость гласит: «На навигатор надейся, а карту с собой возьми».
Вторым пунктом поставим расчет времени выезда. Его выбираем таким образом, чтобы максимально избежать пробок, что в особенности касается крупных городов. Многим по душе выезд в ночь, но здесь есть свои нюансы. Так, например, ночная езда не подходит малоопытным автомобилистам, людям плохо ориентирующимся в данной местности и водителям с ослабленным зрением. Не следует отправляться в путь уставшим после работы – перед дальней дорогой нужно хорошо выспаться.
Деньги в дорогу тоже берем с запасом, на всякий случай. Случись ловить буксир вдали от населенного пункта, особенно зимой, они весьма пригодятся. Кстати, поймать его на трассе не всегда удается. Пассажиров берут охотнее. Порой проще, оставив машину, ехать за тягачом на попутке до ближайшей деревни, где, как правило, можно найти «специализирующийся» на этом деле грузовик.
Перед выездом обязательно проводим контрольный осмотр автомобиля. Уровень эксплуатационных жидкостей, состояние аккумулятора и шин, давление в них, исправность световых приборов обязаны быть в норме, а машина вцелом, независимо от возраста, должна внушать уверенность.
В багажник, помимо аптечки с огнетушителем положим надежный трос, хорошую щетку со скребком и ручной бытовой опрыскиватель с незамерзайкой, даже летом, поскольку можете столкнуться с ситуацией, когда ветровое стекло станет мутным от жирных следов разбившихся о него насекомых. Простой водой отмыть их трудно, а вот незамерзайкой запросто. Пригодится также на случай отказа омывателя.
Возьмем запасной комплект свечей и ремень генератора. Это касается и солидных иномарок, поскольку фирменный сервис может оказаться от вас за сотни верст.
Дальние поездки предполагают большое количество груза. Нужного и ненужного. Поэтому его следует распределить по степени важности до погрузки. То, что может пригодиться в пути, укладываем в последнюю очередь. Следует помнить и о развесовке, равномерно распределяя в машине груз и рассаживая пассажиров. Не следует укладывать самые тяжелые вещи в заднем свесе кузова, так как это дополнительно разгрузит передние управляемые колеса и может привести к ухудшению управляемости. Кроме того, груз лучше закрепить, хотя бы подперев вещи друг другом. Старайтесь как можно меньше класть на заднюю полку – в случае столкновения рискуете получить сильный удар по затылку, особенно, если в вашей машине нет подголовников.
Перед поездкой следует оплатить все штрафы и заправить полный бак. Хорошо бы взять небольшую канистру, ведь расстояние между заправками может оказаться весьма значительным.
Энергетические напитки с собой лучше не брать, а захватить сладкий чай или кофе в термосе. Обувь должна быть удобной, а зимой не лишним будет переобуться.
Обязательно настройте под себя сидение и зеркала. Даже на хорошем сидении со множеством регулировок при неудачной настройке будет болеть спина. И пожалуй главное. Не стоит выжимать из себя и машины все возможное, ведь стабильность – залог успеха. Когда почувствуете усталость, лучше съехать с трассы, остановиться, пройтись и сделать небольшую зарядку, выпить чаю. Можно вздремнуть полчаса-час. Этого вполне достаточно, чтобы вернуть бодрость и остроту реакции еще на три четыре часа до следующего привала. При наступлении признаков утомления включите музыку или попросите попутчика поговорить с Вами, только не монологом, а лучше, чтобы больше говорили именно Вы. Это не даст заснуть за рулем. Если расчет времени и сил окажется верным, Вы будете в форме к концу пути, но такой навык приходит с опытом.
Старайтесь не ездить на пустом баке, поскольку у современных впрысковых машин легко сжечь бензонасос, который смазывается и охлаждается бензином. Хватая воздух, он быстро выйдет из строя. Оптимальная скорость движения, на наш взгляд, не более 110-120 км/ч. Помимо аспекта безопасности, с нее легко замедлиться до разрешенной или, хотя бы, до минимального штрафа.
А как вел себя наш «Позитив» в дальней дороге? Да неплохо, но один раз все же подвел. Во время крымского турне отказал электровентилятор системы охлаждения. Произошло это на трассе Ялта-Симферополь, как раз в горах, а за бортом почти плюс сорок. Остановились. Сняли вентилятор.
И тут нас ждал приятный сюрприз. Напомним, у «Позитива» механизм натяжения ремня генератора по конструкции такой же как раньше был у «Калины», с коромыслом и винтом, только натяжной ролик ощутимо больше и с мощным подшипником внутри. Внимания он до сей поры не привлекал, да и нужды в том не было, хотя ремни ГРМ и генератора недавно меняли – пробег ведь уже под 70000 км. В ролике обнаружились четыре отверстия, да еще с резьбой, а сам он установлен почти соосно со штатным вентилятором охлаждения… Чудес не бывает, это конструктивное решение. И оно здорово повышает живучесть автомобиля, жаль, что об этом не написано в инструкции. В общем снимаем крыльчатку с электромотора и, привинтив к ролику штатными болтами получаем знакомый с детства механический вентилятор системы охлаждения! Эффективность его конечно ниже, но ехать можно. Даже в городе в жару.
На ум приходят слова Михаила Задорнова, сказанные им в одном из выступлений еще в восьмидесятые: «… сочетание приобретенной находчивости с врожденной неприхотливостью делают нашего человека неуязвимым практически в любой ситуации…».
Отчасти, это справедливо теперь и по отношению к автомобилю. Что ж, смело ставим «Позитиву» пятерку за неприхотливость, а себе за находчивость! К слову, новый электровентилятор мы поставили только через неделю, когда вернулись в Москву.
В последнее время производители лишают ремень генератора натяжного узла. Да, современные ремни почти не вытягиваются за весь срок службы, но мы считаем, что операция по его замене должна остаться в списке «полевых», как замена пробитого колеса или сгоревшей лампочки, то есть производиться без специнструмента и не более чем за 20 минут.

