Сообщений в теме: 24

[AlexM]

Алексей М.

[rtty]

Так уже делается на зубильных впрысковых моторах, при этом недостатки сохраняются, все равно охлаждаем радиатор, а меряем головку, то есть болтанка температуры остается. Все это было в популярных журналах с незапамятных времен, схем в инете полно. В любом случае это - коммерческая реклама, то есть нарушение правил конфы.

FAQ http://prostoauto.holm.ru - часто задаваемые вопросы форума "За рулем"

[Ilev]

У меня, и летом, стрелка температуры держится в пределах
первой трети допустимых значений шкалы.
Я не хочу, чтобы она перешла на середину!

Владимир.

ВАЗ-21093.

[Толстый]

если в радиатор не поступает, или плохо поступает охлаждающая жидкость, то получим вместо дядьку "а зачем козе баян". Понижение температуры жидкости не произойдет. С уважением Андрей.

[Ilev]

А потом, крики в конфе: "Хелп! Двиг перегревается, вентилятор работает!"

Владимир.

ВАЗ-21093.

[AlexM]

Андрей, давай рассмотрим два варианта:
1. датчик (вк. вентилятора) биметаллический, на радиаторе.
2. эл.блок управления вентилятором от резистивного датчика на блоке.
При использовании первого варианта в случае нарушения контактов датчика (вентилятор не работает) или затрудненного прохождения ОЖ в радиатор, двигатель будет перегреваться, что покажет прибор в салоне.
При использовании второго варианта остается только затрудненное прохождение ОЖ в радиатор, что тоже покажет прибор в салоне.
Поэтому сравнивая два варианта, мне кажется, второй лучше.

Алексей М.

[Ilev]

Просто установить выключатель паралельно датчику, и....
самому работать вместо датчика.

Владимир.

ВАЗ-21093.

[AlexM]

В ответ на:

---

стрелка температуры держится в пределах
первой трети допустимых значений шкалы

---

Владимир, а какая, хотя бы приблизительно, эта температура?


Алексей М.

[Ilev]

Панель низкая, там обозначена только зона нормальной температуры.
Далее красная, в конце шкалы стоит число 130.
В начале шкалы 50.
Впрочем внешний вид комбинации приборов, можно посмотреть
в мануале.

Владимир.

ВАЗ-21093.

[AlexM]

Я этот вопрос задал вот по какой причине. У моего авто на шкале прибора в начале 50 град., в середине 90 град., в конце 130 град. Последняя четверть красная. Следовательно от 50 град. до красной зоны допустимая температура двигателя, но температура при которой двигатель должен работать это ~92 град., т.е. стрелка прибора должна быть в середине шкалы. А ты пишешь: "стрелка температуры держится в пределах
первой трети допустимых значений шкалы", т.е. значительно ниже 90 град., а это очень даже плохо.

Алексей М.

[ВладимирБ]

У меня такая беда/не беда:
Температура очень редко переваливает за 90 градусов, обычно чуть ниже, мне кажется это очень плохо, а ведь сейчас еще даже нет морозов, а что будет потом?


С уважением, Владимир
21093

[Vjacheslav]

Предлагающие такие системы, похоже, просто напрочь забыли принцип работы системы авторегулирования температуры (системы охлаждения) ДВС. Коротко: основным устройством, отвечающим за температуру двигателя большинства автомобилей, является термостат, смешивающий два потока ОЖ, а радиатор только обеспечивает запас более холодной (не менее чем на вполне определённую величину, задаваемую датчиком), чем в двигателе, ОЖ. Это необходимо для эффективной работы термостата на участке регулирования.
Установка подобных систем предназначена для замены термостата с соответствующим взятием/возложением ответственности, а не для их параллельной работы, да ещё с нарушением исходных условий для термостата. Иначе при хорошем термостате выигрыша в лучшем случае нет, а при плохом кроме маскировки дефектов и длительной головной боли ничего не ожидается. Тем более, что кустарная работа и неоправданное усложнение систем только снижают надёжность автомобиля в целом. Глядя на схемы и принципы работы с детальной критикой в адрес таких систем даже и погавкать-то лень…
Если кто-то когда-то кому-то собрался заменить термостат (т.е. весь принцип регулирования температуры, вместе со шланговой обвязкой), то флаг ему в руки! Вот только писать об этом надо прямо и откровенно, а не раскручивать легковерных на деньги.

Вячеслав

[AlexM]

Алексей М.

