Карб
#1
Отправлено 29 July 2009 - 22:30
#2
Отправлено 29 July 2009 - 22:41
долго читал, долго думал...вопрос-зачемПодскажите непрофессионалу, какие плюсы и минусы в том, чтобы убрать пружину из пневмопривода вторичной камеры? ВАЗ 2107 карб., 87 г.в.
#3
Отправлено 29 July 2009 - 22:47
#4
Отправлено 29 July 2009 - 22:50
большойкакой после будет расход?
#5
Отправлено 29 July 2009 - 22:54
#6
Отправлено 29 July 2009 - 23:05
#7
Отправлено 29 July 2009 - 23:29
#8
Отправлено 29 July 2009 - 23:39
в порядке простопоинтересоваться - а зачем рвать-то?Так она а порядке, для своего пробега в 150 т.км после капиталки рвёт только так
#9
Отправлено 29 July 2009 - 23:48
#10
Отправлено 30 July 2009 - 00:09
нет конечно!Вы можете просто сказать что получается?
вот придет rtty - обязательно скажет! (можно даже попробовать ему в личку вопрос заслать)Может кто делал такое, становится резвее или нет?
#11
Отправлено 30 July 2009 - 00:55
не будет мешать закиси азота впрыскиватьсятобы убрать пружину из пневмопривода вторичной камеры? ВАЗ 2107 карб., 87 г.в
#12
Отправлено 30 July 2009 - 01:16
а вообще - вот тут http://www.i2107.ru/karburator/8.html мужичонка своим опытом делится. не знаю уж, насколько все это достоверно (свою классику не тюнинговал)
#13
Отправлено 30 July 2009 - 08:24
Мнение не профессионала, а человека с жизненым опытом более 25 лет, любое вмешательство в работу карбюратора, даже псевдопрофессионалов, приводит, причем всегда, к ухудшению работы агрегата в целом.Так она а порядке, для своего пробега в 150 т.км после капиталки рвёт только так. Просто хотел узнать мнение профессионалов
#14
Отправлено 31 July 2009 - 09:14
#15
Отправлено 31 July 2009 - 17:30
какэтокакэто? разве вторая камера открывается на в результате того, что разряжение, создаваемое в первой камере пересиливает пружину пневмопривода второй?Раньше чем положено, дроссель вторичной камеры всё равно не откроется - такова кинематика привода
#16
Отправлено 03 August 2009 - 12:33
Вот на этой картинке
хорошо видно как это работает.
Первичная заслонка открывается непосредственно от поворота наружного рычага (с шаровым шарниром, привод от педали). Затем это рычаг, после определенного угла поворота, начинает давить на следующий за ним, который в свою очередь освобождает вторичную заслонку.
Были модели карбюраторов без пневмопривода, но с аналогичной кинематикой. Пневмопривод это типа для экологии.
#17
Отправлено 04 August 2009 - 19:53
Получается небольшой плюс в динамике, значительный пеперасход топлива и невозможность отрегулировать СО. Я лет 15 назад пробовал, поездил и обратно пружинку воткнул.Вы можете просто сказать что получается? Может кто делал такое, становится резвее или нет?
#18
Отправлено 05 August 2009 - 20:19
А вообще я горд тем, что самый популярный интернет-шлягер Алекса 06 про бензофорсаж жигулевского карбюратора был опубликован именно здесь, в конфе ЗР и через мой блаженной памяти сайт с факом разошелся просто сказочным тиражем. Благодаря своему простому принципу - делай больше дырки и не стесняйся!
#19
Отправлено 24 August 2009 - 12:49
#20
Отправлено 11 November 2009 - 01:54
Когда надоело бороться с "Озонатором", поставил себе на 2121 "Солекс". Долго "играл" с тарировками. Достиг следующего:
при "низком" старте колёса проворачивало даже на сухом асфальте
максимальный расход 12 литров
максимальная скорость около 150-ти, расход при этом 15 литров, обороты двигателя были между 4500-5000, странно, что мотор 2106 вообще их достигает- распред-то считался под 1.2
двигатель спокойно относился к движению на 5-ой 60 км/ч
в пробках основной рабочей была 2-я, вплоть до полной остановки...
короче, очень напоминало дизель...
#21
Отправлено 11 November 2009 - 05:36
двигатель спокойно относился к движению на 5-ой 60 км/ч
в пробках основной рабочей была 2-я, вплоть до полной остановки...
короче, очень напоминало дизель...
Звуком, детонацией и пр. прелестями похожими на дизель. Интересно, что об этом думал двигатель?
Я понимаю что на Ниве главная пара короткая, но зачем же советовать то же самое владельцу "семерки", у него то будет немного по другому.
К сожалению, не читал то, о чем упомянул уважаемый rtty. Но от себя, по опыту владения "классикой" (и экспериментов с ней) могу сказать, что правильный тюнинг карбюратора, доступен только действительно профи, т.к. это почти сравни шаманству При этом, система зажигания (ее правильная работа) влияет на работу двигателя, и его показатели (мощность, приемистость) заметно больше чем карбюратор. Т.е. я хочу сказать, что даже казалось-бы незначительное отклонения в системе зажигания, могут свести на нет, все "тюнинги" карбюратора.
У меня была некая электронная приблуда которая могла определять УЗСК (угол замкнутого состояния контактов). Вот с ней я наигрался вдоволь Угол опережения, и за 20 тысяч может даже на 1 градус не подвинутся, а этот каждые 3 - 5 тыс требует корректировки (и соотв. УОЗ). С нормальных 52-53 (не помню, могу ошибаться) запросто, за 3 - 5 тыс/км. уходит до 55 - 60. Не могу научно, правильными словами, объяснить это, но вообщем оно, по моим ощущениям, особо не влияет на мощность или крутящий момент, но зато сильно влияет на, так сказать, отзывчивость движка на нажатие педальки газа. Даже при 52+5 (при 52-5 еще хуже) имеем ощутимую задумчивость.
И поипаццо, все это настроить, это вам не пружинку удалить
P.S. Наверное, нормальный, рекомендованный, угол =55, я ставил на несколько градусом меньше, т.к. при резком нажатии на газ (видимо из-за инерционности вакуумного или центробежного корректора) угол становился как раз идеальным на первые несколько секунд, что в принципе и было нужно, а дальше, по моим наблюдениям, эти несколько градусов не имели особого значения.