июнь 2020

ПОСЛЕДНИЙ ОТЧЕТ

ВАЗ-21382
Год выпуска – 2014
В эксплуатации – с августа 2014
Пробег на момент отчета – 134000 км

Без малого шесть лет трудился в редакционном автопарке наш «Позитив». Мы к нему привыкли, но нет мире ничего вечного. Он тоже не стал вечмобилем, впрочем это противоречит политике производителей любого массового продукта, ведь тогда перестанут покупать новые изделия. Подизносился. Ездил круглый год, проходил различные испытания, побывал даже на Сахалине, переправившись на пароме.
На 97-й тысяче заменили сцепление в сборе и второй комплект тормозных колодок вместе с дисками. В утиль просятся и рулевые наконечники, а шаровые с сайлент-блоками еще походят десяток тысяч. Радует, что салон к такому пробегу так и не подал голос, скрипов нет. Прилично сохранилась и краска, хотя рассматривая машину на подъемнике уже можно найти очаги коррозии. Периодически пропадает контакт в цепи питания стеклоочистителей. Лечим зачисткой контактов, но так или иначе семь московских зим дают о себе знать.
Что сказать в итоге? Машина понравилась. По выносливости ходовой части она сравнима с настоящими вседорожниками, лишь немногим уступая им в геометрической проходимости, а среди одноклассников ей нет равных даже близко. В дополнение к этому радует владельцев кучей приятных мелочей применительно к нашим, довольно жестким и слегка диковатым условиям эксплуатации легкового автомобиля. Высок уровень безопасности и ремонтопригодности. Статистика продаж, говорит об устойчивом спросе на модели, построенные с использованием этой платформы.
И еще, именно эта модель изменила отношение к марке «Лада» со снисходительного: «Ну что Вы хотите за эти деньги» на вполне серьезное и даже одобрительное: «Нормальная машина». Мало кто ей восхищается, но и трудно услышать нелестный отзыв, как это было с вазовской продукцией прошлых поколений. И пусть это достигнуто путем легкой переразмеренности узлов и агрегатов, а не высокими технологиями. Мы считаем, что принцип РАЗУМНОЙ ИЗБЫТОЧНОСТИ, многократно доказывавший в истории свое право на существование, вполне актуален и сегодня.
В будущем году позитивное семейство ждет рестайлинг, а нам пришла пора прощаться. Перед майскими праздниками редакционную машину выкупил родственник одного из наших коллег и уехал на ней в Тулу, а мы дружно помахали им вслед.

