Сообщений в теме: 370

[kozlov]

Ну а в остальной механике об этом термине и не слыхали почему-то...
Да было бы и странно, ведь есть общепринятый термин, к чему лепить свой?
А это точно из этой темы?

Вы ж спросили почему не прижился термин. Этого никто не скажет. Одни приживаются, другие нет. Почему-то прижился самолет, а не прижился аэроплан. Лингвистика вообще штука труднообъяснимая.

А причем тут площадь-то? Что Вы там ометать собрались, это ж не винт, это просто рычаг.
И что? Какую площадь нужно, чтобы вместить быстро движущийся малый груз, и какую -- медленный тяжёлый?

А что Вам площадь? Я не понимаю. Площадь ометаемой поверхности важна для винта, он с этой площадью взаимодействует. А рычаг - не взаимодействует. Причем тут вместить?
Речь идет о рычаге Архимеда. Отношение плеч. И только. Габариты нас не интересуют.

Если мы говорим о любом моторе для решения конкретной задачи, то мы не можем игнорировать условия, в которых этот мотор должен будет работать.

Тем не менее, определяющее условие для решение задачи - мощность в 1 л.с. 0.7355 кВт. И никак иначе.

Есть две электролебёдки равной грузоподЪёмности и скороподЪёмности, но с разными по скорости ЭД. Замена этих ЭД друг на друга к каким результатам приведёт? Тихоходный двигатель будет поднимать груз, но он будет загружен по моменту меньше, чем в "родных" условиях. А быстроходный вообще не потянет.

Ну и что? Можно обе так нагрузить, что ни одна не потянет. И что этим доказывается?
Задача проста: поднять 75 кг на метр за секунду. Без экспериментов по замене моторов, лебедок, грузов, тросов и подмены блока полиспастом. Просто поднять груз. Для этого нужен мотор известной мощности.

Еще раз: можно найти сотни примеров, где мощный мотор разгоняет авто быстрее. Хотя бы ту же Формулу-1. И что? Примеры будут показывать явное противоречие друг другу. А все почему? Потому что никак невозможно вычленять один фактор из множества действующих, и утверждать, что причиной феномена служит именно он. Если же учесть все факторы - все моментально станет на свои места.
Именно Ф1 и являет пример, что моментный двигатель даёт лучшую динамику. Моторы Мерседес в нынешнем сезоне имеют лучший момент на средних оборотах, машины с этими моторами разгоняются лучше конкурентов, хотя и не являются быстрейшими.
Печальное следствие: задняя резина разрушается у них быстрее.

Вы бы сравнили мощность и момент любой Ф-1 с гражданскими машинами. Инженерам Ф-1 удается снять до 300 л.с. с 1 литра рабочего объема. Для сравнения, у одного из самых мощных атмосферных двигателей Honda S2000, серийном 123 силы на литр.
Огромную мощность моторы Ф-1 развивают потому, что у них очень высокие обороты, до 20000. Двигатели серийные раскручиваются дай бог до 7000. Однако, крутящий момент моторов Ф-1 не сильно большой, почти такой же, как и у серийных двигателей. Например, гоночный 2,4-литровый двигатель Toyota RVX-06 V8 2006-го года выдает 740 л.с. при 19000 об/мин и момент 272 Нм. Такой же момент у Мерседеса SL 300 SL-24: 272/4600 н*м. При этом мощность мерседеса - 231 л.с. при 6300 , втрое меньше.
Таким образом, более высокая мощность в моторах Формулы-1 достигается за счет увеличения скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Равномерное движение по Ньютону и Эйнштейну рассматривается в космосе, без воздействия гравитационных сил. По Эйнштейну, кстати, покоящееся тело то, которое не испытывает ускорения вовсе: гравитация равносильна ускорению. Поэтому покоящимся считается падающее яблоко, а не висящее. Как ни странно это выглядит на первый взгляд.
Н-дя? А что там говорится про "инерциальные системы отсчёта"?

неинерциальные системы. То самое и говорится. По Эйнштейну нет разницы, в чем причина ускорения, в гравитации или воздействии силы.