[AlexM]

Двигатель должен работать при температуре ~92 град. Значительные отклонения температуры как в + так и в - увеличивают износ цилиндро-поршневой группы.

Алексей М.

[ВладимирБ]

А почему может быть такая температура? Причем в пробках, он добросовестно пытается перегреться, честно включается и охлаждает, но на скорости вот такая беда


С уважением, Владимир
21093

[AlexM]

исправном термостате и правильно отрегулированном зажигании стрелка прибора должна находится около отметки 90 град.

Алексей М.

[Ilev]

Я не случайно написал, что у меня низкая панель, а там указатель температуры несколько иной, чем у высокой панели.
Почему и написал, что его внешний вид можно посмотреть
в мануале.
Попытаюсь объяснить, раз в мануал нет желания заглянуть.
.....
А, вот нашел в инете:
http://www.samara-faq.auto.ru/album/album08_b.htm
В правом углу увидишь комбинацию, посмотри на указатель(20),
сам все поймешь, а то я на пальцах объяснять не умею.


Владимир.

ВАЗ-21093.

[Vjacheslav]

В том-то и дело, что остаётся.
Функции термостата намного сложнее, чем быть «полностью закрытым» (при прогреве) или «полностью открытым» (при перегреве). Главный участок его работы находится между этими двумя крайними положениями и заключается в аналоговом регулировании температуры двигателя смешиванием двух потоков ОЖ – из двигателя и из радиатора и подачи ОЖ проектной температуры в двигатель.
«Рационализаторы» этого либо не знают, либо сознательно умалчивают, ставя рядом с одним регулирующим прибором (термостатом) ещё целую систему, причём в их варианте температура радиатора (соответственно, температура ОЖ, поступающей в двигатель) оказывается намного выше допустимой (т.к. вентилятор включается с запозданием, только при превышении допуска температуры ОЖ на выходе из двигателя), что очень чревато в жаркую погоду и в пробках.
Маскируется эта глупость как раз исправной работой термостата, т.к. в обычных условиях эксплуатации машины набегающего потока воздуха бывает достаточно для поддержания нормальной температуры радиатора и, соответственно, нормальной работы термостата.

С уважением,

Вячеслав

[Ilev]

это я к тому, что излишне все эти прибамбасы делать.....

Владимир.

ВАЗ-21093.

[Ilev]

Старый анегдот, с бородой.
Предистория: одно время выпускали водку("Московская", "Русская")
и у них пробочки были с "язычком".
Потом, умный человек сказал "Экономика должна быть экономной!".
Ну, на почве этого и убрали тот "язычек", в целях экономии металла.
Тогда и появился этот анегдот.
Сел Брежнев обедать, откручивает пробку у водки и думает:
"С чего это они(народ) меня письмами завалили.
На фига им этот язычек нужен?"

Это я к тому, что у нас разные указатели температуры, и мне
трудно объяснить тебе как я "вижу" прибор.
А ты рассматриваешь мой ответ исходя из того, что ты видишь на своей комбинации приборов.



Владимир.

ВАЗ-21093.

[AlexM]

Вячеслав, я так же как и Вы понимаю принципы автоматического регулирования, действительно основной регулирующий элемент это термостат. Но бывают случаи, когда он не справляется и двигатель начинает перегреваться, т.е его главный участок смещается от центра к краю. Тогда в систему регулирования подключается вентилятор с датчиком его включения. В каком месте будет стоять датчик включения радиатора большого значения не имеет, но измерение температуры двигателя, а не радиатора, как мне кажется, будет правильнее. Преимущества такие: датчик измерения температуры двигателя надежней и служит исправно весь ресурс двигателя. Электронный блок анализирует показания датчика и в нужный момент включает вентилятор. Это как тумблер включения вентилятора, про который говорил llev, который включают анализируя (головой) показание прибора в салоне.

Алексей М.

[Vjacheslav]

Доброе время суток, Алексей!
Похоже, подробный разговор о таких системах всё же нужен.

В ответ на:

---

Но бывают случаи, когда он не справляется и двигатель начинает перегреваться, т.е его главный участок смещается от центра к краю. Тогда в систему регулирования подключается вентилятор с датчиком его включения.

---

– Предлагаемая система в принципе не способна с этим справиться, т.к. ничего, кроме того же вентилятора, в качестве охладителя не предлагает.