май 2029

ВОЗВРАЩЕНИЕ К ИСТОКАМ

ВАЗ-21382
Год выпуска – 2014
В эксплуатации – с августа 2014 по апрель 2020
Пробег на момент отчета – 391000 км

Этой зимой, после ремонта в редакции, мы случайно наткнулись на старые фотографии, сделанные во время путешествия на Дальний Восток. В голову пришла необычная мысль. Что если попытаться отыскать его, нашего первого красного? Сказано – сделано. При помощи сотрудников ГИБДД удалось установить нынешнего владельца машины, четвертого по счету. Она еще стоит на учете.
Им оказался молодой парень, сын фермера, вернувшийся после службы в Армии в родное село в Саратовской области. Для него это первая своя машина, да и дороги там, по-прежнему оставляют желать лучшего.
У второго хозяина машина прожила всего два года. Он купил такую же, новую, с кузовом универсал. После этого «Позитив» служил в такси в городе Ейск Краснодарского края. На нем работал дядя нынешего владельца. Машина перенесла два капремонта двигателя и с десяток мелких аварий. Но даже сейчас пятнадцатилетний автомобиль с пробегом до Луны, стоящий на зубастой резине возле сельского дома выглядит бодрячком и не является недвижимостью. Мы даже на нем прокатились, вспомнив его, да и свою молодость…


ЭПИЛОГ

Читая это письмо вы наверное удивились, почему мы написали Вам, а не на завод. Честно говоря, думаем, что там на него никто не обратит внимания. Это сказка, которой трудно стать былью, но все же реально. У вас есть возможность узнать мнение людей, опубликовав эту информацию, допустим в электронной версии журнала. Вспомним высказывание Льва Толстого из романа «Война и мир»: «Вся моя мысль в том, что ежели люди порочные связаны между собой и составляют силу, то людям честным надо сделать только то же самое. Ведь как просто». Применительно к данной ситуации: в случае получения большого числа положительных отзывов читателей, а соответственно потенциальных покупателей, завод это может заинтересовать. Кроме того, наличие в производственной программе, хотя бы одной выдающейся модели, как правило, положительно сказывается на имидже остальных продуктов фирмы, поднимая продажи, а это прибыль. Так, быть может, поднимется Волжская Ладья над болотом общественного мнения о себе, подобно экраноплану. А там, глядь, а уж и не болото оно вовсе, а воды Куйбышевского водохранилища, просто нас слишком долго убеждали в обратном…
Вот такая сказка, а есть и другие – для ГАЗа, УАЗа, ЗИЛа... Кроме того, если вас и завод и это заинтересует, постараемся разработать подробную техническую документацию.

А читателям можно предложить проголосовать и оставить отзывы по предложенным в тексте конструктивным решениям:

• Одинаковые подвески передней и задней оси;
• Привод «открытой архитектуры»;
• Резинометаллические муфты вместо крестовин;
• Цельные лонжероны;
• Зубчатые диски АБС на редукторе моста;
• Разнесенные ступичные подшипники;
• Мягкие бампера;
• Короткая «самая первая» передача;
• Быстросъемная шумоизоляция пола;
• Двухкамерные подушки безопасности;
• Маховичок «ручной подкрутки» электростеклоподъемников;
• Режим диагостики ЭСУД;
• Замок зажигания с четырьмя положениями;
• Интерфейс мультимедийного устройства, схожий с мобильным телефоном;
• Приточно-вытяжной режим системы вентиляции;
• «Запасной вариант» вентилятора системы охлаждения с установкой крыльчатки на ролик натяжения ремня генератора.