Мы же сравниваем разные двигатели с равной мощностью, но разными характеристиками, нет? Или уже о чём спор-то?

Если мощность 1 л.с., то по какой причине ЭД может не поднять груз на метр за секунду?

В статике мощность равна нулю, поскольку скорость перемещения - ноль, а мощность - это сила на скорость. Но какая статика может быть при наличии скорости?
Статика -- частный случай динамики. Как теория гравитации Ньютона есть частный предельный случай ОТО.
Но Вы повторили меня, именно, что произведение отличных от нуля величин и даёт ненулевую мощность. Но ускорение тела от скорости v=0 и есть краеугольный камень нашей дискуссии. Как может нулевая мощность придавать телу ненулевое ускорение?

Отсылаю Вас снова к ссылке о дельта-функции. Этот вопрос силами школьной физики не решается. По ссылке Вы и можете ознакомиться с функцией Дирака в максимально упрощенном виде, без трения и т.д.

Аркадий! Ну что Вы пишете?
Момент приведённый вовсе никак не зависит от того, вращается редуктор, или стоит.
Ваш ЗиС-110 стоит на первой передаче с заглушенным мотором на пригорке. Какой момент приложен к маховику двигателя? Неужто не приведённый момент от колёс?
когда мы пальцами удерживаем колёса автомобильчика, мы какой момент ощущаем? Неужто непосредственно пружины?

Читайте внимательно. Никакого противоречия нет. Момент в статике есть (написано). Мощность становится отличной от нуля при начале движения.

[kozlov]

И выяснили это Вы, но почему сделали такое допущения, коль скоро эти процессы принципиально разные?

Да нет особо сильной принципиально разницы-то. Вместо электричества может быть пружина или еще что-нибудь. Просто электричество Вам ближе.

Ваш посыл про эквивалентность подЪёма равномерному разгону мне представляется ошибочным. Можно привести в пример лифт Эйнштейна.
Правильно. Но не мощность определяет скороподЪёмность Вашего механизма и его же усилие, а как раз комбинация последних.

Нет тут ошибки. Воздействуя силой в 750Н, которая поднимает равномерно наш груз, на тележку весом 75 кг, мы будем ускорять ее с a = g, Мы это уже обсуждали. Лифт Эйнштейна не годится, потому что просто показывает, что гравитацию невозможно отличить от ускорения. Причем тут лифт?
Мощность есть комбинация момента и передаточного числа в нашем случае, N = F*V.
Поднять 75 кг на 1 м за 1 с можно мотором (с подобранным или рассчитанным под него редуктором), которые сумеет поднять 75 кг на 1 м за 1 с. 75 кг на 1 м за 1 - это одна лошадиная сила. Не Н*м, а л.с.

Нет, если это ваше личное мнение, то так и скажите. Если вам известны фундаментальные причины, то сообщите.
А я вот давеча наблюдал в работе турбомолекулярный насос. Он имел 90000 (девяносто тысяч) оборотов в минуту, и мощность около 90 Вт, так его размеры не были меньше аналогичного общепромышленного двигателя.

Рычаг Архимеда - не мое личное мнение. Проигрывая в скорости, выигрываешь в силе, это правило действует.
Если удастся разогнать турбомолекулярный насос.до 180 000 оборотов, его мощность вырастет вдвое. А если его пустить со скоростью 45 тыс - уменьшится вдвое. При этом габаритные размеры останутся.
Не надо приводить разные конкретные уникальные аппараты в пример - их размеры могут быть завязаны на какие- уникальные же свойства.

А в чём проблема? Если мы знаем необходимый для подЪёма груза момент -- Вы его не указали, а жаль! -- пусть будет М, то двигатель должен будет развить М/2. А дальше вы будете считать, какие обороты Вам необходимы, чтобы обеспечить скороподЪёмность. Ну и следствие: мощность. В чём проблема-то?

