Сообщений в теме: 53

[ALDU]

Авиация подсобила, конечно сильно, когда после потопления "Хута", четыре торпедоносца единственным попаданием повредили один из рулей. Это и позволило догнать суперлинкор. Нобомбардировок не было.

Разбомбили двойника "Бисмарка" - "Тирпиц" "прыгающими" бомбами. Бомбометание происходило с высоты не более 25 метров.

[ALDU]

даже исходя из тактики Верховного командования бомбардировачной авиации королевских ВВС, тактики устрашения (Гамбург, Дрезден...)

[Серго К.]

сотни. Оказывается наши считали сбитым вражеский самолет

[Володимир]

У нас как раз признавали по показаниям других летчиков, а могли и по словам самого пилота. А немцы снимали сам процесс! И без 100% доказательства ничего пилоту не засчитывали! А результаты расхождений - просто обьясняються - наши выпускали в бой летчика с налетом в 5 часов (точную цифру не помню), который банально не мог посадить самолет! Вспомни "В бой идут одни старики", а немцы - только после налета огромного количества часов!

Вряд ли Господь начнёт спасательные работы именно с нас

[ALDU]

и Восточном фронтах. В период 1940 - 1945 гг. на западе в воздухе побывало около полумиллиона самолётов. Бывали дни, когда силы "Люфтваффе", например, одновременно занимали до 220 квадратных километров воздушного пространства.

[Серго К.]

Знаешь как говорят грузины ? У вас в Москве продается столько "грузинского" вина, сколько во всей Грузии винограда не растет.

Так и здесь. Ты прав, что заявление летчика, всегда сверялось с фотоавтоматом (а не кинокамерой, иначе пленки просто не хватило бы), но поверь поймать самолет в прицел и нажать гашетку, еще не значит сбить его. Но если просуммировать все "сбитые" таким образом советские самолёты, то получится совершенно невообразимая цифра. И поэтому у Покрышкина к примеру 75 сбитых (официально 59), у

[ВЕГ]

[Володимир]

Шапкозакидательство в авиации оборачивалось теми же цифрами - немцы летчиков берегли - учили по настоящему - а наши их бросали в бой...

Вряд ли Господь начнёт спасательные работы именно с нас

[xwing]

не сильно об'ективно подсчитанны. Немцы любили приврать да и система интересная была -

[xwing]

писали немцы все, что хотели. Их ассы, если сложить победы сбили всю советскую фронтовую авиацию,учавствовшую в войне раза три с половиной! Кстати по фотокинопулемету у фрицев

[xwing]

Немецкие ассы крайне неохотно ввязывались в бои против бомберов с эскортом или когда силы были равны или не в их пользу. Излюбленная тактика - зайти выше со стороны солнца, молниеносная атака - и удрать на полном газу. И что толку, если ты соб'ешь три Яка , если Пешки или Тушки отбомбятся?

[xwing]

по 1000 бомберов одновременно. Интересно,что англичане долго не решались бомбить немецкие города и вообще населенные районы Германии (весь 39-40 гг. в основном кидали листовки) и только налет немцев на Лондон изменил положение вещей.

[ALDU]

Вот взять случай с Горовцом, который на Ла-5ФН якобы в одном бою сбил 9 Ю-87.

[xwing]

при форсаже время полета минут 40 , а без форсажа валить юнкерсы сложно.Ессно все было, но наши были об'ективнее. Вообще этот индивидуализм у фрицев часто играл плохую роль - т.н. болезнь "чесотки вокруг шеи" , очень хотелось крест с дубовыми листьями и наплевать на интересы фронта...

[ALDU]

а время, без форсажа - чуть более часа... Вообще, ели в любой войне сложить реляции сторон, получиться, что оеи противника уничтожили по несколько, а то и десятки раз.

[Серго К.]

Немного истории.

Люфтваффе с рассветом 22 июня 1941 г. атаковали 66 аэродромов четырех приграничных военных округов СССР, уничтожив 800 боевых советских самолетов на земле и одновременно еще 400 - в воздухе. Всего за 1,5-2 часа ВВС РККА лишились 1200 машин, и если перед началом войны количественное соотношение советской и немецко-фашистской авиации составляло 1,4:1 (7133-4950), то через 18 суток оно выглядело как 1:2 (1970-4000).

[Серго К.]

С точки зрения Люфтваффе

Ла-5ФН в полете

Летом 1943 г. к немцам попал Ла-5ФН, который только начинал поставляться в войска. Самолет с незначительными повреждениями совершил вынужденную посадку на немецкой территории. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в научно-исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине. По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод которого с немецкого языка приводится ниже.
Фотографии и рисунки приведены из других источников (Дм.).