ОТ АВТОРОВ:

Остается добавить, что все факты вымышленные, любые совпадения с жизнью - случайность и при написании статьи никто не пострадал ))

Сообщение отредактировал Автолюбитель_77: 05 April 2012 - 21:16

[Billy]

Из плюсов подобной компоновки мы получим четкое переключение передач, поскольку рычаг торчит прямо из коробки, как на классике;

Этот момент не прокатит. На классике двигатель находится значительно ближе к водителю (наклон лобового стекла значительно меньше). Но даже и там рычаг довольно длинный и сильно наклонен к водителю, чтобы до него можно было дотянуться. Чтобы сделать прямой привод КПП придется делать очень длинный картер сцепления, что увеличит массу двигателя, и снизит его конструктивную прочность.
ЗЫ: на М-2141 тоже движок продольно стоит, но применить прямой привод КПП не смогли.

[DACENTAL]

прочитал все до конца и понятно что цена этого авто прыгнет к 500-600 т.р. в этой ценовой категории уже есть Дастер. расход небольшой, клиренс достаточен, проходимость 4х4 плюс пониженная 1 передача в большинстве случаев этого достаточно, грузоподьемность вопрос спорный (не лучше ли купить прицеп. И чего можно на ткать в салон универсала на 800кг, ну если только памятники возить? Вожу на Ниве 5 дверной зерно и картошку, но нагрузить более 600кг не получается тупо не входит в салон больше. Почти везде даже в глубинке есть доставка). Мало кто использует сейчас одно авто для поездок и перевозки грузов. Очень сильная мода пошла на 2 авто в семье: седан+внедорожник обычно бу и это даже у сравнительно необеспеченных владельцев. В городах сейчас многие покупают более дорогие кроссоверы и внедорожники (опять же 2 авто и более авто на семью), посмотрите на Москву с улиц почти исчезла продукция АвтоВаза. Если человек имеет средства глупо верить что он купит, дешевое авто для повседневного использования.

[ars1117]

Спасибо авторам за труд и оптимизм. Будущее за нами!

[Автолюбитель_77]

ОТ АВТОРОВ:
Доброго времени суток!

Будущее, надеемся, за нами.
Кто-нибудь знает как можно передать этот материал на завод?
Может у кого-нибудь есть знакомые, связанные с АВТОВАЗом?

Выручайте! Ждем ответов)))

[nazildar]

знакомые то на форуме есть, только не уверен что все это заинтересует их, к тому же инженеры на ВАЗе тоже не пальцем деланные, и квалификация их не ниже читателей ЗР, которые предлагают свои решения (наверное вдобавок и поболе граммотные будут)

ИМХО, ВАЗу лучше бы бросить свои силы в разработку НИВы 2.

А читателям можно предложить проголосовать и оставить отзывы по предложенным в тексте конструктивным решениям:

• Одинаковые подвески передней и задней оси;
• Привод «открытой архитектуры»;
• Резинометаллические муфты вместо крестовин;
• Цельные лонжероны;
• Зубчатые диски АБС на редукторе моста;
• Разнесенные ступичные подшипники;
• Мягкие бампера;
• Короткая «самая первая» передача;
• Быстросъемная шумоизоляция пола;
• Двухкамерные подушки безопасности;
• Маховичок «ручной подкрутки» электростеклоподъемников;
• Режим диагостики ЭСУД;
• Замок зажигания с четырьмя положениями;
• Интерфейс мультимедийного устройства, схожий с мобильным телефоном;
• Приточно-вытяжной режим системы вентиляции;
• «Запасной вариант» вентилятора системы охлаждения с установкой крыльчатки на ролик натяжения ремня генератора.

ИМХО:
1 развесовка то по осям все равно разная
2. вопрос прежде всего к технологам, которые смогут реализовать на существующем оборудовании
3. крестовины испытаннее (хоть и поматерится приходится при замене),
4.-6 вопрос прежде всего опять же к технологам,
7 как на 8-9 ке? я за
8 с нынешними вазовскими двигателями 1,6 я против (да и я по грязи еду внатяжку в основном) смысла не вижу. 9в этом случае придется либо придумывать ступку, либо отказываться от 5 передачи (тросовую то КПП до ума сколько лет доводят)
10. интересно, насколько удорожает сам авто (конечно подушки благо, иметь возможность установить их нужно)
11 а что электростеклоподьемники такие ненадежные? лучше бы уж сделали так, чтобы стекла не перекашивало, и не приходилось толкать руками стекло.
12 нужен
13 не вижу смысла
14 чем проще, тем лучше (не все способны разобраться в управлении даже с простым мобильным телефоном, интерфейс должен быть простым и информативным, чтобы любой сел и поехал.
15 важнее герметичность салона, (мне надоело пылесосом летом работать) и возможность установки кондера
16 лучше нормальную систему охлаждения продумать.
сильно просьба не пинать, но таково мое мнение