Нет, же Вы не знаете оборотов и не имеете права вычислять мощность, я же специально оговорил это: не надо выражать момент через нужную для подъема скорость, надо посчитать именно без скорости, полагая ее вторичной и не важной.
Я же уже говорил много раз: мощность ЭД для решения задачи известна заранее - 0.7355 кВт. Какие бы ни были обороты, она остается неизменной.
Сейчас задание обратное - назвать момент вне зависимости от оборотов.
(Поскольку мощность, как Вы говорите, вторична, а первична сила)

Мы опять ходим по тому же кругу.
Именно. Я обращаю Ваше внимание, что не может быть второстепенным параметр, который определяет собственно другой. Вы пытаетесь доказать обратное.

Ну так назовите мне момент ЭД - единый и безусловный, который годится для подъема груза 75 кг на 1 м за 1 с. Точную цифру. Единственно возможный момент. Который и определит нужную мощность.

Ещё раз обращаю внимание уважаемых оппонентов: всё это изучается в школе на уроках физики. Я отнюдь не несу отсебятины, всё в рамках школьного курса, ни вправо, ни влево.
У Вас иное мнение? Тогда в школе преподают не то?
Или тогда о чём раздел "Динамика"? О чём Второй закон Ньютона? И остальное? Почему мощность если и появляется, то только как производная работы, во всех остальных случаях обходятся силами? Почему школьная "Динамика" не применима к нашему случаю?
Прошу не игнорировать этот вопрос.

В школе говорят все то. Потом в универе говорят "забудьте все, чему учили вас в школе" и проходят все то же самое на значительно более глубоком уровне.
Школьная динамика пока применима, мы еще не влезли в дебри и топчемся на месте.

[WHEEL]

Да как же не имеет?
Вы и Аркадий понимаете, что мощность в приложении к нашему обЪекту появляется только с появлением движения, но упорно отбрасываете причину этого появления движения! Момент трогания, даже без учёта трения покоя есть наиболее выпуклая иллюстрация того, что же является причиной ускорения. Мощность как раз есть величина комплексная, которая учитывает два независимых друг от друга параметра.
При этом Вы её -- мощность -- тем не менее ставите на первый план, как так?

Думаете, что если в начале разгона вдавить газ "в пол"и удерживать так до конца разгона, крутящий момент ДВС сначала будет малым, а потом начнёт расти, по мере увеличения оборотов и из за этого произойдёт ускорение? Причём крутящий момент будет расти пропорционально росту скорости? Потом, когда согласно ВСХ этого ДВС, крутящий момент преодолеет максимум и пойдёт на спад, автомобиль всё равно продолжит разгон?

Какое значение имеет работа ДВС на холостых, или даже если он предварительно подкручен? Ну попробуйте сартовать без работы сцеплением. Получится? Механизм сцепления для того и нужен, чтобы получить крутящий момент от ДВС до достижения устойчивой работы последнего под нагрузкой, причём, как правило, чем интенсивнее нужен разгон, тем до больших оборотов приходится раскручивать ДВС, тем больше проскальзывание в сцеплении. Мощность ДВС первоначально тратится исключительно на разогрев деталей сцепления. Но при этом создаётся момент, который, будучи преобразован трансмиссией и колесом в тяговое усилие, и создаёт желаемое ускорение. Пример с "буксующим" сцеплением о чём говорит? Что ДВС может развить любую мощность, но динамика разгона определится исключительно передаваемым на КПП моментом.

Пример с "буксующим" сцеплением говорит о том, что во время "пробуксовки" сцепления, крутящий момент передаётся не полностью, он уменьшен в разы и работа совершается только за счёт возросшей многократно (на повышенных оборотах) мощности)))

Про Википедию повеселило)))
Не читал, поверьте, но с мотоциклами Иж повозился в своё время немало. Читал, правда не видел вживую, про лепестковый клапан, который позволяет улучшить наполняемость цилиндров рабочей смесью как раз на низах.

Этот ваш опыт возни с Ижаками, не объясняет главного - почему мощность двухтактника выше? Даже инфа о наличии лепесткового клапана в некоторых духтактниках не затуманит нашего сознания))). Это похоже на попытку дурить нас типа момент двухтактника больше момента четырёхтактника(но это не так)))

Дальше. Вы упорно считаете, что крутящий момент двигателя, который и используется в расчётах и приводится в характеристиках -- это и есть то самое произведение силы давления поршня на радиус кривошипа и всё? Это момент только рабочего хода, но есть и обратный момент, не так ли? Поэтому под моментом двигателя понимается усреднённый по циклу крутящий момент.

