По российским дорогам ( ямы и ухабы ) предпочтительнее эксплуатировать роликовые подшипники, которые обеспечивают большую стойкость к ударным нагрузкам из за линейного пятна контакта ( ролик - обойма ). Сегодня менял подшипник задней ступицы на Рено Меган - 2 ( на Логане такой же ) - подшипник роликовый, второго поколения ( пробегал 150 ткм ).
Для ВАЗ ПП, на Вологдском ГПЗ ( если не ошибаюсь ) одно время производили такие ( роликовые ) подшипники , но что то сделали не так - при эксплуатации развивался люфт.
Шариковым подшипникам удары противопоказаны. При любой ударной нагрузке ( ямы, бордюры, аварии, удары по ступице тяжелым молотком при замене торм. диска и выбивании из ступицы прикипевшего ШРУСа ), происходят точечные наколы ( царапины ) зеркальной поверхности беговой дорожки, которые раскатываются потом в раковины ( питтинг ), при прокатывании шариков по раковинам, создаётся вибрация с шумом, резко передающаяся на кузов.
Шариковые подшипники технологичнее и имеют меньшие потери на трение качения, по сравнению с роликовыми. То, что они не подходят для плохих дорог - это не волнует иностранных производителей.
Мы вынуждены будем мириться с этим и в будущем. Поэтому надо подшипники ступиц беречь от ударных нагрузок и залива водой ( тут и давление в шинах и нестандартные колёса и скорость движения по ямам и лужи с бродами и жесткие амортизаторы и ремонтные манипуляции ). Ещё, нужно менять подшипники только по мере прихода в негодность - беречь родные ( скорее всего вам уже не попадутся подшипники такого же качества ). Никаких парных и профилактических замен.
Многие автолюбители замечали, что раньше, на старых машинах подшипники ходили почти вечно. Да это факт, думаю тут несколько причин - во первых, на мой взгляд современные машины получили гораздо более жесткие условия качения колёс - жесткое качение радиальных шин, уменьшение высоты профиля шин, увеличение диаметра колёс, увеличение ширины колёс, жесткие подвески ( газонаполненные стойки с соотношением сил 1/1 ), вибрации АБС.
Во вторых, зап части ( думаю, что "родные" подшипники - сейчас не хуже,чем раньше ), а то что в зап частях - тёмный лес.
Очень мутная тема, знаю точно, что надписи "сделано там - то", могут вполне легально стоять на деталях, сделанных в Китае за копейки. Главное, чтобы юридический адрес ( офис ) производителя располагался в нужной стране.
Замена двухрядных подшипников с гарантированным натягом - дело ответственное.
Для ВАЗ - 2108 имею винтовой съёмник, меняю подшипник на месте ( не нарушая углов развал - схождения ). Для подшипников более крупных, выпрессовка подшипника из кулака винтовым съёмником - сомнительная вещь, т.к. трение посадки с натягом превышает возможности резьбы съёмника. Кроме того, для каждого кулака, необходима своя оснастка из за разной формы опорной поверхности ( не только диаметра )... Недавно наконец увидел на выставке гидравлический съёмник, для замены подшипников "на месте", с впрессовкой ступицы. Но это был демонстрационный образец ( в продаже ничего подобного не встречается ).
Для того,чтобы не навредить машине, нужно при замене подшипника такого типа строго выполнять правила:
- Если подшипник меняется на машине, то ступицу из внутренней обоймы можно выбить кувалдой или обратным молотком, а наружнюю обойму из кулака выпрессовывать и запрессовывать только съёмником.
- Из снятого с машины кулака, можно выпрессовать наружнюю обойму прессом, можно выбить кувалдой, главное иметь разнообразную оснастку, не допускающую повреждений и деформаций кулака.
- При запрессовывании наружней обоймы в кулак, обеспечить чтобы давление пресса или съёмника приходилось только в торец кольца наружной обоймы ( не допустимо никакое давление на внутреннюю обойму ) - для этого нужно пользоваться плашками с выборками со внутренней стороны ( я всегда использую обойму старого подшипника )
- При запрессовывании, ступицы в пакет внутренних обойм подшипника, упор с обратной стороны подшипника должен осуществляться только во внутреннюю обойму ( во всём процессе запрессовки, должно обеспечиваться свободное вращение в подшипнике )
- Затяжку гайки ступицы производить с моментом, рекомендованным производителем.
На полуоси ВАЗ классики стоит шариковый однорядный радиально - упорный подшипник. Для правильной диагностики этого узла, нужно рассматривать вместе подшипник, посадочную "шейку" на полуоси, сальник в чулке.
Возможные дефекты: - осевой люфт полуоси ( смещение колеса на несколько мм стоЯщего автомобиля при боковой раскачке )
- шум, вибрация в подшипнике при езде
- течь масла через сальник полуоси ( что в большинстве случаев связано с люфтом полуоси )
Нынешние автосервисы меняют полуось в сборе при любом подозрении и правильно. Потому что основной причиной радиального люфта и течи масла является выработка "шейки" под подшипником ( из за перегруза - мы ведь забываем о нормах загрузки - 40 кг в багажнике кажисть ). Некоторые полуоси можно отремонтировать, заменой подшипника ( если нет выработки шейки ), но нужен качественный подшипник, качественная запорная втулка и грамотная её посадка ( с нагревом 300градусов, не больше ). Ещё, очень важно добавлять хороший литол в подшипник в случаях: установки новой полуоси, нового подшипника, после замены сальника чулка ( когда литол из подшипника вымыт протекающим маслом ).
Сообщение отредактировал WHEEL: 13 February 2011 - 15:33