Самолет: Ла-5ФН
Летчик-испытатель Люфтваффе Ганс-Вернер Лерхе

Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с предшествующими советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Вес пустого снаряженного самолета 2773 кг
Емкость топливных баков 460 л
Вес топлива 354 кг
Емкость маслобака 51 л
Вес масла 46 кг
Боезапас (2 х 200 снарядов) 96 кг
Вес летчика 80 кг
Взлетный вес 3347 кг
Размах крыла 9,80 м
Площадь крыла 17,5 м2
Нагрузка на крыло 191 кг/м2
Распределение веса по колесам на стоянке:
- левое колесо 1437 кг
- правое колесо 1484 кг
- хвостовое колесо 426 кг
Бронирование:
- лобовое бронестекло 57 мм
- бронезаголовник из бронестекла 68 мм
- стальная бронеспинка 7 мм
Давление наддува:
(1 скорость нагнетателя 2400 об/мин) 1000 мм рт.ст.
(2 скорость нагнетателя 2500 об/мин) 1180 мм рт.ст.
Скорость полета на уровне моря:
- на форсаже 520 км/ч
- на крейсерской мощности 409 км/ч
Скорость полета нафорсаже на высоте 1000 м 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 2400 м 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 5000 м 560 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 6500 м 545 км/ч
Высота перехода на вторую скорость нагнетателя (ручное управление) 3500 м
Скороподъемность на высоте 300 м при крейсерской мощности 16-17 м/с
Скороподъемность на высоте 4000 м при крейсерской мощности 13 м/с
Скороподъемность на высоте 7000 м при крейсерской мощности 6 м/с
Практический потолок 8000-9000 м

Во время полетов на высоте форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности. (Двигатель АШ-82ФН допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности

Ла-5ФН И.Кожедуба. Ленинградский фронт, апрель-июнь 1944 г.
На борту надпись "Имени Героя Советского Союза подполковника Конева Н."

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе - сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. (Например, для резкого увеличения скорости полета пилоту Ла-5 необходимо было последовательно переместить шесть рычагов).

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20 градусов закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров следует особое внимание обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость

Ла-5ФН на стоянке. (Фотография без подписи с французского сайта.
Если вам известна принадлежность этого самолета - напишите, пожалуйста).

Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая устойчивость - слабая, затухание колебаний рыскания - неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Наведение пушек на цель очень простое. На отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голландский шаг" могут быть легко подавлены легкими движениями руля направления.

Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания

На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200 - 210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2,6 G, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

[Володимир]

А англичанам и американцам - вообще грех жаловаться - они на войне отработали план - и домой, учить молодых - неслабая такая ротация... Не то что наши и немцы - пока война не кончиться...

Вряд ли Господь начнёт спасательные работы именно с нас

[Володимир]

Мне все же как то обидно, когда в фильме - "17 мгновений..." в качестве кинохроники воздушных боев показывают как у самолета противника очередью отрезает крыло и он начинает разваливаться в воздухе - ИМХО это нашего сбили...

Вряд ли Господь начнёт спасательные работы именно с нас

[Володимир]

Просто бросили раненого при отступлении... Что-о про немцев такого не очень слышно.

Вряд ли Господь начнёт спасательные работы именно с нас

[ALDU]

Вот именно "запас хода" и имел решающее значение. Горовец отправился в составе группы на сопровожление штурмовиков, значит , не менее половины запаса горючего к моменту боя с "юнкерсами" он сжег. Далее, Ла-5 был вооружен двумя пушками ШВАК, которые были на тот момент далеко не лучшими, а Ю-87 во время Курской битвы имели модификацию Ю-87Д. Живучесть этого самолета была существенно повышена за счет установки бронирования, усиления вооружения и т.д. Да и случай этого боя нигде не задокументирован, о нём "вспомнили" при Хрущёве в 1963 г. - до этого Горовец числился в пропадших безвести. А вот Скляров в 1943 г на таком же Ла в бою над Днепром сбил два Ю-87, два Ю-88 и два ФВ-190. Этот факт подтвержден не только немцами, но и пехотой и другими летчиками.

[ALDU]

В следствии её одиночный самолёт в конце августа 40-ого сбросил бомы на Лондон. До этого Гитлер строжайше запретил бомбардировки Английской столицы. Все силы были направлены на уничтожение истребителей и мест их базирования в южной Англии. Черчиль же немедленно в отместку приказал бомбить Берлин. Это и взбесило фюрера и он отдал приказ Герингу перенести удары на города. Таким образом случайность решила исход битвы за Англию. Как и старания командующего истребительной авиации RAF маршала Даудинга беречь истребетили, не смотря на давление других военных и политиков. К тому времени в его распоряжении было всего около 700 истребителей. Ценой значительных разрушений городов англичане выиграли битву за Англию - не имея решающего перевеса в воздухе, немцы не решились и вторгаться на остров. Да и план "Барбаросса" был на подходе...

[Karlin]

а именно, с какого года стали ставить индивидуальные рации на советские самолеты (если не ошибаюсь, то ставились американские) а с какого года была в немецкой армии тотальная радиофикация....

Если ас в каждом вылете хоть стрельнет наугад, издалека и.т.п.

[xwing]

наличием ресурсов. Правда для экипажей

[xwing]

в совке ничего элегантно сделать не умели. Бросали, еще как бросали, ты погляди хронику Сталинграда или Курской Дуги. На войне всяко бывало, не были немцы супер-солдатами - били их не только наши, но и совершенно необстрелянные союзники в Сицилии,Нормандии да и в Арденах бросив все , что только было Гитлер получил кукишь с маслом - куча тяжелых танков и опытнейших солдат против легкой 101-й военно-воздушной дивизии. Прорвать оборону так и не удалось...

[xwing]

для советской авиации - сумасшедший планер и г-но авионика. Дернуть за 6 всяких хреновин для получения резкого ускорения - это ж надо быть суперменом. У немцев и союзников уровень автоматизации систем управления был если не

[Vityy]

http://www.evidenceincamera.co.uk