1)Вы считаете, что это и есть крутящий момент ДВС?
2)Вы же выше говорили, что мощность равна произведению крутящего момента на угловую скорость вращения.
3)Известно что момент двухтактника немного меньше момента четырёхтактника.
Тогда объясните. почему мощность двухтактника выше мощности четырёхтактника почти вдвое при тех же оборотах (той же угловой скорости вращения)?

Если Ваш спортсмен активно педалирует, то он развивает крутящий момент дольше "курилки", но это равносильно сравнению обычного ДВС с таковым, оснащённым механизмом сдвига фаз газораспределения, а это некорректно.

Не знаю, чего некорректного вы увидели, но пример явно иллюстрирует, как продлив действие крутящего момента в течение одного цикла, мы получаем увеличение проделанной работы за то же время, т.е. получаем повышение мощности, при том что крутящий момент не был увеличен наверное на этом принципе работают и движки с изменяющимися фазами газораспределения (спасибо за пример)))

Нет, вывод правильный, это Вы упорствуете. Пацан пятой точкой чувствует бОльшее ускорение при подгазовке, а оно получается из того, что на повышенных оборотах момент выше. Ну как же Вы получите высокие обороты без пробуксовки сцепления? У дырчика КПП ведь нету?

Никакой перегазовки - "газуля" всё время на максимуме, а крутящий момент унижен пробуксовкой сцепления.
Ускорение происходит за счёт многократного увеличения циклов ДВС, сопровождающихся реализацией небольшого крутящего момента (последние девять слов - есть реализация повышенной мощности)))

Это Ваши мысли, или они покреплены чем-то?
Дело в том, что механику, как науку, Вы, видимо, недолюбливаете. Отсюда и Ваше непонимание базовых понятий и лёгкость, с которой Вы подхватили ненаучный термин "поток мощности". Есть крутящий момент, он бывает "приведённым", то есть пересчитанным с учётом редуктора. Таким образом можно говорить о моменте двигателя, приведённом к колёсам или моменте сопротивления каченю, приведённому к двигателю. Именно об этом я в этой дискуссии и говорю.
Потоков мощности нигде нету, кроме как у Рампеля. Может он свою механику разработал?

Просто вы не автомобилист . Термин "поток мощности" я услышал ещё в школе на УПК, когда зубрил формулировку - "Механизм сцепления служит для прерывания потока мощности от двигателя к трансмиссии".
А насчёт крутящего момента, о котором говорят журналисты, описывая динамику автомобиля (это по нашей теме) - тут уточните подробнее, что это такое, по какой формуле вычисляется, в чём его физический смысл?

Сообщение отредактировал WHEEL: 14 August 2012 - 19:34

[WHEEL]

Да что за поток мощности? Ну дайте хоть ссылку, что ли?

Яндекс выдаёт по этому запросу 14млн. ответов

Сообщение отредактировал WHEEL: 14 August 2012 - 19:56

[kozlov]

Загвоздка вот в чем, Витал.

 Как_движется_автомобиль_1.jpg   134.53К   0 скачиваний

Вы говорите о силе F, которая воздействует на тележку. На рисунке а) мужик толкает тележку именно с этой силой, развивая при этом силу Р. Тут все по школьному учебнику, Ньютон в чистом виде.
На рисунке б) наш мужик упирается с тем же усердием, развивая ту же силу Р. Однако благодаря рычагу сила F выросла. Поскольку отношение плеч рычага 1:2, то и платформу можно нагрузить вдвое.
На рисунке в) передаточное отношение уже 1:5, и тележку нагрузили под завязку. Толкает же ее все тот же мужик все с той же старательностью.