Сообщение отредактировал nazildar: 09 April 2012 - 15:18

[Илья W]

А читателям можно предложить проголосовать и оставить отзывы по предложенным в тексте конструктивным решениям:

• Одинаковые подвески передней и задней оси;
• Привод «открытой архитектуры»;
• Резинометаллические муфты вместо крестовин;
• Цельные лонжероны;
• Зубчатые диски АБС на редукторе моста;
• Разнесенные ступичные подшипники;
• Мягкие бампера;
• Короткая «самая первая» передача;
• Быстросъемная шумоизоляция пола;
• Двухкамерные подушки безопасности;
• Маховичок «ручной подкрутки» электростеклоподъемников;
• Режим диагостики ЭСУД;
• Замок зажигания с четырьмя положениями;
• Интерфейс мультимедийного устройства, схожий с мобильным телефоном;
• Приточно-вытяжной режим системы вентиляции;
• «Запасной вариант» вентилятора системы охлаждения с установкой крыльчатки на ролик натяжения ремня генератора.

Спасибо! Полную версию прочёл.

Для начала отвечу на вопросы голосовалки:
1) Да без разницы, одинаковые они будут или разные.
2) Нафиг не надо.
3) А можно и ШРУСы.
4) В варианте интегрированной рамы - ну, почему бы и нет.
5) Если принципиальных проблем нет, то можно. Не уверен, что в этом будет смысл, но тем не менее.
6) Сложно сказать. Считать надо.
7) Обычный некрашенный полиуретан как на "восьмёрках"-"девятках" был лучше.
8) Ну, пожалуй, да.
9) Не, нафиг.
10) Опять же, считать, моделировать и т.д. Учитывая, что есть подушки с изменяемым наполнением, идея имеет право на жизнь.
11) Зачем? Не доверяете электростеклоподъёмникам - оставьте обычные. А шайба эта... Кстати, какое на ней будет усилие? Лучше уж кривой стартёр.
12) А смысл? Знать что паять?
13) Ну, сколько пользовался обычными ВАЗовскими замками, проблем как-то не возникало.
14) На вкус и цвет.
15) Не знаю. Главное, чтоб работало, а как это будет устроено - глубоко пофиг.
16) А ещё ниппель на бензобак - на случай если топливный насос откажет. Ну не предусмотришь всего.

Теперь критика проекта по полной версии:

С одной стороны Вы высказывает здравые мысли, когда говорите об ограничениях скорости и необходимости полного и своевременного техобслуживания. А с другой рассказываете о "шестёрке", на которой заехали туда, куда и на Ниве проехать тяжело, о перегрузе машин, о столкновениях "не как в Европах", а на суммарной скорости сотни под две... Блин, я извиняюсь, но если человек тащит "шестёрку" туда, куда Нива проезжает с пятнадцатью откапываниями и тридцатью выталкиваниями, то он урод - какая необходимость требовать о машины того, чего она не может. Дайте ему БТР - он и БТР угробит. Примерно то же с перегрузкой. Лучше внедрить на уже выпускающиеся машины систему оценки загрузки, которая будет не позволять завести машину. Почему "в Европах" смогли добиться суммарной скорости в 60 км/ч, а у нас - 200? Может лучше в этом направлении работать?

[ars1117]

Лучше внедрить на уже выпускающиеся машины систему оценки загрузки, которая будет не позволять завести машину. Почему "в Европах" смогли добиться суммарной скорости в 60 км/ч, а у нас - 200? Может лучше в этом направлении работать?

Наш народ обойдёт любую блокировку "на раз"!Нам это как семечки! Примеры этому уже есть.

А теперь критика: для реализации проекта потребуется новый кузов(почему,надеюсь объяснять не надо). Потребуется его расчёт с учётом современных норм безопасности.