В ответ на:

---

В каком месте будет стоять датчик включения радиатора большого значения не имеет, но измерение температуры двигателя, а не радиатора, как мне кажется, будет правильнее.

---

– Вот с этим я не согласен совсем. Фактически «создатели» пытаются управлять системой по значению выходных данных, не зная входных. Дело в том, что путь ОЖ от датчика в головке до термостата занимает какое-то (совсем немалое) время, в течение которого при плавном нарастании температуры головки горячая ОЖ поступает в термостат и двигатель. В теории таким образом вместо стабилизатора температуры можно получить генератор температурных скачков (вблизи верхней температурной границы термостата – практически гарантированно). Кроме того, «создатели» обещают стабилизацию температуры двигателя, хотя для обеспечения включения-выключения вентилятора неизбежны запроектированные колебания температуры – причём самой головки, ничем не скомпенсированные! Сюда же в полный рост встаёт всего лишь декларируемая проблема термостабильности самого электронного блока. Так какими же должны быть эти колебания? Поэтому контролировать температуру ОЖ надо непосредственно перед термостатом, собственно там, где сейчас и стоит датчик, чтобы вентилятор включался для обеспечения температуры ОЖ, поступающей из радиатора в термостат, без задержек, по возможности с упреждением (об этом чуть ниже), а термостат мог компенсировать колебания выходной температуры (входной для двигателя) ОЖ перераспределением входных для термостата потоков ОЖ.

В ответ на:

---

Преимущества такие: датчик измерения температуры двигателя надежней и служит исправно весь ресурс двигателя.

---

– Вместо этого в качестве упреждающей меры просто можно применить датчик температуры радиатора с более низким температурным пределом включения вентилятора, при этом надо внимательно следить за тем, чтобы без реле включения вентилятора использовались датчики, строго предназначенные для такой работы. Думаю, что именно в этом зарыто большинство причин разговоров об их ненадёжности. На самом деле при осмысленном применении их надёжности вполне хватает, вся проблема в их распознавании (на эту тему в ЗР не так давно была статья). Радикальный выход – поставить реле (если в данной машине оно не предусмотрено).
Могут вызывать спор применяемые температурные диапазоны датчиков – здесь, по моему мнению, критерием может служить отсутствие включения вентилятора при равномерном движении летом со скоростями (60 – 90) км/час в течение, допустим, получаса. Это автоматически означает, что такой датчик не нарушает температурный режим двигателя, хотя в пробке включит вентилятор раньше, обеспечив двигателю температурный запас.
При этом если говорить о надёжности, то надёжность только самого кустарного электронного блока при применении в бортовых условиях у меня вызывает сильные сомнения. В этой области я знаю, что говорю, мне не встречались кустари, чьи устройства у меня вызывали бы доверие. Слишком много конструкторских ошибок встречается даже в «фирменных» устройствах.

В ответ на:

---

Электронный блок анализирует показания датчика и в нужный момент включает вентилятор.

---

– С задержкой поступления охлаждённой ОЖ в термостат! И пока остатки горячей в него не уйдут, холодной ОЖ двигателю не видать.
Опять же, такой датчик для обеспечения работы электронного блока должен быть прежде всего индивидуальным. Реально при использовании одного датчика на два направления ток через него не постоянен, а зависит в основном от температуры головки, т.е. сопротивления датчика, достаточно малого сопротивления стрелочного прибора (логометра) и напряжения бортовой сети. Поэтому говорить о яркой зависимости напряжения на датчике от температуры не приходится, оно практически постоянно, а «создатели» пытаются распознать сигнал, который больше зависит от громкости магнитолы (шутка), вызывающей колебания напряжения бортовой сети, чем от температуры головки блока. И опять же, путь от датчика до показывающего прибора длинен, а плохие контакты в этой цепи для предлагаемой системы дают фатальные последствия, в самом радужном случае переводя вентилятор в режим постоянного включения.

В ответ на:

---

Это как тумблер включения вентилятора, про который говорил llev, который включают анализируя (головой) показание прибора в салоне.

---

– У меня такой тумблер тоже есть, я пользуюсь им превентивно в любой осложняющейся обстановке (когда вспоминаю, конечно :-)), просто дополнительно страхуя двигатель, фактически превращая его систему охлаждения в систему с постоянным приводом вентилятора. Есть у меня и светодиодик, зажигающийся при включении вентилятора и создающий мне дополнительный запас спокойствия.

С уважением,

Вячеслав