Во всех трех случаях Ньютон работает безупречно. Только вот сила F на тележку меняется. На рис в) она впятеро больше усилий мужика Р.
Момент нашего ЭД здесь эквивалентен усилию мужика Р, i рычага эквивалентно редуктору. Утверждать, что сила воздействия на тележку F зависит только от усилий мужика Р неверно. Она зависит от двух факторов в равной степени - Р и i. В динамике, при движении рычага, P*i есть сила на передаточное отношение, что то же самое, что сила на отношение скоростей, то есть - мощность. При одинаковой мощности мужика, таким образом, можно передвигать грузы разной массы с разной скоростью. При этом мужик толкает груз или рычаг с одной и той же силой и скоростью.

Вы говорите о силе воздействия на тележку F, а не о силе Р, имея в виду Ньютона. F=ma работает, Ньютона никто не отменял. А вот P=ma работает только в отсутствие рычага. Скорость тележки при этом будет V₀. С рычагом сила F будет равна Pi, или в случае рис в) 5Р. А скорость, соответственно, V₀/5. Таким образом, сила выросла впятеро, скорость упала впятеро. А мощность осталась N = FV = 5P* V₀/5 = PV₀,
Сила и скорость меняются в редукторе, мощность остается. Потому-то и известно заранее мощность 0.7355 кВт в задаче про подъем груза - она не зависит от длины рычага.


Теперь изменим условия задачи. Тележки у нас стали одинаковые, одной массы. Зато тягловая сила - разная. На рис. б) здоровенный и медлительный мужик, на рис в) - сухопарый шустряк.
Надо двигать тележку со скоростью 1 км/ч, преодолевая силы трения, для чего надо приложить силу F=200 Н
 Как_движется_автомобиль_1.jpg   111.68К   0 скачиваний
Толстый мужик давит с силой P1 = 100 Н, двигая конец рычаг со скоростью V1 = 2 км/ч
Тонкий мужик давит с силой P2 = 40 Н, двигая конец рычаг со скоростью V2 = 5 км/ч
Считаем мощность.
N1 = P1 * V1 = 100 * 2 = 200
N2 = P2 * V2 = 40 * 5 = 200
Скорость тележки V0 = 1 км/ч. Таким образом, сила F, равная N/V в обоих случаях равна 200 Н.

Таким образом, как ни крути, а сила воздействия на тележку завязана через рычаг на мощность. И нет разницы, медленный здоровяк толкает тележку или щуплый шустряк.

[Витал]

Вы ж спросили почему не прижился термин. Этого никто не скажет. Одни приживаются, другие нет. Почему-то прижился самолет, а не прижился аэроплан. Лингвистика вообще штука труднообъяснимая.
Если термин не стал общепринятым, то к чему его вводить в дискуссию?

А что Вам площадь? Я не понимаю. Площадь ометаемой поверхности важна для винта, он с этой площадью взаимодействует. А рычаг - не взаимодействует. Причем тут вместить?
Речь идет о рычаге Архимеда. Отношение плеч. И только. Габариты нас не интересуют.
Оба-на! А габариты не влияют на размер устройства? Вы привели этот пример в качестве иллюстрации, что тихоход всегда будет иметь бОльшие размеры, чем быстроход. Вот я Вам ваш пример и привёл.

Тем не менее, определяющее условие для решение задачи - мощность в 1 л.с. 0.7355 кВт. И никак иначе.
Это не условие, это решение, только и всего. Если ставить задачу по отысканию потребной мощности.
Но не мощность определяет решаемость задачи.


Ну и что? Можно обе так нагрузить, что ни одна не потянет. И что этим доказывается?
Задача проста: поднять 75 кг на метр за секунду. Без экспериментов по замене моторов, лебедок, грузов, тросов и подмены блока полиспастом. Просто поднять груз. Для этого нужен мотор известной мощности.
Или бОльшей, тоже подойдёт, и он тоже будет поднимать груз с нужными парамер=трами подЪёма. Только он будет развивать ту же мощность.

