Придумали это не вчера. Применяют в автоспорте, пытаясь добиться от автомобиля максимальной управляемости. Но в спорте не ограничиваются «спиливанием пружин» или даже установкой «тюнинг- пакета» ( кортких жестких пружин + короткоходных жестких амортизаторов ). Изменяют подвеску, усиливают кузов. Без этого не добиться желаемого эффекта – повышения управляемости.
Взять например подвеску Макферсон:
1). При опускании кузова ( без изменений в подвеске ), уменьшается высота мгновенного центра крена, следствием этого является увеличение плеча инерционных сил, что в свою очередь приводит к тому, что почти не происходит уменьшения склонности кузова к боковому наклону, не смотря на его более низкое положение. Подвески по разному смещают центр крена при изменении клиренса, поэтому автомобиль с разными подвесками на передней и задней оси, получит так же изменение оси крена. Можно конечно изменить длину рычагов, переместить точки крепления элементов подвески, но это уже совсем другой тюнинг.
2). При опускании кузова произойдёт изменение углов развала колёс ( обычно в минус ). Это положительно скажется на управляемости так как повышается возможность покрышек передавать боковые усилия на повороте. Хотя, незначительно усилится износ внутреннего плеча протектора шин.
3). Скорее всего уменьшится величина изменения колеи при вертикальных колебаниях кузова (если рычаги подвески установятся в горизонтальное положение ). Это положительно повлияет на управляемость так как незначительно улучшится удержание кузова в поворотах.
4). Со схождением управляемых колёс ( передней оси ) не всё однозначно. На переднеприводных автомобилях ( с реечным рулевым механизмом ), рулевые тяги бывают длинные ( крепятся к каретке рулевой рейки под капотом ) и короткие ( крепятся к рулевой рейке с торцов ). Тяги могут располагаться вверху или внизу, перед осью колеса и позади неё.
Рулевые тяги могут иметь наклон в вертикальной плоскости, он будет изменяться при изменении положения кузова. Короткие тяги при этом будут значительно изменять схождение управляемых колёс.
Можно представить три варианта наклона тяг:
На рисунках видно, что при отклонении тяг от гроизонтального положения происходит изменение расстояния MN, что означает изменение суммарного схождения колёс управляемой оси автомобиля.
Для заводского автомобиля, нормальное положение тяг (А) – в снаряженном состоянии и (В) – когда автомобиль загружен.
Занижая подвеску, мы получаем тяги в положении (В) с уводом их при загрузке в положение (С). Тут нет ничего плохого – если тяги находятся в положении близком к (В), то имеем относительно стабильное схождение, двигаясь по прямой. Но на поворотах происходят боковые наклоны. Если например тяги до поворота находились в положении (А), то при боковом наклоне кузова в повороте, наружняя относительно поворота тяга установится в положение (В), а внутренняя увеличит угол отклонения от горизонта, оставаясь в положении (А). Произойдёт разное изменение схождения в (+) и в (-) на правом и левом управляемых колёсах. Если это изменение приведёт к «подруливанию» колёс в сторону поворота, то получим избыточную поворачиваемость, которая улучшит управляемость переднеприводного автомобиля ( страдающего недостаточной поворачиваемостью ). Если после занижения подвески получим положение тяг до поворота (В) или (С), то получим либо отрицательный эффект усиления недостаточной поворачиваемости в повороте, либо утратим положительный эффект, заложенный конструкторами.
Конечно со схождением не так всё просто, тяги ведь имеют ( изменяющийся ) наклон и в горизонтальной плоскости и «трапеция» работает, и изменение колеи, и податливость шарниров подвески… - всё влияет. Но учитываем ли мы всё это, тупо обрезая пружины.
P.S. Даже грамотно заниженный автомобиль получит ограничения в количестве пассажиров и выборе дорог.
Сообщение отредактировал WHEEL: 06 March 2011 - 11:16