Вы бы сравнили мощность и момент любой Ф-1 с гражданскими машинами. Инженерам Ф-1 удается снять до 300 л.с. с 1 литра рабочего объема. Для сравнения, у одного из самых мощных атмосферных двигателей Honda S2000, серийном 123 силы на литр.
Огромную мощность моторы Ф-1 развивают потому, что у них очень высокие обороты, до 20000. Двигатели серийные раскручиваются дай бог до 7000. Однако, крутящий момент моторов Ф-1 не сильно большой, почти такой же, как и у серийных двигателей. Например, гоночный 2,4-литровый двигатель Toyota RVX-06 V8 2006-го года выдает 740 л.с. при 19000 об/мин и момент 272 Нм. Такой же момент у Мерседеса SL 300 SL-24: 272/4600 н*м. При этом мощность мерседеса - 231 л.с. при 6300 , втрое меньше.
Таким образом, более высокая мощность в моторах Формулы-1 достигается за счет увеличения скорости вращения коленчатого вала двигателя.
Аркадий! Вот тут Вы повторяете то, что было обсуждено в начале темы. К чему? И про момент двигателя Ф1 разговор был, и про мощность. К чему?

неинерциальные системы. То самое и говорится. По Эйнштейну нет разницы, в чем причина ускорения, в гравитации или воздействии силы.
Тело, движущееся равномерно и прямолинейно уже неинерциальная система? Вам в Минобр, срочно корректировать курс физики.

Если мощность 1 л.с., то по какой причине ЭД может не поднять груз на метр за секунду?
если редуктор неподходящий. Вы всякий раз оставляете редуктор за скобками.

Отсылаю Вас снова к ссылке о дельта-функции. Этот вопрос силами школьной физики не решается. По ссылке Вы и можете ознакомиться с функцией Дирака в максимально упрощенном виде, без трения и т.д.
В школах учат неправильно? S=v₀+(at²)/2 уже неверна?

Читайте внимательно. Никакого противоречия нет. Момент в статике есть (написано). Мощность становится отличной от нуля при начале движения.
Момент есть и в статике, и в динамике. Это момент определяет параметры динамики. А мощность уже просто результат.

[Витал]

Да нет особо сильной принципиально разницы-то. Вместо электричества может быть пружина или еще что-нибудь. Просто электричество Вам ближе.
Что доказывает, чтот расчёт на основе момента применим лучше.

Нет тут ошибки. Воздействуя силой в 750Н, которая поднимает равномерно наш груз, на тележку весом 75 кг, мы будем ускорять ее с a = g, Мы это уже обсуждали. Лифт Эйнштейна не годится, потому что просто показывает, что гравитацию невозможно отличить от ускорения. Причем тут лифт?
А вот и нифига! Это где же в равномерном подЪёме ускорение, а именно dv/dt?
А лифт при том, что с каким усилием пол лифта давит на тело, с таким же усилием тело давит на пол лифта, и взаимного перемещения тут нет. Нет и ускорения.

Мощность есть комбинация момента и передаточного числа в нашем случае, N = F*V.
Поднять 75 кг на 1 м за 1 с можно мотором (с подобранным или рассчитанным под него редуктором), которые сумеет поднять 75 кг на 1 м за 1 с. 75 кг на 1 м за 1 - это одна лошадиная сила. Не Н*м, а л.с.
Пишете одно, а формулу приводите другую... как так момент помноженный на передаточное число, которое и есть число, даёт другую физическую величину?
Правильно. Но от момента на выходе редуктора Вам никуда не деться. Ваш редуктор должен так трансформировать момент Вашего же двигателя, чтобы итогового усилия хватило на подЪём.

Рычаг Архимеда - не мое личное мнение. Проигрывая в скорости, выигрываешь в силе, это правило действует.
Если удастся разогнать турбомолекулярный насос.до 180 000 оборотов, его мощность вырастет вдвое. А если его пустить со скоростью 45 тыс - уменьшится вдвое. При этом габаритные размеры останутся.
Но мы же говорим о номинальных мощностях? И о вашем тезисе, что скоростной двигатель всегда компактнее тихоходного равной мощности?
Заметьте, я этого вовсе не отрицаю, но и не возвожу в ранг закона природы.

Не надо приводить разные конкретные уникальные аппараты в пример - их размеры могут быть завязаны на какие- уникальные же свойства.
Двигатели Стирлинга можно приводить, а вовсе неуникальный мотор турбомолекулярного насоса -- нет?

Нет, же Вы не знаете оборотов и не имеете права вычислять мощность, я же специально оговорил это: не надо выражать момент через нужную для подъема скорость, надо посчитать именно без скорости, полагая ее вторичной и не важной.
Я же уже говорил много раз: мощность ЭД для решения задачи известна заранее - 0.7355 кВт. Какие бы ни были обороты, она остается неизменной.
Сейчас задание обратное - назвать момент вне зависимости от оборотов.
(Поскольку мощность, как Вы говорите, вторична, а первична сила)
Я разве не назвал Вам момент? М/2. Потом вычисляйте требуемую мощность.

Ну так назовите мне момент ЭД - единый и безусловный, который годится для подъема груза 75 кг на 1 м за 1 с. Точную цифру. Единственно возможный момент. Который и определит нужную мощность.
Выше.

В школе говорят все то. Потом в универе говорят "забудьте все, чему учили вас в школе" и проходят все то же самое на значительно более глубоком уровне.
Школьная динамика пока применима, мы еще не влезли в дебри и топчемся на месте.
Ну и к чему лезть в рамках неспециализированного форума в дебри?

[Витал]

Думаете, что если в начале разгона вдавить газ "в пол"и удерживать так до конца разгона, крутящий момент ДВС сначала будет малым, а потом начнёт расти, по мере увеличения оборотов и из за этого произойдёт ускорение? Причём крутящий момент будет расти пропорционально росту скорости? Потом, когда согласно ВСХ этого ДВС, крутящий момент преодолеет максимум и пойдёт на спад, автомобиль всё равно продолжит разгон?Пример с "буксующим" сцеплением говорит о том, что во время "пробуксовки" сцепления, крутящий момент передаётся не полностью, он уменьшен в разы и работа совершается только за счёт возросшей многократно (на повышенных оборотах) мощности)))Этот ваш опыт возни с Ижаками, не объясняет главного - почему мощность двухтактника выше? Даже инфа о наличии лепесткового клапана в некоторых духтактниках не затуманит нашего сознания))). Это похоже на попытку дурить нас типа момент двухтактника больше момента четырёхтактника(но это не так)))
Нет, я так не думаю.
Я знаю, и Вы то же, что любой ДВС начинает выдавать положительный момент не с нуля, а с некоторых минимальных оборотов, причём этот момент будет расти до некоторого значения, обусловленного конструкцией двигателя. Двигатель умеренной мощности будет иметь протяжённую по оборотам "полку" крутящего момента, двигатель скоростной -- максимум момента на высоких оборотах.
И на "верхах" разве сохраняется динамика разгона?

Коллега!
Давайте вести дискуссию в рамках приличия, ОК?
Фраза "Это похоже на попытку дурить нас типа момент двухтактника больше момента четырёхтактника" является ничем иным, как нежеланием понять, а зачастую прочитать аргуметны оппонента. Я тоже могу приписывать Вам противоположное Вашим же высказываниям.
Про причины высшей мощности двухтактных двигателей лично Вам я обЪяснял не раз. Не желаете понять этого, желаете разработать свою "динамику" -- буду рад ознакомиться.
Но для начала рекомендовал бы освоить-таки школьный курс физики.

1)Вы считаете, что это и есть крутящий момент ДВС?
2)Вы же выше говорили, что мощность равна произведению крутящего момента на угловую скорость вращения.
3)Известно что момент двухтактника немного меньше момента четырёхтактника.
Тогда объясните. почему мощность двухтактника выше мощности четырёхтактника почти вдвое при тех же оборотах (той же угловой скорости вращения)?
Не знаю, чего некорректного вы увидели, но пример явно иллюстрирует, как продлив действие крутящего момента в течение одного цикла, мы получаем увеличение проделанной работы за то же время, т.е. получаем повышение мощности, при том что крутящий момент не был увеличен наверное на этом принципе работают и движки с изменяющимися фазами газораспределения (спасибо за пример)))
1. Это не я считаю, это так и есть. Для чего же ставят маховики?
2.Это и есть определение мощность в механике. Это не мои слова.
3.Докажите справедливость Вашего утверждения про бОльшую мощность двухтактника над аналогичным четырёхтактником во всём диапазоне оборотов.
А мощность двухтактника выше как раз на верхах, и я Ва обЪяснял это не раз. Вы вообще читаете мои посты, обращённые Вам?

Никакой перегазовки - "газуля" всё время на максимуме, а крутящий момент унижен пробуксовкой сцепления.
Ускорение происходит за счёт многократного увеличения циклов ДВС, сопровождающихся реализацией небольшого крутящего момента (последние девять слов - есть реализация повышенной мощности)))
Так вот опять по кругу. Момент двухтактника в силу конструкции двигателя имеет тенденцию к росту с повышением оборотов двигателя. Вы не можете без механизма сцепления обеспечить плавную передачу крутящего момента от ДВС к трансмиссии. Выводя двигатель на высокие обороты вы выводите его на режим с высоким крутящим моментом, чем и полльзуетесь.

Просто вы не автомобилист . Термин "поток мощности" я услышал ещё в школе на УПК, когда зубрил формулировку - "Механизм сцепления служит для прерывания потока мощности от двигателя к трансмиссии".
А насчёт крутящего момента, о котором говорят журналисты, описывая динамику автомобиля (это по нашей теме) - тут уточните подробнее, что это такое, по какой формуле вычисляется, в чём его физический смысл?
То есть фраза учителя из УПК значит больше, чем СИ? Нормально! Не удивлён кашей в голове.
Про определение момента. Какую формулировку Вам повторить?

Яндекс выдаёт по этому запросу 14млн. ответов

Ох... Яндекс у нас теперь официальный источник определений... Ну там много чего можно найти, про планету Нибиру, про конй света...

Загвоздка вот в чем, Витал.

Таким образом, как ни крути, а сила воздействия на тележку завязана через рычаг на мощность. И нет разницы, медленный здоровяк толкает тележку или щуплый шустряк.

Опять вода мокрая.
Полюбому, чтобы катить тележку, нужна сила F. Как Вы её получите -- дело Ваше, но Вы должны её получить, правильно? И потом состыковать её либо со здоровяком, либо с шустряком.
Но здоровяк, пользуясь методом шустряка, тележку таки покатит, а вот шустряк методом толстяка -- нет.

[kozlov]

Опять вода мокрая.
Полюбому, чтобы катить тележку, нужна сила F. Как Вы её получите -- дело Ваше, но Вы должны её получить, правильно? И потом состыковать её либо со здоровяком, либо с шустряком.
Но здоровяк, пользуясь методом шустряка, тележку таки покатит, а вот шустряк методом толстяка -- нет.

Разумеется, нужна сила F. Но вопрос ветки - мощность или момент двигателя автомобиля. А не внешней силы. Вы и запутались потому, что перепутали F и Р. Я давно об этом написал. И написал также, что правы вы оба с оппонентом, просто говорили о разных вещах.

Мощность у здоровяка с шустряком оказывается одинаковой. И поэтому они прилагают к тележке одинаковую силу F. Это и есть искомая состыковка, о которой Вы говорите. Ясно, что нужно знать силу, с которой давят оба мужика, и скорость, с которой они двигают рычаг (или i, что то же самое). Знание одного любого параметра без второго не имеет смысла. Если хотите это опровергнуть и сказать, что все определяет только Р, попробуйте сосчитать F, без скоростей или плеч. F*D1 = P*D2 или F = P*D2/D1 при неизвестных D2 и D1. Линейное уравнение с двумя неизвестными не имеет решения.

Непонятно, зачем менять местами здоровяка с шустряком? Это все равно, что в Ваш автомобиль воткнуть коробку от Феррари. Или от трактора. В обоих случаях ничего хорошего не выйдет. Коробка - под мотор. Рычаг делается под возможности мужика. Шустрому - с большим i, здоровом - с малым. Нет смысла как шустрому давать короткий рычаг, он не сдвинет груз, так и здоровому - длинный, он потащит с ним груз медленнее, чем может. То и другое с инженерной точки зрения бессмысленно. Все равно, что поставить на Ваш автомобиль коробку, которая ограничит максимальную скорость отметкой 10 кмч.

[kozlov]

Думаю, тему надо закрывать, все уже сказано, и не один раз

[Витал]